McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Pochi aerei da combattimento devono tanto al fallimento altrui quanto l'F/A-18 Hornet. Il suo antenato diretto, il Northrop YF-17, aveva perso nel 1975 il concorso per il caccia leggero (Lightweight Fighter) dell'aeronautica statunitense contro il General Dynamics YF-16. In condizioni normali quello sarebbe stato semplicemente la fine di un prototipo interessante, nient'altro. Ciò che salvò il progetto fu che, quasi nello stesso momento, la Marina statunitense cercava con urgenza un aereo proprio e si rifiutò di accettare la soluzione che l'aeronautica aveva appena scelto.

La Marina aveva avviato il programma VFAX (Naval Fighter-Attack, Experimental) per sostituire contemporaneamente il Douglas A-4 Skyhawk, l'A-7 Corsair II e i McDonnell Douglas F-4 Phantom II ancora in servizio, e per integrare il costoso e pesante Grumman F-14 Tomcat. Il principale sostenitore del VFAX fu il viceammiraglio Kent Lee, allora a capo del Naval Air Systems Command, e il suo impegno si scontrò con l'opposizione di buona parte del corpo ufficiali, incluso il viceammiraglio William D. Houser, vice capo delle operazioni navali per la guerra aerea e l'aviatore navale di grado più alto del momento. La disputa interna era, in sostanza, una discussione su cosa dovesse essere l'aviazione imbarcata: un pugno di intercettori dalle prestazioni altissime o una flotta numerosa di velivoli polivalenti.

Il Congresso risolse la discussione per via di bilancio. Nell'agosto 1973 impose alla Marina l'obbligo di cercare un'alternativa più economica dell'F-14. Grumman offrì una versione alleggerita del proprio caccia, l'F-14X; McDonnell Douglas propose una versione navale dell'F-15. Nessuna delle due risultò sensibilmente più economica del Tomcat che si voleva evitare. Quella stessa estate il segretario alla Difesa James R. Schlesinger ordinò alla Marina di esaminare i concorrenti del programma di caccia leggero dell'aeronautica, l'YF-16 e l'YF-17, sebbene quel concorso specificasse un caccia diurno senza capacità d'attacco, cioè proprio il contrario di ciò di cui la Marina aveva bisogno. Nel maggio 1974 la Commissione Servizi Armati della Camera dirottò 34 milioni di dollari dal VFAX verso un programma nuovo, il Navy Air Combat Fighter (NACF), concepito per sfruttare al massimo la tecnologia già sviluppata nel caccia leggero.

La Marina era scettica riguardo all'idea di imbarcare un caccia monomotore con un carrello stretto, e respinse il derivato navale dell'F-16 —il Vought Model 1600— offerto da Vought e General Dynamics. Il 2 maggio 1975 annunciò di aver scelto l'YF-17. Ma sceglierlo non significava acquistarlo: poiché i requisiti del caccia leggero non coincidevano con quelli del VFAX, la Marina chiese a McDonnell Douglas e a Northrop di sviluppare un aereo nuovo a partire dal progetto e dai principi dell'YF-17. Il nome arrivò poco dopo: il 1° marzo 1977 il segretario della Marina, W. Graham Claytor, rese noto che l'F-18 si sarebbe chiamato «Hornet», calabrone, un nome che peraltro portavano navi della Marina statunitense fin dalla Guerra d'Indipendenza.

La ripartizione del lavoro tra le due aziende fu importante quanto il progetto stesso. Northrop si era associata a McDonnell Douglas proprio perché quest'ultima aveva l'esperienza che a Northrop mancava negli aerei imbarcati, a cominciare dall'onnipresente F-4 Phantom II. Concordarono di dividersi in parti uguali la fabbricazione dei componenti, con il montaggio finale a carico di McDonnell Douglas: questa avrebbe costruito le ali, gli stabilizzatori orizzontali e la fusoliera anteriore, mentre Northrop si occupava della fusoliera centrale e posteriore e degli stabilizzatori verticali. McDonnell Douglas sarebbe stata il contraente principale delle versioni navali; Northrop lo sarebbe stato dell'F-18L terrestre che sperava di vendere sul mercato dell'esportazione.

L'aereo nato da quell'accordo, noto inizialmente come McDonnell Douglas Model 267, si allontanava drasticamente dall'YF-17. Operare da una portaerei costrinse a rinforzare la cellula, il carrello e il gancio d'arresto, a rendere le ali ripiegabili, ad aggiungere agganci per la catapulta, ad allargare il carrello principale e a montare una seconda ruota sul carrello anteriore. Per soddisfare i requisiti di autonomia e di riserve di carburante della Marina, McDonnell aumentò la capacità di 2.020 kg (4.460 libbre) ingrossando la spina dorsale della fusoliera e aggiungendo un serbatoio da 96 galloni in ciascuna ala. Fu introdotto un dente («snag») sul bordo d'attacco dell'ala e degli stabilizzatori per evitare un flutter aeroelastico che era stato rilevato sullo stabilizzatore dell'F-15. Furono ingrandite ali e stabilizzatori, la fusoliera posteriore fu allargata di 102 mm (4 pollici) e i motori furono inclinati verso l'esterno nella parte anteriore.

Il prezzo di tutto ciò fu il peso: le modifiche aggiunsero 4.540 kg (10.000 libbre) al peso lordo, che salì a 16.800 kg (37.000 libbre). In cambio, l'Hornet inaugurò qualcosa che nessun caccia di serie aveva mai avuto prima: un sistema di comandi di volo interamente digitale, a quadrupla ridondanza, in sostituzione del sistema dell'YF-17. La cellula fu progettata per una vita utile di 6.000 ore di volo, cifra che decenni dopo il Corpo dei Marines avrebbe esteso fino a 10.000 ore su determinati velivoli di fronte ai ritardi dell'F-35B.

Il piano iniziale prevedeva tre varianti, e qui le fonti non concordano. L'enciclopedia libera in inglese riporta un piano di 780 velivoli ripartiti tra il caccia monoposto F-18A, l'aereo d'attacco A-18A —che si sarebbe distinto solo per l'avionica— e il biposto TF-18A, pienamente operativo ma con meno carburante. Il rapporto del GAO del marzo 1977 (PSAD-77-24), invece, quantifica il piano della Marina in 800 aerei: 430 caccia, 310 velivoli d'attacco e 60 addestratori biposto. La discrepanza non è trascurabile ed è meglio dichiararla invece di risolverla per decreto: riflette il fatto che le cifre del programma cambiavano di mese in mese. Ciò che avvenne davvero fu che i miglioramenti nell'avionica e nei display multifunzione, insieme a una riprogettazione delle stazioni di carico esterno, permisero di fondere in un unico velivolo l'A-18A e l'F-18A. Dal 1980 si iniziò a parlare dell'F/A-18A e la designazione fu annunciata ufficialmente il 1° aprile 1984; il TF-18A fu ribattezzato F/A-18B.

Northrop non rinunciò mai al proprio aereo. Sviluppò l'F-18L come versione da esportazione terrestre, alleggerita non dovendo sopportare catapulte né appontaggi, e quindi —sperava— più veloce e più agile di quella navale, e concorrente diretta dell'F-16 che gli Stati Uniti offrivano ai propri alleati. L'F-18L pesava, a pieno carico normale, 3.490 kg (7.700 libbre) in meno dell'F/A-18A grazie a un carrello più leggero, all'assenza di ali ripiegabili, a spessori ridotti in alcune zone e a meno carburante. Manteneva un gancio d'arresto alleggerito, ma la sua differenza esterna più visibile era la scomparsa dei denti sul bordo d'attacco dell'ala e degli stabilizzatori. Manteneva una comunanza del 71 % con l'F/A-18 in peso di componenti e il 90 % dei sistemi ad alto valore —avionica, radar e contromisure elettroniche—, sebbene fossero disponibili alternative. A differenza dell'Hornet, non portava carburante nelle ali né stazioni d'armamento nelle prese d'aria; al loro posto aveva tre piloni sotto ciascuna ala.

