Boeing F/A-18E/F Super Hornet

La pianta alare e le derive del Super Hornet discendono da un progetto Northrop del 1965 circa, il P-530, che partiva dal leggero F-5E aggiungendovi un'ala maggiore, due derive e un prolungamento del bordo d'attacco alla radice. Trasformato poi nell'YF-17 Cobra, perse contro l'YF-16 il concorso per il caccia leggero dell'Aeronautica, ma la Marina preferì la sua configurazione bimotore per operare dalle portaerei. Ridisegnato e ingrandito, diede origine all'F/A-18 Hornet, che la Northrop sviluppò insieme alla McDonnell Douglas; quest'ultima finì come contraente principale.

L'Hornet si rivelò efficace ma con scarsa autonomia. Già negli anni Ottanta la McDonnell Douglas proponeva una versione ingrandita, prima chiamata «Hornet II» e poi «Hornet 2000», con ala più grande, fusoliera allungata per portare più carburante e motori più potenti. Quell'idea rimase nel cassetto finché la fine della Guerra Fredda non cambiò tutto.

All'inizio degli anni Novanta l'aviazione navale statunitense era in piena crisi. L'A-12 Avenger II, destinato a sostituire l'antiquato A-6 Intruder, fu cancellato nel 1991 dopo gravi problemi. La Marina lanciò allora il programma d'attacco avanzato A-X, poi diventato A/F-X con l'aggiunta di capacità da caccia, e tra il 1991 e il 1992 abbandonò gradualmente il caccia tattico navale NATF, una versione imbarcata dell'F-22 diventata troppo costosa.

Parallelamente, il segretario alla Difesa Dick Cheney tagliò nel 1989 gli acquisti dell'F-14D e ne cancellò la produzione nel 1991: considerava il Tomcat una tecnologia degli anni Sessanta. La Grumman propose ammodernamenti come il «Quick Strike» e altri più ambiziosi, ma furono giudicati insufficienti o troppo costosi. Il Super Hornet appariva come l'alternativa a basso rischio, e la revisione della difesa del 1993 (Bottom-Up Review) cancellò l'A/F-X. Ciò che era nato come aereo provvisorio finì per essere il pilastro dell'ala imbarcata. La decisione di affidare tutto alla famiglia Hornet fu controversa: il deputato Duke Cunningham, asso della guerra del Vietnam, criticò un progetto non collaudato che, a suo giudizio, sacrificava la superiorità aerea.

La Marina ordinò il Super Hornet nel 1992, con il costo totale della fase di ingegneria e sviluppo limitato a 4,88 miliardi di dollari dell'anno fiscale 1990. Si mantenne la designazione F/A-18 per venderlo come derivato, anche se l'impostazione fu deliberatamente prudente: miglioramenti graduali sull'F/A-18C/D, costi contenuti e affidabilità prima delle prestazioni pure. Hornet e Super Hornet condividevano avionica, seggiolini eiettabili, radar, armamento, software del computer di missione e procedure di manutenzione. Il motore F414 derivava dall'F404 dell'Hornet e incorporava progressi dell'F412 previsto per l'A-12. La ripartizione industriale ricalcò quella dell'Hornet: la McDonnell Douglas (poi Boeing) costruiva la fusoliera anteriore, le ali e gli stabilizzatori, e la Northrop Grumman la sezione centrale e posteriore e le derive. La vita di progetto era di 6000 ore di volo.

Il primo esemplare, l'E1 con numero di serie navale 165164, decollò il 29 novembre 1995 dall'aeroporto Lambert di St. Louis ai comandi del pilota collaudatore della McDonnell Douglas Fred Madenwald. Le prove in volo si intensificarono nel 1996, e il 18 gennaio 1997 arrivò il primo appontaggio: lo eseguì ai comandi dell'F1 l'allora tenente Francis Morley, che decenni dopo sarebbe diventato viceammiraglio. La produzione iniziale a bassa cadenza cominciò nel marzo 1997 e quella a piena cadenza nel settembre dello stesso anno, un mese dopo la fusione tra McDonnell Douglas e Boeing. Le prove si prolungarono fino al 1999 con collaudi in mare e di rifornimento in volo, e obbligarono a correggere un problema di caduta improvvisa di un'ala («wing drop») e possibili interferenze nel lancio dei carichi. In totale furono effettuati 3100 voli di prova e 4600 ore di volo. La valutazione operativa del 1999 culminò con l'approvazione nel febbraio 2000. La Marina considera l'acquisizione un successo: costo, calendario e peso furono rispettati, quest'ultimo di 181 kg inferiore al limite richiesto.