Una proposta intermedia, l'F/A-18L, fu concepita come un F/A-18A alleggerito di circa 1.130-1.360 kg (2.500-3.000 libbre), senza ala ripiegabile né i suoi attuatori, con carrello d'atterraggio più semplice —ruota anteriore singola e gambe principali a sbalzo— e gancio terrestre, ma conservando i serbatoi alari e le stazioni di fusoliera dell'F/A-18A. La sua capacità d'armamento sarebbe salita da 6.210 a 9.070 kg (da 13.700 a 20.000 libbre), soprattutto grazie a un terzo pilone subalare e a estremità alari rinforzate che portavano a undici le stazioni contro le nove dell'F/A-18A. Quelle estremità rinforzate permettevano di montare sulle rotaie non solo l'AIM-9 Sidewinder, ma anche l'AIM-7 Sparrow o lo Skyflash a medio raggio. E, dato rivelatore di ciò per cui era pensato ciascun aereo, l'F/A-18L fu dimensionato per un fattore di carico di progetto di 9 g contro i 7,5 g dell'F/A-18A.

La società si ruppe nel punto prevedibile: le vendite all'estero. Northrop ritenne che McDonnell Douglas stesse mettendo l'F/A-18 in concorrenza diretta con l'F-18L. Nell'ottobre 1979 presentò una serie di cause in cui accusava il proprio socio di usare tecnologia Northrop sviluppata per l'F-18L nelle vendite estere dell'Hornet, in violazione dell'accordo, e chiedeva una moratoria su tali vendite. McDonnell Douglas rispose con una controcausa sostenendo che Northrop aveva impiegato illegalmente tecnologia dell'F/A-18 nel proprio F-20 Tigershark. L'accordo che chiuse tutte le controversie fu annunciato l'8 aprile 1985: McDonnell Douglas pagò 50 milioni di dollari a Northrop per il diritto di vendere l'F/A-18 dove poteva, ed entrambe si divisero i ruoli di contraente principale e subappaltatore principale. Northrop continuò a produrre la sezione posteriore di tutti gli Hornet —prima A/B, poi C/D e infine anche gli E/F Super Hornet—, mentre McDonnell Douglas realizzava il resto e il montaggio finale. Quando l'accordo fu firmato, Northrop aveva già smesso di lavorare sull'F-18L; gli ordini d'esportazione che sperava di ottenere se li aggiudicarono l'F-16 o lo stesso F/A-18. Anche l'F-20 Tigershark non arrivò alla produzione: il programma non fu cancellato formalmente fino al 17 novembre 1986, ma era morto già dalla metà del 1985.

Il primo F/A-18A uscì di fabbrica il 13 settembre 1978, dipinto blu su bianco e con le scritte «Navy» a sinistra e «Marines» a destra, un dettaglio che riassumeva la doppia clientela del programma. Volò per la prima volta il 18 novembre di quell'anno. La Marina ruppe con la consuetudine e applicò quello che chiamò il «concetto di sede unica»: quasi tutti i collaudi furono svolti presso la Stazione Aeronavale di Patuxent River anziché accanto alla fabbrica, e con piloti collaudatori della Marina e del Corpo dei Marines fin dalle prime fasi dello sviluppo, invece che con piloti civili. Nel marzo 1979 il tenente di vascello John Padgett fu il primo pilota della Marina a pilotarlo.

I collaudi in volo obbligarono a ritoccare l'aerodinamica. Fu riempito il dente del bordo d'attacco degli stabilizzatori e fu chiusa quasi completamente la fessura tra le estensioni del bordo d'attacco (LEX) e la fusoliera. Quelle fessure, chiamate fessure di scarico dello strato limite, controllavano i vortici generati dalle LEX e presentavano aria pulita agli stabilizzatori verticali con angoli d'attacco elevati, ma generavano moltissima resistenza parassita e aggravavano il problema che avrebbe perseguitato l'aereo per tutta la sua carriera: un'autonomia insufficiente. McDonnell riempì l'80 % della fessura e lasciò solo una piccola apertura per spurgare aria dalla presa. Quella decisione poté contribuire alle prime cricche da fatica sugli stabilizzatori verticali dovute a carichi strutturali estremi, che obbligarono a un breve fermo della flotta nel 1984 fino a rinforzarli. Dal maggio 1988 fu aggiunta una piccola vela verticale sopra ciascuna LEX per allargare i vortici e deviarli dai verticali, con il vantaggio aggiuntivo di un lieve miglioramento della controllabilità. Le prime versioni soffrirono inoltre di un regime di rollio insufficiente, aggravato dalla scarsa rigidità dell'ala, soprattutto con carichi pesanti sotto le semiali.

Mentre l'aereo veniva corretto, il General Accounting Office —il GAO, braccio di controllo del Congresso— pubblicava una serie di rapporti che ancora oggi restano la migliore radiografia disponibile del programma. Il primo, del marzo 1977, descriveva uno sviluppo apparentemente nei tempi ma segnalava che i contratti preliminari con McDonnell Douglas e con General Electric non erano stati finalizzati come previsto per problemi di costo, che sostituire le contromisure elettroniche con sistemi nuovi poteva incrementare il programma tra 86 e 196 milioni di dollari, e che una versione da ricognizione lo avrebbe reso ancora più costoso. Il costo unitario di acquisizione era stimato, al 30 settembre 1976, in 13,7 milioni di dollari e l'insieme del programma, sviluppo e produzione, in circa 13.000 milioni.

Il rapporto PSAD-80-24 fu molto più severo. Con dati di collaudo al 21 novembre 1979, constatava che la soglia di accelerazione non era stata raggiunta: l'aereo doveva accelerare da Mach 0,8 a Mach 1,6 a 10.700 m (35.000 piedi) entro un tempo specificato, e nei collaudi impiegava tra il 9 e il 27 % in più del consentito. Né la Marina né l'appaltatore sapevano spiegarne il motivo. I responsabili navali sminuivano il problema sostenendo che si presentava in un intervallo di velocità che sarebbe stato volato di rado e che sarebbe bastato aumentare la spinta del motore, sebbene ciò avrebbe danneggiato l'affidabilità e la durata, due qualità a cui il programma aveva dato massima priorità. A quella data McDonnell aveva già comunicato di aver ridotto il tempo di accelerazione fino a portarlo appena sopra la soglia mediante modifiche minori di progetto.

Più grave era la questione dell'autonomia. Anche lì esistevano soglie fissate dalla Difesa e dalla Marina, e al 21 novembre 1979 l'F/A-18 non le rispettava né in collaudo né in proiezione analitica. Gli ufficiali navali ammettevano che si sarebbe potuta guadagnare autonomia con serbatoi esterni aggiuntivi, ma riconoscevano che non era auspicabile, e il GAO mise a verbale di non conoscere alcuna soluzione proposta né dalla Marina né dal costruttore. In parallelo era stato approvato un programma dell'appaltatore per ridurre di 155 kg (341 libbre) il peso che, in caso di successo, avrebbe riportato l'aereo al peso approvato dalla Marina. Lo stesso rapporto quantificò lo slittamento economico: acquistare e sviluppare 1.377 aerei sarebbe costato 24.000 milioni di dollari, cioè 17,4 milioni per aereo, il che comportava un incremento di 11.100 milioni rispetto alla stima iniziale della Marina di 12.900 milioni per 811 velivoli (15,9 milioni ciascuno); i responsabili navali aggiungevano che il loro fabbisogno reale sarebbe stato di 1.845 aerei, con un costo totale di programma vicino ai 30.000 milioni. Si noti che questa cifra di 811 velivoli è una terza versione del piano d'acquisto, distinta dai 780 e dagli 800 prima citati: le tre convivono nel materiale e qui vengono riportate senza sceglierne una.

I rapporti successivi insistettero. Il MASAD-82-20, del febbraio 1982, avvertiva che gli aumenti di costo restavano il principale problema del programma, anticipava ulteriore crescita per un'escalation di prezzi sottostimata e per incrementi di appaltatori e subappaltatori, e segnalava che le grandi riduzioni promesse dalla Marina non si erano tradotte in risparmi reali. Lo stesso rapporto riportava problemi logistici che di solito restano fuori dalle storie dell'aereo ma ne decidono l'utilità: ritardi nei simulatori di volo e loro carenze, ritardi nelle apparecchiature di prova automatiche delle unità operative e un supporto di ricambi insufficiente. Accanto alle critiche, riconosceva che l'F/A-18 rispettava bene le specifiche contrattuali e si comportava bene in un ampio intervallo di temperature, e che i miglioramenti introdotti erano bastati a correggere carenze come il regime di rollio, sebbene restassero aperte quelle di autonomia e di regime di salita con un solo motore.

Il MASAD-83-28 documenta l'epilogo. Nel marzo 1983 il segretario alla Difesa approvò la produzione in serie completa dell'F/A-18 per coprire la missione d'attacco leggero della Marina. La decisione arrivò dopo una valutazione indipendente svolta tra maggio e ottobre 1982 dalla Forza di Collaudo e Valutazione Operativa della Marina, i cui valutatori avevano rilevato varie carenze —la più grave, l'autonomia— e avevano raccomandato di non concedere l'approvazione all'uso operativo per quella missione. La Marina sosteneva che i problemi erano o sarebbero stati corretti; il GAO rispose che l'autonomia poteva restare un problema. Lo stesso sottosegretario alla Difesa e la Marina riconoscevano che migliorare l'autonomia operativa era necessario per le missioni di interdizione a lungo raggio in guerra e per l'addestramento da portaerei in tempo di pace, e i valutatori indipendenti arrivarono a scrivere che, se non si fosse risolta la limitazione dimostrata, ciò che la Marina avrebbe guadagnato sostituendo l'A-7 con l'F/A-18 non avrebbe compensato ciò che avrebbe perso. Furono studiate due vie d'uscita: più rifornimento in volo dalla portaerei o serbatoi esterni maggiori. Il 6 aprile 1983 il Dipartimento della Difesa comunicò al GAO di aver optato per il rifornimento in volo, soluzione sulla quale lo stesso GAO espresse riserve. Con quei limiti l'Hornet entrò in flotta.

Il primo F/A-18A di serie volò il 12 aprile 1980. Dopo una serie di 380 F/A-18A —inclusi i nove assegnati allo sviluppo dei sistemi di volo—, la produzione passò all'F/A-18C nel settembre 1987.

L'F/A-18 è un velivolo tattico bimotore ad ala media e missione multipla. La sua manovrabilità deriva da tre decisioni combinate: un buon rapporto spinta/peso, i comandi di volo digitali e le estensioni del bordo d'attacco, che permettono di mantenere il controllo con angoli d'attacco molto elevati. L'ala, trapezoidale, ha 20 gradi di freccia sul bordo d'attacco e bordo d'uscita dritto, con flap di bordo d'attacco per tutta l'apertura e, dietro, flap fessurati e alettoni lungo tutta la semiala.

Gli stabilizzatori verticali inclinati verso l'esterno sono il tratto distintivo visivo dell'aereo e uno dei tanti elementi che ne sostengono il comportamento ad alfa elevato, insieme a stabilizzatori orizzontali sovradimensionati, flap di bordo d'uscita anch'essi sovradimensionati che lavorano come flaperon, slat di bordo d'attacco grandi e a lunghezza piena, e una programmazione del computer di volo che moltiplica la corsa di ciascuna superficie a bassa velocità e muove i timoni di direzione verso l'interno invece che semplicemente a sinistra e a destra.

L'Hornet fu tra i primi aerei a puntare decisamente sui display multifunzione, che permettono al pilota di commutare tra il compito di caccia e quello d'attacco —o svolgere entrambi— con la semplice pressione di un pulsante. Questa condizione di moltiplicatore di forza dà al comando operativo molta più flessibilità nell'impiegare aerei tattici in uno scenario che cambia rapidamente. Fu anche il primo aereo della Marina a incorporare un bus di avionica digitale multiplexato, il che ne facilitò enormemente gli aggiornamenti successivi.

Il progetto fu orientato fin dal principio a ridurre la manutenzione, e lì ottenne il suo trionfo più netto: richiede molto meno tempo d'officina dei suoi compagni più pesanti, l'F-14 Tomcat e l'A-6 Intruder. Il suo tempo medio tra i guasti è il triplo di quello di qualsiasi altro aereo d'attacco della Marina e richiede la metà del tempo di manutenzione. Le prese d'aria, come quelle dell'F-16, sono di tipo pitot fisso, senza la geometria variabile dell'F-4, dell'F-14 o dell'F-15: più semplici, più leggere e meno esigenti in manutenzione, a costo di un peggior recupero di pressione a numeri di Mach elevati, un compromesso giudicato ragionevole in un aereo pensato per operare soprattutto in regime subsonico e transonico.

Uno studio del Corpo dei Marines del 1989 su monoposto contro biposto concluse che i primi si adattavano bene alle missioni di combattimento aereo, mentre i secondi risultavano preferibili in attacchi complessi contro difese aeree e terrestri dense e con maltempo. La questione, indicava lo studio, non era tanto se una seconda coppia d'occhi fosse utile quanto se convenisse che si trovasse a bordo dello stesso aereo o di un secondo velivolo; e aggiungeva che i monoposto senza gregario erano particolarmente vulnerabili.

I dati della variante C/D, tratti dalla scheda della Marina statunitense, dal NATOPS dell'F/A-18A/B/C/D e dalla bibliografia di riferimento, disegnano un caccia compatto: 17,1 m di lunghezza (56 piedi 1 pollice), 12,3 m di apertura alare con i Sidewinder sulle rotaie LAU-7 alle estremità alari (40 piedi 4 pollici), 8,4 m con le ali ripiegate (27 piedi 7 pollici) e 4,7 m di altezza (15 piedi 5 pollici). La superficie alare è di 38 m² (410 piedi quadrati) con un allungamento di 4 e profili NACA 65A005 modificato alla radice e NACA 65A003.5 modificato all'estremità. Pesa 10.433 kg a vuoto (23.000 libbre), 16.769 kg a pieno carico normale (36.970 libbre) e fino a 23.541 kg al decollo massimo (51.900 libbre), con 4.930 kg di carburante interno (10.860 libbre). Vola a Mach 1,8 —1.915 km/h— a 12.192 m di quota e a Mach 1,06 —1.296 km/h— al livello del mare; la sua velocità di crociera è di 890 km/h. L'autonomia in configurazione pulita con due AIM-9 è di 2.017 km, il raggio d'azione in missione aria-aria di 740 km e l'autonomia in volo di trasferimento, con tre serbatoi esterni, di 3.300 km. Raggiunge 15.000 m di tangenza operativa e sale a 250 m/s. Il carico alare è di 450 kg/m² e il rapporto spinta/peso è di 0,96, che sale a 1,13 a peso carico e metà del carburante interno. L'armamento fisso è un cannone rotante M61A1 Vulcan a sei canne da 20 mm montato nel muso con 578 colpi; i nove agganci —due rotaie alle estremità alari, quattro subalari e tre sotto la fusoliera— ammettono 6.200 kg di carburante esterno e armamento, dai razzi Hydra 70 da 70 mm e Zuni da 127 mm fino agli AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM o agli AGM-65 Maverick e AGM-84H/K SLAM-ER.

General Electric sviluppò l'F404 per l'Hornet poco dopo aver perso due concorsi consecutivi: quello del motore dell'F-15, aggiudicato a Pratt & Whitney, e quello del caccia leggero, vinto da uno YF-16 propulso dall'F100. Partì dallo YJ101 realizzato per lo YF-17 e, invece di inseguire cifre da catalogo, si concentrò su come volavano i piloti nella realtà: analizzando i profili d'uso della manetta scoprì che veniva mossa molto più spesso di quanto gli ingegneri supponessero, con la conseguente fatica del motore. Ne nacque una motorizzazione concepita per evitare stalli del compressore e altri guasti, e per rispondere rapidamente ai comandi. Un ventilatore che uniforma il flusso prima che entri nel compressore gli conferisce una notevole resistenza allo stallo anche con angoli d'attacco elevati.

I risultati di quella filosofia si leggono nelle cifre d'esercizio: l'F404 richiede meno di due interventi in officina ogni 1.000 ore di volo e fa una media di 6.500 ore tra un incidente in volo e l'altro. Si collega alla cellula in soli dieci punti e può essere sostituito senza attrezzature speciali: un team di quattro persone lo smonta in venti minuti. Quasi 4.000 motori F404 muovono gli Hornet in servizio in tutto il mondo, e la famiglia superava i 12 milioni di ore di volo nel 2010. L'F404-GE-402 dalle prestazioni migliorate, che apportò circa il 10 % in più di spinta statica massima, divenne il motore standard dell'Hornet a partire dal 1992, con 49 kN a secco (11.000 libbre di spinta) e 79,0 kN con postbruciatore (17.750 libbre). Lo stesso tronco tecnologico diede poi origine all'F414 del Super Hornet e apportò elementi —il design del ventilatore, ingrandito— all'F110 che General Electric offrì all'aeronautica.