Solo la fusoliera anteriore è rimasta; il resto condivide ben pochi componenti con l'F/A-18C/D. L'aereo è circa il 20 % più grande, circa 3200 kg più pesante a vuoto e 6800 kg in più al peso massimo rispetto all'Hornet originale. La fusoliera è cresciuta di 86 cm per ospitare carburante e futura avionica, e l'ala ha guadagnato il 25 % di superficie; ciononostante il nuovo progetto ha il 42 % in meno di parti strutturali. Porta il 33 % in più di carburante interno, il che allunga il raggio di missione del 41 % e l'autonomia del 50 %. Rispetto all'F-14 che ha sostituito pesa circa 5000 kg in meno a vuoto, senza eguagliarne carico né raggio, ma con migliore manovrabilità, maggiore affidabilità e minori costi di esercizio.

Le prese d'aria sono diventate rettangolari, di tipo «caret» e a rampe fisse, per alimentare gli F414, che danno il 35 % di spinta in più in quasi tutto l'inviluppo e arrivano a 98 kN con postbruciatore. Sono stati aggiunti due piloni alari, per un totale di 11. Le estensioni del bordo d'attacco, ampliate, migliorano la portanza da vortici ad alto angolo d'attacco e consentono velocità di beccheggio superiori a 40 gradi al secondo con grande resistenza alla perdita di controllo. Per risolvere il «wing drop», l'ala ricevette un dente di sega sul bordo d'attacco e una fascia di superficie porosa vicino alla cerniera di ripiegamento. I piloni subalari furono leggermente inclinati verso l'esterno per il timore, nato in galleria del vento, che i carichi colpissero l'aereo; poi si vide che non era necessario, ma l'attrezzatura era già pronta e furono mantenuti per non ripetere le prove, a costo di un po' più di resistenza in regime transonico e supersonico.

Uno dei suoi vantaggi più apprezzati a bordo è la capacità di tornare alla portaerei con più carburante e armamento non utilizzati, oltre 4100 kg. Il suo peso obbliga inoltre a regolare in modo diverso le catapulte e i cavi di arresto. Il soprannome «Rhino», che in precedenza era stato dell'F-4 Phantom II, si deve in parte all'antenna IFF AN/APX-111 che sporge sopra il muso.

La Marina scelse un approccio «equilibrato» alla sopravvivenza: non un aereo stealth come l'F-22, ma una segnatura radar ridotta unita a guerra elettronica avanzata, minore vulnerabilità balistica e armi lanciate a distanza. La sezione radar frontale è di un ordine di grandezza inferiore a quella dei caccia della generazione precedente. Le prese «caret» disperdono l'energia lateralmente e alcune strutture fisse nel condotto la deviano dalle pale del compressore; i giunti dei pannelli sono dentati e allineati, vuoti e cavità risonanti vengono riempiti, e le griglie degli Hornet sono state sostituite da pannelli forati che il radar percepisce come opachi.

All'inizio avionica e software coincidevano al 90 % con quelli dell'F/A-18C/D dell'epoca, per ridurre i costi di sviluppo. Le differenze comprendevano uno schermo touch frontale, un grande display multifunzione a colori e un indicatore del carburante. Il controllo di volo è digitale fly-by-wire con ridondanza quadrupla e in grado di rilevare e compensare i danni da combattimento. I primi aerei usavano il radar APG-73, poi sostituito dall'AN/APG-79 a scansione elettronica attiva. Il pod AN/ASQ-228 ATFLIR è il suo principale sensore elettro-ottico e designatore laser, e le comunicazioni si basano sulla radio AN/ARC-210 e su terminali MIDS per il Link 16.