L'altro successo silenzioso fu il radar. L'AN/APG-65, progettato da Hughes Aircraft, è un radar Doppler a impulsi in banda I (da 8 a 12 GHz) concepito per missioni aria-aria e aria-superficie in egual misura, operativo dal 1983. Per il combattimento aereo combina ricerca per velocità —che massimizza la portata di rilevamento contro bersagli in aspetto frontale—, ricerca con misurazione della distanza per bersagli di qualsiasi aspetto e tracciamento durante l'esplorazione, il che unito a un missile autonomo come l'AMRAAM dà al pilota piena capacità di guardare e sparare verso il basso; in aria-superficie offre modalità di affinamento Doppler del fascio e cartografia. Nel 1992 l'APG-65 fu sostituito nella linea di produzione dall'AN/APG-73, più veloce e capace. L'APG-65 rimase in servizio su Hornet statunitensi, canadesi, kuwaitiani e spagnoli, e fu adattato perfino per modernizzare gli F-4 Phantom tedeschi e greci e l'AV-8B Harrier II Plus.

Dopo i collaudi e la valutazione operativa a cura degli squadroni VX-4 e VX-5, gli Hornet andarono ad alimentare gli squadroni di rimpiazzo della flotta VFA-125, VFA-106 e VMFAT-101, dove i piloti venivano istruiti sul tipo. Il primo squadrone operativo fu del Corpo dei Marines: il VMFA-314, presso la base aeronavale di El Toro, il 7 gennaio 1983. La Marina arrivò un anno e mezzo dopo, il 1° luglio 1984, con gli squadroni VFA-113 e VFA-25, che sostituirono rispettivamente gli F-4 e gli A-7E. Entrambi, inquadrati nell'ala imbarcata CVW-14, effettuarono il primo dispiegamento del tipo a bordo della USS Constellation tra febbraio e agosto 1985.

I primi rapporti di flotta furono elogiativi e concordavano tutti sullo stesso punto: l'Hornet era straordinariamente affidabile, un cambiamento radicale rispetto al suo predecessore, l'F-4J. Nel gennaio 1985 gli squadroni VFA-131 «Wildcats» e VFA-132 «Privateers» si trasferirono dalla stazione aeronavale di Lemoore, in California, a quella di Cecil Field, in Florida, per diventare i primi squadroni di Hornet della Flotta Atlantica. Nel 1986 passarono all'F/A-18A gli squadroni VFA-151, VFA-161, VFA-192 e VFA-195; tranne il VFA-161, gli altri si trasferirono alla base aeronavale di Atsugi, in Giappone, per integrarsi nell'ala CVW-5 imbarcata sulla USS Midway. Passarono al tipo anche il VFA-146 «Blue Diamonds» e il VFA-147 «Argonauts».

La transizione all'Hornet cominciò dalla scuola. Il VFA-125 «Rough Raiders» si costituì il 13 novembre 1980 presso la Stazione Aeronavale di Lemoore, in California, e fu il primo squadrone di F/A-18 della Marina statunitense. Il suo compito non era combattere ma formare equipaggi: oltre a istruire i piloti nuovi, si incaricò di riconvertire all'Hornet gli aviatori navali provenienti dall'A-6 Intruder, dall'F-14 Tomcat e dall'S-3 Viking man mano che quei velivoli lasciavano le unità operative, e di riportare al volo chi rientrava da incarichi a terra. Decenni dopo, quando la sostituzione dell'F/A-18A+, C e D con il Super Hornet e l'F-35 rese superfluo mantenere due scuole, il VFA-125 si fuse con il VFA-122 «Flying Eagles» per tagliare i costi amministrativi, e il suo nome rimase sospeso finché non venne riattivato in seguito.

La cronologia ufficiale della Marina riassume il ricambio generazionale con essenzialità: l'Hornet volò per la prima volta nel 1978, entrò in servizio operativo con il Corpo dei Marines nel 1983 e con la Marina nel 1984, e sostituì l'F-4 Phantom e l'A-7 Corsair. La produzione dei modelli C e D terminò nell'anno 2000, con l'ultima consegna di un F/A-18D al Corpo dei Marines quella stessa estate. Nell'aprile 2018 la Marina annunciò il ritiro dell'F/A-18C dalle missioni di combattimento.

Il battesimo del fuoco arrivò nell'aprile 1986, quando Hornet degli squadroni VFA-131, VFA-132, VMFA-314 e VMFA-323 imbarcati sulla USS Coral Sea volarono missioni di soppressione delle difese antiaeree contro posizioni libiche durante l'Operazione Prairie Fire e l'attacco a Bengasi che fece parte dell'Operazione El Dorado Canyon.

La prova del fuoco vera e propria fu la guerra del Golfo del 1991. La Marina dispiegò 106 F/A-18A/C e il Corpo dei Marines altri 84 F/A-18A/C/D. I piloti di Hornet si aggiudicarono due abbattimenti, entrambi di MiG-21. Avvennero il 17 gennaio, il primo giorno della guerra: il tenente di vascello Mark I. Fox e il tenente Nick Mongilio volavano in una formazione di quattro Hornet inviata dalla USS Saratoga, nel Mar Rosso, per bombardare l'aerodromo H-3, nel sud-ovest dell'Iraq, quando un E-2C li avvisò dell'avvicinamento di velivoli iracheni. Abbatterono entrambi i MiG con missili AIM-7 e AIM-9 in un combattimento brevissimo: trascorsero quaranta secondi tra la comparsa degli intrusi sul radar dell'E-2 e l'abbattimento di entrambi. Dopodiché, ciascun Hornet proseguì la propria missione di bombardamento con un carico di quattro bombe da 910 kg (2.000 libbre) e rientrò sulla portaerei. Quell'episodio, più di qualsiasi opuscolo commerciale, spiegò a cosa serviva davvero un caccia-bombardiere: lo stesso aereo, nella stessa uscita, combatté in aria e attaccò a terra.

La resistenza strutturale dell'aereo fu illustrata dall'Hornet che ricevette colpi su entrambi i motori e rientrò per 201 km (125 miglia) fino alla sua base; fu riparato e tornò a volare pochi giorni dopo. In totale, gli Hornet effettuarono 4.551 uscite con dieci velivoli danneggiati, incluse tre perdite, di cui solo una confermata da fuoco nemico. Tutte e tre erano della Marina e in due di esse morì il pilota. Il 17 gennaio 1991 il tenente di vascello Scott Speicher, del VFA-81, fu abbattuto e morì; un riassunto declassificato di un rapporto della CIA del 2001 indica che il suo aereo fu abbattuto da un missile lanciato da un aereo iracheno, probabilmente un MiG-25. Il 24 gennaio 1991 l'F/A-18A con numero di matricola 163121, della USS Theodore Roosevelt, pilotato dal tenente H. E. Overs, andò perso sul golfo Persico per guasto al motore o perdita di controllo; il pilota si eiettò e fu tratto in salvo dalla USS Wisconsin. Il 5 febbraio 1991 andò perso sul nord del golfo l'F/A-18A con numero 163096, pilotato dal tenente Robert Dwyer, dopo una missione riuscita sull'Iraq; risulta ufficialmente disperso in combattimento senza recupero del corpo.

La conclusione tratta dalla Marina fu che l'Hornet aveva dimostrato versatilità e affidabilità, battendo record tra i velivoli tattici in disponibilità, affidabilità e manutenibilità. Man mano che l'A-6 Intruder veniva ritirato nel corso degli anni novanta, il suo ruolo venne assunto progressivamente dall'F/A-18.

Gli F/A-18A/C della Marina e gli F/A-18A/C/D dei Marines furono impiegati in modo continuativo nell'Operazione Southern Watch e sopra la Bosnia e il Kosovo durante gli anni novanta. Gli Hornet navali volarono nell'Operazione Enduring Freedom nel 2001 da portaerei posizionate nel nord del mare Arabico. Nell'Operazione Iraqi Freedom del 2003 parteciparono sia gli F/A-18A/C sia i nuovi F/A-18E/F, operando da portaerei e da una base aerea in Kuwait; più avanti, i modelli A+, C e soprattutto D del Corpo dei Marines operarono da basi all'interno dell'Iraq. Vi furono anche perdite amare: un F/A-18C fu abbattuto da fuoco amico di un missile Patriot mentre il suo pilota cercava di evadere due missili lanciati contro di lui, e altri due entrarono in collisione sopra l'Iraq nel maggio 2005.

L'ultimo dispiegamento operativo dell'F/A-18C nella Marina statunitense fu a bordo della USS Carl Vinson e terminò il 12 marzo 2018. Il tipo tornò brevemente in mare nell'ottobre di quell'anno per qualificazioni di routine su portaerei, ma fu ritirato dal servizio attivo navale il 1° febbraio 2019; le unità di riserva continuarono a impiegarlo, soprattutto per l'addestramento come avversario, e l'ultimo volo operativo di un F/A-18C della Marina ebbe luogo il 2 ottobre 2019. Gli Hornet legacy rimasti nella Marina furono ritirati nel 2019 con l'entrata in servizio dell'F-35C Lightning II.

Il Corpo dei Marines andò molto oltre. Nel 2024 manteneva una flotta di 179 F/A-18C e D, con l'obiettivo di conservarli operativi con radar ed elettronica modernizzati fino al 2030, quando è previsto che l'F-35 li sostituisca completamente.

L'F/A-18A monoposto poteva impiegare il missile antinave AGM-84 Harpoon, l'AGM-65E Maverick, l'antiradar AGM-88 HARM e l'AGM-62 Walleye I/II, e portava i pod di designazione AN/AAS-38 Nite Hawk e AN/ASQ-173 con rilevatore laser e telecamera d'attacco. Durante la guerra del Golfo, tuttavia, i Nite Hawk disponibili per gli Hornet della Marina e dei Marines furono pochi. L'F/A-18B biposto trovò spazio per il secondo abitacolo ricollocando apparecchiature di avionica e riducendo del 6 % il carburante interno; per il resto è pienamente idoneo al combattimento, sebbene sia impiegato soprattutto nell'addestramento. Nel 1992 l'AN/APG-65 originale lasciò il posto all'AN/APG-73; i velivoli A modernizzati con il nuovo radar e capaci di lanciare l'AMRAAM furono designati F/A-18A+, e negli anni 2010 ricevettero dal Corpo dei Marines miglioramenti di estensione della vita utile che li trasformarono in F/A-18A++.

I modelli C e D nacquero da un aggiornamento in blocco del 1987 che portò radar e avionica aggiornati e la capacità di lanciare l'AIM-120 AMRAAM e, più tardi, l'AGM-84E SLAM e la versione a infrarossi del Maverick, l'AGM-65F. Incorporarono inoltre il seggiolino eiettabile comune dell'aviazione navale Martin-Baker NACES e un disturbatore di autoprotezione, e un radar di cartografia ad apertura sintetica che permette di localizzare bersagli con scarsa visibilità. I C e D consegnati dal 1989 migliorarono notevolmente l'attacco notturno con il pod di navigazione termica AN/AAR-50, il pod di designazione FLIR AN/AAS-38A NITE Hawk, occhiali per visione notturna, due display multifunzione a colori —prima monocromatici— e una mappa mobile a colori. Dal 1993 l'AAS-38A aggiunse un designatore e telemetro laser che permetteva di marcare i bersagli da solo, e il successivo AAS-38B abilitò l'attacco a bersagli designati da laser di altri aerei.

Il C è il monoposto e il D il biposto. Quest'ultimo è configurato per l'addestramento o come velivolo d'attacco in ogni condizione meteo; nella versione «missionizzata» il posto posteriore è occupato da un ufficiale di volo navale del Corpo dei Marines che opera come ufficiale d'armamento e sensori. Il D è soprattutto un aereo dei Marines per l'attacco notturno e per il controllo aereo avanzato aviotrasportato. Sessanta esemplari furono configurati come F/A-18D (RC) d'attacco notturno con capacità di ricognizione, predisposti a ricevere il pacchetto di sensori elettro-ottici ATARS, il cui equipaggiamento è montato nello spazio occupato dal cannone M61.

Vi furono anche progetti che non andarono in porto. L'F-18(R) fu proposto come versione da ricognizione dell'F/A-18A, con un pacchetto di sensori al posto del cannone da 20 mm: il primo di due prototipi volò nell'agosto 1984 e ne furono prodotte solo piccole quantità. L'RF-18D, biposto da ricognizione con pod radar proposto a metà degli anni ottanta per il Corpo dei Marines, fu cancellato quando rimase senza finanziamenti nel 1988; la sua capacità si sarebbe poi concretizzata nell'F/A-18D (RC).

La Marina ritirò i propri F/A-18C/D nel febbraio 2019, ma il Corpo dei Marines conservò i suoi e sta aggiornando il radar all'AN/APG-79(V)4 ad antenna attiva a scansione elettronica; questa versione modernizzata viene chiamata F/A-18C+, e consiste nel portare velivoli dei blocchi 25 e 30 allo standard del blocco 35, più moderno, con una vita di servizio più lunga.

Della produzione, alcune tappe: il primo F/A-18A di serie volò il 12 aprile 1980 e la fabbricazione dei modelli C e D terminò nell'anno 2000, quando lo stabilimento passò ai Super Hornet. L'ultimo F/A-18C fu assemblato in Finlandia e consegnato all'aeronautica finlandese nell'agosto 2000; l'ultimo F/A-18D fu consegnato al Corpo dei Marines lo stesso mese. In totale furono costruiti 1.480 F/A-18A/B/C/D tra il 1974 e il 2000, prima da McDonnell Douglas —con Northrop come socio fino al 1994— e dal 1997 sotto il marchio Boeing dopo la fusione delle due società.

L'F/A-18E/F Super Hornet, sebbene condivida nome e concetto, è un aereo diverso e viene trattato come modello a parte: nacque negli anni novanta per coprire il ritiro degli A-7 Corsair II e degli A-6 Intruder senza sostituto in sviluppo, iniziò a essere prodotto nel 1995 e impiega una cellula più grande del 25 %, prese d'aria rettangolari e motori General Electric F414 derivati dall'F404. Sul ponte di volo viene chiamato informalmente «Rhino», proprio per non confonderlo con l'Hornet legacy nelle operazioni di volo. Da quel tronco nacque anche l'EA-18G Growler da guerra elettronica, in produzione dal 2007, che sostituì l'EA-6B Prowler.

L'Hornet fu un notevole successo d'esportazione, con una particolarità: poiché nessun cliente estero opera portaerei, tutti gli esemplari esportati furono venduti senza il sistema automatico d'appontaggio. Ad eccezione del Canada, tutti acquistarono tramite il programma statunitense delle Vendite Militari all'Estero, in cui la Marina agisce da gestore degli acquisti senza guadagno né perdita finanziaria. Il Canada è, inoltre, il maggiore operatore del tipo fuori dagli Stati Uniti.

I canadesi cercavano un solo aereo che ne sostituisse tre: il Canadair CF-104 Starfighter da ricognizione e attacco, il McDonnell CF-101 Voodoo da intercettazione e il Canadair CF-116 Freedom Fighter d'appoggio. Ordinarono 98 monoposto —designazione canadese CF-188A, ufficiosamente CF-18A— e 40 biposto CF-188B. Il velivolo consegnato era quasi identico all'F/A-18A e B statunitensi, e le forze canadesi conservarono deliberatamente diverse caratteristiche navali: il carrello robusto, il gancio d'arresto e le ali ripiegabili.

Nel 1991 il Canada impegnò 26 CF-18 nella guerra del Golfo, con base in Qatar, dedicati soprattutto a pattugliamenti aerei di combattimento, sebbene nell'ultima fase della campagna aerea cominciassero ad attaccare obiettivi terrestri iracheni. Il 30 gennaio 1991 due CF-18 in pattuglia individuarono e attaccarono una motovedetta irachena della classe TNC-45, che mitragliarono ripetutamente con il cannone da 20 mm; il tentativo di affondarla con un missile aria-aria fallì e la nave finì affondata da aerei statunitensi, sebbene ai canadesi venisse riconosciuto un credito parziale. Nel giugno 1999, diciotto CF-18 furono dispiegati presso la base aerea di Aviano, in Italia, e parteciparono a missioni aria-terra e aria-aria sopra l'ex Jugoslavia.