L'autodifesa del Block I combinava il ricevitore di allarme radar AN/ALR-67(V)3, il lanciatore di contromisure AN/ALE-47, l'esca trainata AN/ALE-50 e il disturbatore AN/ALQ-165. Il Block II sostituì quest'ultimo con il sistema integrato AN/ALQ-214 IDECM, adattò l'illuminazione ai visori notturni e iniziò a sostituire le esche ALE-50 con le ALE-55, in grado di emettere disturbo con dati dell'IDECM. Il VFA-213 fu il primo squadrone a volare con Super Hornet dotati di radar AESA, dichiarato idoneo il 27 ottobre 2006, e il 18 maggio 2007 ricevette il primo aereo con il casco con visore JHMCS. Il pod SHARP aggiunse la ricognizione tattica digitale ad alta risoluzione.

A differenza dell'Hornet, il Super Hornet può portare un pod di rifornimento («buddy store») e svolgere il ruolo di rifornitore tattico che la Marina aveva perso ritirando il KA-6D e l'S-3B Viking. In questa configurazione porta un serbatoio centrale da 1200 litri con manichetta e quattro serbatoi subalari da 1800 litri, fino a circa 13.000 kg di carburante a bordo. Nelle missioni abituali un quinto dell'ala aerea è dedicato a questo compito, che consuma vita a fatica più rapidamente di altri.

Il Block II portò il radar AESA, display più grandi, il JHMCS e altre modifiche all'avionica, in parte provenienti dai sistemi previsti per il Boeing X-32. Gli aerei nuovi ricevettero l'APG-79 dal 2005, e nel gennaio 2008 fu annunciato l'ammodernamento di 135 aerei precedenti. Nello stesso anno la Boeing iniziò a parlare di un Block III con più caratteristiche stealth e maggiore autonomia, con una struttura rinforzata per arrivare a 10.000 ore di volo. Nel 2010 presentò ai potenziali clienti una «tabella di marcia internazionale» con serbatoi conformi, motori migliorati, un contenitore chiuso per armi in grado di portare fino a 12 AMRAAM e 2 Sidewinder ripartiti in tre contenitori, una cabina di nuova generazione e un sensore a infrarossi di ricerca e tracciamento (IRST).

Quell'IRST, l'AN/ASG-34(V) IRST21, si trova nella parte anteriore di un serbatoio centrale modificato. La Lockheed Martin fu scelta nel maggio 2009 per svilupparlo, ricevette il contratto nel novembre 2011, un F/A-18F volò con esso nel febbraio 2014 e la produzione iniziale fu approvata nel dicembre 2014. I tagli automatici del 2013 provocarono anni di ritardo; la Marina passò direttamente alla versione Block II del sensore, che, dopo problemi di qualità, è entrata in servizio nel gennaio 2025.

Boeing e Northrop Grumman finanziarono con fondi propri un prototipo dell'Advanced Super Hornet, con la sezione radar frontale dimezzata, serbatoi conformi e contenitore chiuso per armi, che volò dal 5 agosto 2013 per tre settimane. I serbatoi conformi aggiungevano 1600 kg di carburante, riducevano leggermente la resistenza e ampliavano il raggio di combattimento di 480 km; il prototipo pesava 680 kg e quelli di serie erano stimati in 390 kg, anche se penalizzavano l'accelerazione transonica. La Marina non acquistò il pacchetto, ma diversi elementi passarono al Block III, e nel 2021 rinunciò a montare i conformi di serie per costi, tempi e prestazioni.

I primi Block III furono consegnati nel 2021 con uno schermo touch panoramico da 25 per 48 cm al posto dei display multifunzione, un nuovo processore, reti di dati migliori e un'architettura aperta dei sistemi di missione. Nel 2019 la Boeing ricevette un contratto da 4 miliardi di dollari per 78 aerei Block III, e una linea di estensione della vita a St. Louis converte i Block II a quello standard con ore di volo aggiuntive; la Marina prevede di completare la conversione intorno al 2033. L'ATFLIR verrà gradualmente sostituito dal pod AN/AAQ-28(V) Litening.

Le cifre d'acquisto oscillarono molto. La revisione quadriennale della difesa del 1997 dimezzò quasi il migliaio di aerei previsto. Nell'ottobre 2008 la Boeing aveva consegnato 367 Super Hornet alla Marina, che comunque trascinava un deficit di caccia d'attacco per il ritiro di modelli vecchi, le guerre in Iraq e Afghanistan e i ritardi dell'F-35; nel 2006 le mancavano 60 aerei rispetto al convalidato. Il 28 settembre 2010 fu firmato un contratto pluriennale per 66 Super Hornet e 58 Growler che fece risparmiare circa 600 milioni di dollari rispetto a contratti annuali. La Boeing annunciò la fine della produzione per il 2025 e la rinviò al 2027 con altri 17 ordini della Marina. Nel 2025 la Marina contava 416 F/A-18E/F in servizio e 93 ordinati; ogni squadrone schierabile ha una dotazione tipo di 12 aerei. Il prezzo unitario per la Marina era intorno ai 52 milioni di dollari.

Il Super Hornet entrò in flotta nel 1999 e raggiunse la capacità operativa iniziale nel settembre 2001 con il VFA-115 nella base aeronavale di Lemoore, in California, che fu anche la prima unità a portarlo in combattimento. Il 6 novembre 2002, nell'ambito dell'operazione Southern Watch, due F/A-18E attaccarono lanciatori di missili terra-aria ad Al Kut e un bunker di comando nella base di Tallil, in Iraq, e uno di essi lanciò per la prima volta in combattimento bombe JDAM da 910 kg. Nell'invasione dell'Iraq, i VFA-14, VFA-41 e VFA-115 effettuarono appoggio ravvicinato, attacco, scorta, soppressione delle difese e rifornimento; gli aerei del VFA-14 operarono soprattutto come rifornitori e quelli del VFA-41 come controllori aerei avanzati.

L'8 settembre 2006 gli F/A-18F del VFA-211 attaccarono posizioni talebane vicino a Kandahar durante l'operazione Medusa. Nella crociera 2006-2007 a bordo della Dwight D. Eisenhower, i VFA-103 e VFA-143, insieme a squadroni di Hornet classici, lanciarono 140 armi guidate e compirono circa 70 passaggi di mitragliamento. L'aereo può operare anche dalla portaerei francese Charles de Gaulle. Nell'agosto 2014, per proteggere il personale statunitense a Erbil e i lanci di aiuti agli yazidi, due Super Hornet della George H.W. Bush bombardarono un pezzo di artiglieria dello Stato Islamico.

Il 18 giugno 2017 un F/A-18E del VFA-87, pilotato dal tenente di vascello Michael Tremel, abbatté vicino a Tabqa un Su-22 siriano che aveva attaccato posizioni delle Forze Democratiche Siriane. Mancò il bersaglio con un AIM-9X e lo colpì con un AIM-120; lo scontro durò otto minuti. Fu il primo abbattimento di un aereo con pilota da parte di un caccia statunitense dal 1999, il primo della Marina dalla guerra del Golfo del 1991 e il primo di un Super Hornet. Nel 2018 la Boeing ricevette l'incarico di adattare nove F/A-18E e due F/A-18F per i Blue Angels, la pattuglia acrobatica della Marina.

Nel Mar Rosso, il 26 dicembre 2023 i Super Hornet della Eisenhower e il cacciatorpediniere Laboon abbatterono droni, missili antinave e missili da crociera lanciati dagli Houthi, e il 12 gennaio 2024 parteciparono agli attacchi alleati che colpirono 60 obiettivi in 16 siti.

Il 6 aprile 2011 un F/A-18F della squadra dimostrativa del VFA-122 si schiantò tentando una rullata con troppa velocità, e morirono entrambi i membri dell'equipaggio; la manovra fu tolta dal programma. Il 31 luglio 2019 un F/A-18E del VFA-151 urtò contro una parete del cosiddetto Star Wars Canyon, in California: morì il pilota e rimasero feriti sette turisti francesi che osservavano da un punto panoramico. Il 3 giugno 2022 un altro F/A-18E del VFA-113 cadde vicino a China Lake, con la morte del pilota.