Sessantadue CF-18A e diciotto CF-18B passarono per il Progetto di Modernizzazione Incrementale, eseguito in due fasi: fu avviato nel 2001 e l'ultimo aereo aggiornato fu consegnato nel marzo 2010. L'obiettivo era migliorare le capacità aria-aria e aria-terra, aggiornare sensori e suite difensiva e sostituire i collegamenti dati e le comunicazioni per portare i velivoli dallo standard F/A-18A/B all'F/A-18C/D. Nel luglio 2010 il governo canadese annunciò che avrebbe sostituito la flotta con 65 F-35, con consegne previste a partire dal 2016. Nel novembre 2016 annunciò l'acquisto di 18 Super Hornet come soluzione provvisoria mentre riesaminava l'ordine di F-35, piano che rimase sospeso nell'ottobre 2017 per un conflitto commerciale con gli Stati Uniti a proposito del Bombardier C-Series. Il Canada cercò allora Hornet di seconda mano in Australia o Kuwait e finì per acquisire 25 F/A-18A/B ex australiani, i primi due consegnati nel febbraio 2019: diciotto sarebbero entrati in servizio attivo e i restanti sette sarebbero stati destinati a ricambi e collaudi.

Il CF-18 consegnato era praticamente identico all'F/A-18A e B statunitensi, ma si distingue a colpo d'occhio per due dettagli. Il primo è un faro di identificazione notturna da 0,6 megacandele montato sullo sportello di carico del cannone, sul fianco sinistro; alcuni velivoli lo portano temporaneamente smontato, ma la finestra è sempre presente. Il secondo è una falsa cabina dipinta sul ventre, un vecchio trucco per confondere sull'assetto dell'aereo chi lo osserva dal basso in un combattimento ravvicinato.

I primi due CF-18 furono consegnati formalmente allo squadrone 410, l'unità di istruzione operativa, presso la base di Cold Lake (Alberta) il 25 ottobre 1982. In seguito equipaggiarono gli squadroni 409, 439 e 421 a Baden-Soellingen, nell'allora Germania Ovest, i 416 e 441 a Cold Lake e gli squadroni 425 e 433 a Bagotville (Quebec). L'introduzione non fu tranquilla: problemi precoci di fatica strutturale ritardarono il dispiegamento iniziale finché non furono corretti, e solo allora il velivolo cominciò a coprire davvero i compiti di intercettazione del NORAD e gli impegni con la NATO.

Ciò che venne dopo è un caso da manuale di come si allunga la vita di un caccia per quarant'anni. La necessità di modernizzarlo fu dimostrata nel dispiegamento del Golfo e nel conflitto del Kosovo del 1998-1999, quando parte dell'avionica di bordo era diventata obsoleta e incompatibile con quella degli alleati NATO; l'aumento del budget della difesa nell'anno 2000 rese possibile la riforma. Nel 2001 partì il Progetto di Modernizzazione Incrementale, diviso in due fasi lungo otto anni, con Boeing come appaltatore principale e L-3 Communications come subappaltatore dal 2002. Furono selezionati 80 velivoli —62 monoposto e 18 biposto— per portarli dallo standard F/A-18A e B all'equivalente C e D. La prima fase sostituì il radar AN/APG-65 con l'AN/APG-73, con il triplo della velocità di elaborazione e della memoria, modalità di inseguimento ed elusione del terreno e capacità di guidare l'AMRAAM; aggiunse l'interrogatore-transponder AN/APX-111 conforme agli standard NATO di identificazione in combattimento, radio AN/ARC-210 compatibili con le forme d'onda HAVE QUICK, HAVE QUICK II e SINCGARS, computer di missione AN/AYK-14 XN-8, un sistema di gestione dei carichi AN/AYQ-9 con interfaccia MIL-STD-1760 per l'AMRAAM e le bombe JDAM, e navigazione GPS/inerziale. In parallelo, e al di fuori del progetto, furono installati un nuovo pod sensore a infrarossi, display a cristalli liquidi a colori al posto dei tubi a raggi catodici, un sistema di visione notturna e nuovi simulatori, e fu applicato un programma di risanamento del carrello d'atterraggio contro la corrosione. Il primo velivolo della fase I fu consegnato nel maggio 2003 e l'ultimo nell'agosto 2006. La fase II, assegnata a Boeing il 22 febbraio 2005, portò il collegamento dati Link 16, il visore montato sul casco, un registratore dati di volo resistente all'impatto e un miglioramento della guerra elettronica; si aggiunse la sostituzione del barile centrale della fusoliera su quaranta degli aerei modernizzati. Il primo velivolo di fase II fu consegnato il 20 agosto 2007 e l'ultimo nel marzo 2010, con un costo totale del complesso delle modernizzazioni stimato in circa 2.600 milioni di dollari canadesi.

Nemmeno quello fu il capolinea. Il Programma di Estensione dell'Hornet, avviato nel 2020 sui 94 CF-188A e B rimanenti, mirava a mantenere la parità e l'interoperabilità con la NATO e con gli standard dell'aviazione civile fino al 2032: sorveglianza dipendente automatica ADS-B al posto dei transponder obsoleti, sistemi GPS/inerziali Honeywell, radio AN/ARC-210 di sesta generazione, radio tattiche congiunte, miglioramenti del pod Sniper e nuovi computer di missione. Una seconda fase, incentrata sui 36 velivoli con più vita strutturale residua, aggiunse 50 missili AIM-9X Sidewinder Block II, 38 radar ad antenna attiva CA/APG-79(V)4 e 46 radome a banda larga, per un costo che l'Ufficio Bilancio del Congresso statunitense stimò in 862,3 milioni di dollari; la piena capacità operativa era attesa per giugno 2025, e il 5 febbraio 2025 la Royal Canadian Air Force iniziò ufficialmente a equipaggiare l'AIM-9X Block II sui velivoli di quella fase. Il costo accumulato dell'acquisto e delle modernizzazioni fino al 2011 si aggirava intorno agli 11.500 milioni di dollari, ai quali vanno aggiunti circa 250 milioni annui di manutenzione. Nel marzo 2024, Arcfield Canada ottenne un contratto di sostegno da 211,6 milioni di dollari canadesi per i sistemi d'arma e l'avionica.

Il Canada impegnò 26 CF-18 nella guerra del Golfo, nell'ambito dell'Operazione Friction, con base a Doha (Qatar) e velivoli portati dalla base canadese di Baden-Soellingen. I piloti volarono oltre 5.700 ore, di cui 2.700 missioni di pattugliamento aereo di combattimento; iniziarono con missioni di spazzamento e scorta a supporto degli attacchi a terra alleati e, durante le cento ore dell'invasione terrestre di fine febbraio, aggiunsero 56 uscite di bombardamento, quasi tutte con bombe non guidate da 230 kg contro posizioni d'artiglieria, depositi di rifornimenti e zone di concentramento irachene: gli Hornet canadesi non potevano ancora impiegare munizioni guidate di precisione. Fu la prima volta dalla guerra di Corea che l'esercito canadese partecipava a operazioni di combattimento.

La violenza nell'ex Jugoslavia li portò nel teatro operativo due volte: l'Operazione Mirador, tra agosto e novembre 1997, a supporto delle forze di pace della NATO in Bosnia ed Erzegovina, e l'Operazione Echo, da fine giugno 1998 fino a dicembre 2000. Tra marzo e giugno 1999, con 18 CF-18 dispiegati ad Aviano, il Canada partecipò a compiti aria-aria e aria-terra ed eseguì il 10 % delle uscite d'attacco della NATO pur apportando una frazione molto minore della forza totale: 678 uscite di combattimento —120 di scorta difensiva e 558 di bombardamento— in 2.577 ore di volo, con 397 munizioni guidate e 171 bombe non guidate lanciate su batterie antiaeree, aerodromi, ponti e depositi di carburante.