La campagna del Mar Rosso portò una serie di perdite insolite. Il 22 dicembre 2024 un F/A-18F del VFA-11 fu abbattuto per errore dall'incrociatore Gettysburg; i due membri dell'equipaggio si salvarono. Il 28 aprile 2025 un F/A-18E del VFA-136 cadde in mare dall'hangar della Harry S. Truman quando la nave virò bruscamente per schivare un attacco houthi, e il 6 maggio 2025 andò perso un altro Super Hornet per il cedimento del cavo di arresto durante l'appontaggio, con l'equipaggio eiettato e recuperato. Il 20 agosto 2025 un F/A-18E del VFA-83 cadde in mare al largo della Virginia e il 26 ottobre 2025 andò perso un F/A-18F della Nimitz nel Mar Cinese Meridionale.

Il 3 maggio 2007 il governo australiano firmò l'acquisto di 24 F/A-18F come sostituzione provvisoria dei vecchi F-111 e come assicurazione contro i ritardi dell'F-35; con addestramento e supporto per dieci anni, il costo previsto si aggirava sui 6 miliardi di dollari australiani. L'acquisto fu molto discusso: ex comandanti della RAAF come Peter Criss o Ted Bushell misero in dubbio il fatto di spendere tanto per un aereo ad interim incapace di coprire il ruolo strategico dell'F-111. Il nuovo governo laburista lo riesaminò alla fine del 2007, ma il 17 marzo 2008 lo confermò: il ritiro dell'F-111 era irreversibile e annullare comportava forti penali. Gli aerei sarebbero stati Block II con radar APG-79 e Link 16, e nel febbraio 2009 si decise di predisporre in fabbrica il cablaggio di 12 di essi per una possibile conversione in Growler.

Il primo F/A-18F australiano volò a St. Louis il 21 luglio 2009. I primi cinque arrivarono alla base di Amberley, nel Queensland, il 26 marzo 2010, altri sei il 7 luglio, e il primo squadrone fu dichiarato operativo il 9 dicembre 2010. Nel 2013 l'Australia scelse di acquistare 12 EA-18G nuovi invece di convertire i suoi F/A-18F. Nel settembre 2014 otto F/A-18F furono schierati negli Emirati Arabi Uniti contro lo Stato Islamico e l'8 ottobre compirono il primo attacco, nel nord dell'Iraq. Nel 2017 gli F/A-18F del 6º Squadrone passarono al 1º quando quest'ultimo ricevette i Growler. L'8 dicembre 2020 l'A44-223 uscì di pista ad Amberley mentre tentava di decollare; l'equipaggio si eiettò, la flotta rimase a terra durante l'inchiesta, che attribuì l'incidente a un errore del pilota, e l'aereo tornò in servizio a metà del 2021.

Nel 2015 si parlò di un ordine kuwaitiano di 28 aerei con opzione per altri 12, ma quel settembre il Kuwait firmò per 28 Eurofighter. Nel novembre 2016 gli Stati Uniti approvarono la vendita di 32 F/A-18E e 8 F/A-18F, e nel giugno 2018 il Paese ordinò 22 F/A-18E e 6 F/A-18F per 1,5 miliardi di dollari. Le consegne, previste per gennaio 2021, subirono ritardi per la pandemia di COVID-19. Il prototipo E1 fu utilizzato anche per provare supporti per armi del programma kuwaitiano.

La Boeing presentò il Super Hornet come il passo logico per gli utilizzatori dell'Hornet, ma quasi sempre uscì sconfitta. La Malesia lo studiò nel 2002 e nel 2007 scelse il Su-30MKM. Il Brasile lo inserì tra i tre finalisti nel 2008 e nel dicembre 2013 optò per il Gripen, in un clima appesantito dallo spionaggio statunitense. L'India valutò nel 2009 una versione F/A-18IN e la scartò nel 2011 a favore del Rafale, che nel 2025 scelse anche la sua Marina. Il Canada annunciò nel novembre 2016 l'acquisto provvisorio di 18 Super Hornet, ma lo scontro con la Boeing per la sua denuncia contro gli aerei CSeries della Bombardier —con un dazio proposto del 219 %— lo affossò; il Canada acquistò Hornet usati dall'Australia e nel novembre 2021 la Boeing restò fuori dalla gara definitiva.