In Libia, dopo la risoluzione del Consiglio di Sicurezza che autorizzò la zona d'esclusione aerea, il governo canadese autorizzò il 18 marzo 2011 il dispiegamento di sei CF-18 più uno di riserva nell'ambito dell'Operazione Mobile, con base a Trapani-Birgi, in Sicilia. Entrarono in combattimento il 23 marzo, quando quattro velivoli bombardarono obiettivi del governo libico, e rientrarono a Bagotville il 4 novembre 2011. In totale effettuarono 946 uscite —di nuovo il 10 % di quelle d'attacco della NATO— e lanciarono 696 bombe, tra cui 495 Paveway II da 227 kg e 188 da 910 kg, più undici JDAM da 227 kg e due da 910 kg. L'ultima campagna arrivò nell'ottobre 2014, quando sei CF-18 andarono in Iraq nell'ambito dell'Operazione Impact; gli attacchi contro posizioni dello Stato Islamico iniziarono il 2 novembre 2014 e si protrassero fino al 15 febbraio 2016. Al di fuori del combattimento, dal 2001 i CF-18 hanno risposto a circa 3.000 potenziali minacce allo spazio aereo di Canada e Stati Uniti, e hanno coperto eventi come il vertice del G8 di Kananaskis nel 2002, le Olimpiadi Invernali del 2010 o, nel 2007, un turno di due settimane sullo spazio aereo statunitense mentre la flotta di F-15 dell'aeronautica era a terra per difetti strutturali.

La storia del sostituto merita di essere raccontata perché spiega perché il CF-18 sia durato così a lungo. Furono considerati l'F-35, l'Eurofighter Typhoon, il Gripen, il Rafale e lo stesso Super Hornet, quest'ultimo presentato da Boeing come l'alternativa più economica. Nel luglio 2010 il Canada annunciò che l'F-35 sarebbe stato quello scelto —il paese partecipava al programma dal 1997 ed era partner di livello 3 dal 2002— con un acquisto previsto di 65 velivoli e consegne a partire dal 2016, per circa 9.000 milioni di dollari canadesi. Nel dicembre 2012 il governo abbandonò quell'accordo per l'escalation dei costi e aprì un nuovo processo. Nel settembre 2015, il leader liberale Justin Trudeau promise di cancellare l'acquisto dell'F-35; già come primo ministro, il suo ministro della Difesa annunciò nel maggio 2017 che 65 aerei non bastavano, e il 2 giugno di quell'anno la cifra fu fissata a 88 caccia polivalenti.

Nel frattempo bisognava tappare il buco, e la soluzione fu acquistare altri Hornet usati: nel dicembre 2017 il Canada concordò l'acquisizione di 18 F/A-18A e B della Royal Australian Air Force —un misto di cellule volabili e di ricambi— per circa 90 milioni di dollari canadesi, ai quali si aggiunsero altri sette velivoli destinati alla demolizione. I primi due arrivarono nel febbraio 2019 e l'ultimo nel 2021; il costo totale, comprese modifiche, ispezioni e infrastrutture, fu stimato in 360 milioni. L'epilogo fu quello prevedibile: il 28 marzo 2022 il Canada annunciò negoziati avanzati con Lockheed Martin per 88 F-35, con il Gripen come seconda opzione in caso di stallo, e nel dicembre 2022 approvò 7.000 milioni per un primo lotto di 16 F-35A. Dodici anni dopo la prima decisione si tornava allo stesso aereo, con il CF-18 a reggere la differenza.

Dalla fine degli anni settanta il governo australiano cercava un sostituto per i Dassault Mirage IIIO della Royal Australian Air Force. Furono considerate varie opzioni, tra cui l'F-15A Eagle e l'F-16, oltre all'allora nuovo F/A-18. L'F-15 fu scartato perché la versione offerta era priva di capacità d'attacco al suolo, e l'F-16 fu giudicato poco adatto soprattutto perché monomotore: la stessa riserva che aveva portato la Marina statunitense a respingerlo. La scelta ufficiale dell'Hornet avvenne nell'ottobre 1981, con un ordine di 57 F/A-18A e 18 F/A-18B.

Le differenze iniziali rispetto al modello navale furono rivelatrici di ciò a cui serve davvero ogni componente: fu rimossa la barra di aggancio alla catapulta della ruota anteriore —sebbene poi si dovette reintrodurre una versione fittizia per eliminare lo sbattimento—, fu aggiunta una radio ad alta frequenza, un sistema australiano di analisi dei dati di fatica e un registratore video e vocale migliorato, e il sistema d'appontaggio fu sostituito dal sistema di atterraggio strumentale e dal VOR. Solo due velivoli furono completati negli Stati Uniti; il resto fu assemblato in Australia, presso le Government Aircraft Factories, da Aero-Space Technologies of Australia a partire da kit forniti da McDonnell Douglas con contenuto locale crescente negli ultimi aerei. Le consegne iniziarono il 29 ottobre 1984 e si protrassero fino al maggio 1990.

La flotta fu modernizzata dalla fine degli anni novanta per arrivare al 2015 e in seguito le furono aggiunte nuove proroghe fino al 2020. Nel 2001 l'Australia distaccò quattro velivoli a Diego Garcia in missione di difesa aerea mentre la coalizione operava contro i talebani in Afghanistan. Nel 2003 lo Squadrone n. 75 dispiegò quattordici F/A-18 in Qatar nell'ambito dell'Operazione Falconer e partecipò all'invasione dell'Iraq. Nel 2006 rimanevano 71 Hornet in servizio dopo la perdita di quattro velivoli in incidente. Nel marzo 2015, sei F/A-18A dello stesso squadrone furono dispiegati in Medio Oriente nell'Operazione Okra, in avvicendamento a un distaccamento di Super Hornet.

Il finale fu quasi cerimoniale. L'Hornet effettuò la sua ultima esibizione pubblica a Wings Over Illawarra 2021 e l'Australia lo ritirò formalmente presso la base di Williamtown il 29 novembre 2021. Il giorno seguente, lo Squadrone n. 75 portò sette degli ultimi Hornet dalla base di Tindal a Williamtown, e il 3 dicembre l'ultimo velivolo lasciò Tindal diretto allo smantellamento; il maltempo lo dirottò a Townsville e la traversata finale fino a Williamtown si completò il 4 dicembre 2021. Venticinque di quegli aerei finirono in Canada.

La ricerca australiana di un ricambio per il Mirage III cominciò nel 1968 e impiegò tredici anni per risolversi. L'aeronautica emise un requisito nel dicembre 1971 e ricevette più proposte del previsto; nel 1973 una commissione ispezionò i programmi dell'F-15 Eagle, dello YF-17, del Saab 37 Viggen e del Mirage F1, ma raccomandò di attendere che altri caccia annunciati maturassero. Nell'agosto 1974 il governo rinviò il progetto e allungò la vita del Mirage fino agli anni ottanta, sciogliendo nel frattempo uno dei quattro squadroni che lo impiegavano. Il lavoro riprese nel 1975 e nel 1976 fu creato un ufficio specifico per il progetto del caccia tattico; la richiesta di proposte del novembre di quell'anno attirò undici risposte, e nel marzo 1977 l'elenco si ridusse all'F-15, all'F-16, al Mirage 2000, al Tornado, all'F-18A navale e all'F-18L terrestre. L'F-14 fu studiato e scartato senza arrivare alla lista ufficiale. Nel novembre 1978 caddero il Tornado, in quanto essenzialmente un aereo d'attacco con scarsa capacità aria-aria, e l'F-15, con un argomento che dice molto sull'epoca: era un aereo eccellente che soddisfaceva o superava quasi tutti i requisiti, ma si giudicò che l'aeronautica non avesse bisogno di prestazioni così avanzate e che introdurlo potesse destabilizzare la regione.

Le prove in volo decisero il resto. L'allora capitano Bob Richardson pilotò il Mirage 2000 nell'aprile 1979 e lo trovò aerodinamicamente eccellente ma inferiore ai progetti statunitensi in avionica, radar, sistema del carburante, cabina e armamento; pilotò anche lo YF-17 che fungeva da dimostratore dell'F-18L e ne rimase impressionato, sebbene nessuno avesse ancora ordinato quel modello e l'Australia non volesse essere il cliente di lancio di un aereo che non esisteva. Nello stesso periodo fu respinta un'offerta di F-14 originariamente ordinati dall'Iran e non consegnati dopo la rivoluzione: economici, ma troppo grandi e complessi. Rimasero a confronto l'F-16 e l'F-18A. I piloti australiani che collaudarono l'F-16B nel 1979 e nel 1980 riferirono prestazioni eccellenti ma di un velivolo talvolta difficile da controllare, con dubbi sull'affidabilità del motore, tecnologicamente immaturo, con un radar inferiore e privo di capacità per i missili oltre la portata visiva o per gli antinave a lungo raggio che l'F-18A poteva invece impiegare. L'Hornet, invece, parve loro più robusto e resistente proprio per essere stato progettato per le portaerei, una qualità che in Australia si traduceva nella capacità di operare da basi spartane del nord del paese. La scelta ufficiale si tradusse in un volo di consegna memorabile: i primi due F/A-18 atterrarono presso la base di Williamtown, nel Nuovo Galles del Sud, il 17 maggio 1985, scortati nell'avvicinamento da una formazione di Mirage; nel tragitto dalla California alle Hawaii ciascun Hornet fece rifornimento sette volte dal KC-10 che li accompagnava —a sud delle Hawaii un altro KC-10 uscì a rifornire la prima cisterna— e, superate le isole, ciascuno fece rifornimento altre otto volte prima di completare la traversata.