La Danimarca preferì nel 2016 27 F-35A a 38 Super Hornet, e la Boeing perse la causa che aveva intentato. La Finlandia lo valutò in volo a Tampere-Pirkkala nel febbraio 2020 e ordinò l'F-35 nel febbraio 2022. La Germania arrivò ad annunciare nell'aprile 2020 un piano con 30 Super Hornet e 15 Growler, abbandonato dopo l'invasione russa dell'Ucraina. Svizzera, Belgio, Polonia e Spagna optarono per altri caccia; il Regno Unito studiò nel 2010 di sostituire con esso i suoi F-35B, e il Corpo dei Marines evitò il programma per non compromettere la sua scommessa sull'F-35B.

L'E1, numero 165164, il primo Super Hornet costruito, servì nelle prove iniziali, finì stoccato all'aperto alla Boeing ed era sul punto di essere demolito quando Tim Bischof, ingegnere collaudatore dell'aereo tra il 1994 e il 1999 e direttore del National Museum of Transportation di St. Louis (Missouri), mobilitò sostegni per salvarlo. Con la mediazione della Marina, che gestisce i suoi aerei radiati, e più di un centinaio di volontari, il museo lo inaugurò il 3 agosto 2024.

Il 165536, nono di serie (numero di costruzione 1471/E009), passò per gli squadroni di valutazione VX-23 a Patuxent River e VX-31 a China Lake, dove fece anche da aereo di accompagnamento nello sviluppo dell'F-35. Nel 2019 e 2020 volò, insieme al 165667, nelle riprese di Top Gun: Maverick con livree speciali. Consegnato ai Blue Angels il 27 luglio 2020, fu il loro aereo numero 5 dalla stagione 2021 a quella del 2024. Ritirato, nel luglio 2026 era ancora in restauro al Palm Springs Air Museum in California, che lo prepara con i colori della pattuglia come attrazione del suo 30º anniversario (2026-2027).

Misura 18,31 m di lunghezza, 13,62 m di apertura alare e 4,88 m di altezza, con 46,5 m² di superficie alare. Pesa 14.552 kg a vuoto e fino a 29.937 kg al decollo. Porta 6.668 kg di carburante interno nell'E e 6.241 kg nell'F, e fino a quattro serbatoi esterni da 1.817 litri. È spinto da due turbofan General Electric F414-GE-400 da 58 kN a secco e 98 kN con postbruciatore. Raggiunge Mach 1,8 (1.908 km/h) in quota e Mach 1,06 (1.296 km/h) a livello del mare; la sua tangenza è di 15.940 m, la velocità di salita di 228 m/s e il fattore di carico di progetto di 7,5 g. Il raggio d'azione in una missione hi-lo-hi con due bombe a guida laser, missili e tre serbatoi è di 1.033 km, e l'autonomia di trasferimento di 3.330 km. È armato con un cannone rotante M61A2 da 20 mm con 412 proiettili e ha 11 punti di carico per fino a 8.050 kg di missili aria-aria AMRAAM e Sidewinder, missili antinave e da attacco a distanza, bombe guidate e mine; può rientrare a bordo con 4.491 kg di carico l'E e 4.082 kg l'F.

Dal ritiro dell'F-14 nel 2006 e fino all'arrivo dell'F-35C, tutti gli aerei da combattimento della Marina furono varianti dell'Hornet. Con la fusione di tante missioni in un solo tipo, la Marina sperava di risparmiare un miliardo di dollari all'anno. Il Super Hornet resterà in prima linea modernizzato allo standard Block III, e il suo sostituto previsto è l'F/A-XX, che dovrà arrivare a partire dagli anni Trenta.