La flotta australiana ricevette poche modifiche fino alla fine degli anni novanta: il pod di designazione AN/AAS-38 Nite Hawk fu praticamente l'unica novità. C'è un episodio rivelatore di quel periodo: l'Australia riuscì a violare i codici che impedivano di modificare il software del radar dell'Hornet dopo che il governo statunitense si era rifiutato di condividerli, il che permise di calibrarlo affinché tutti i velivoli operati dai paesi vicini potessero essere designati come ostili. L'ex ministro della Difesa Kim Beazley lo raccontò senza mezzi termini nel suo discorso di commiato al Parlamento: aveva sollevato ripetutamente la questione a Washington durante gli anni ottanta e, alla fine, «li abbiamo spiati ed estratti i codici da soli».

L'arrivo dei MiG-29 in vari paesi asiatici negli anni novanta fece temere che l'Hornet risultasse superato. Si studiò di sostituirlo con l'Eurofighter Typhoon o il Super Hornet, ma entrambi furono considerati tecnologicamente immaturi, per cui si optò per la modernizzazione. Il Programma di Miglioramento dell'Hornet partì nel 1999 con tre fasi principali: la prima, tra la metà del 2000 e il 2002, rinnovò computer, sistema di navigazione e radio e abilitò il missile ASRAAM in sostituzione del Sidewinder; la seconda, la più importante, sostituì l'APG-65 con l'APG-73 e aggiunse cifratura vocale e aggiornamenti informatici. La manutenzione seguì un percorso parallelo di esternalizzazione: fino agli anni novanta se ne occupava quasi interamente l'aeronautica, poi buona parte della manutenzione profonda fu trasferita all'industria, con BAE Systems come appaltatore principale dal 2003 e Boeing Australia dal 2010; nell'agosto 2017 il contratto di Boeing fu prorogato fino al ritiro previsto nel 2021, incorporando anche l'integrazione dell'armamento, per liberare personale militare in vista dell'F-35.

Gli Hornet australiani impiegarono tempo a entrare in combattimento. Nel 1990 si studiò di inviare uno squadrone nel golfo Persico, ma la Difesa si oppose perché avrebbe lasciato sguarnita la difesa aerea nazionale, così il suo unico ruolo in quella guerra fu simulare attacchi contro le navi australiane che navigavano da Sydney a Perth per addestrarle. Nel 1999 lo squadrone 75 rimase in allerta per sostenere la forza internazionale a Timor Est, senza arrivare a intervenire. Il primo dispiegamento operativo arrivò dopo l'11 settembre 2001: quattro Hornet dello squadrone 77 e settanta persone partirono il 9 novembre per proteggere la base statunitense di Diego Garcia, da cui si sostenevano le operazioni in Afghanistan; lo squadrone 3 li sostituì nel febbraio 2002 e il distaccamento tornò a casa il 21 maggio. La vera guerra fu l'Iraq nel 2003. Lo squadrone 75 lasciò Tindal il 13 febbraio e arrivò ad Al Udeid, in Qatar, il giorno 16, con quattordici F/A-18A che avevano ricevuto il pacchetto HUG 2.1 e una revisione maggiore recente. Dopo l'inizio della guerra il 20 marzo scortarono aerei di alto valore, e dal 21, verificato che l'aviazione irachena non costituiva una minaccia, passarono all'interdizione aerea e poi al supporto aereo ravvicinato, prima con il V Corpo dell'Esercito statunitense e poi con la I Forza di Spedizione dei Marines. Volavano circa dodici uscite giornaliere nelle prime due settimane e tra sei e dieci dal 5 aprile. Il 12 aprile sostennero le forze speciali australiane e il 4° Battaglione del Royal Australian Regiment nella conquista della base aerea di Al Asad, e nell'ultima settimana effettuarono passaggi a bassa quota e alta velocità sopra posizioni irachene per indurne la resa. Le ultime uscite di combattimento furono il 27 aprile: in totale, 350 missioni di combattimento con 670 uscite individuali e 122 bombe a guida laser, senza perdite, e i quattordici velivoli rientrarono a Tindal il 14 maggio 2003. Vennero poi anni di pattugliamenti su eventi di rilievo nella stessa Australia —il vertice del Commonwealth del 2002, la visita di George W. Bush quell'ottobre, i Giochi del Commonwealth del 2006, il vertice APEC del 2007— e, dal marzo 2015, l'Operazione Okra: sei F/A-18A dello squadrone 75 sostituirono i Super Hornet in Medio Oriente e i tre squadroni dell'ala 81 si avvicendarono con sei o sette velivoli permanenti fino al maggio 2017, colpendo obiettivi dello Stato Islamico in Iraq e Siria, inclusa la battaglia di Mosul. Il bilancio dell'ala fu di 1.973 uscite e 1.961 munizioni lanciate, con un tasso di disponibilità molto alto nonostante l'età degli aerei e la durezza dell'ambiente.

Il ritiro cominciò nel 2018 con l'arrivo dell'F-35A. Ciò che accadde poi alle cellule in eccedenza è una storia poco epica e piuttosto istruttiva. Venticinque velivoli andarono in Canada: i primi due volarono a Cold Lake a metà febbraio 2019, dopo aver partecipato a un'esercitazione Red Flag negli Stati Uniti, e il resto fu scaglionato fino al 2021; nell'agosto 2020 si riferì che 18 di quegli ex australiani sarebbero stati tra i 36 Hornet canadesi che avrebbero ricevuto il radar ad antenna attiva AN/APG-79, i missili AIM-9X e le bombe plananti AGM-154. Nel marzo 2020 la ministra dell'Industria della Difesa annunciò la vendita di fino a 46 velivoli, con tutto l'inventario di ricambi e apparecchiature di prova, all'azienda statunitense Air USA, dedicata all'addestramento al combattimento aereo su contratto; un giornalista specializzato fece notare che, se quella vendita si fosse conclusa, non sarebbe rimasto un solo Hornet conservato nei musei australiani. L'operazione non arrivò mai a compiersi: nel 2021 non era chiaro se sarebbe andata avanti, nel febbraio 2023 gli aerei restavano ancora da trasferire sebbene il contratto rimanesse valido con l'azienda ormai ribattezzata RAVN Aerospace, e nel marzo di quell'anno si dava per scontato che fosse fallita. Nel frattempo si discusse pubblicamente di donarli all'Ucraina: vi furono colloqui tra i governi australiano, ucraino e statunitense nel 2023, e sarebbe stato il maggior trasferimento di materiale militare australiano verso un altro paese, ma nel gennaio 2024 si seppe che l'aeronautica ucraina non li voleva, perché non desiderava mantenere contemporaneamente flotte donate di F-16 e di F/A-18. Il contratto con RAVN scadde nel dicembre 2023 senza che fosse stato consegnato alcun aereo. Gli Hornet australiani finirono demoliti.

La Spagna ordinò 60 EF-18A e 12 EF-18B —la «E» di España—, designati localmente C.15 e CE.15, con la «C» di caza e la «E» aggiuntiva di entrenamiento nel biposto. Le consegne furono scaglionate tra il 22 novembre 1985 e il luglio 1990. Quei velivoli furono poi portati allo standard F-18A+/B+, vicino all'F/A-18C/D, con computer di missione e d'armamento successivi, nuovi bus dati, apparecchiature di archiviazione dati, nuovo cablaggio, modifiche e software dei piloni e capacità aggiuntive come i pod FLIR di designazione AN/AAS-38B NITE Hawk.

Nel 1995 la Spagna ottenne 24 F/A-18A di seconda mano dalla Marina statunitense, con opzione su altri sei, consegnati tra dicembre 1995 e dicembre 1998 e modificati prima della consegna allo standard EF-18A+. Fu la prima vendita di eccedenze di Hornet della Marina statunitense, e aprì un mercato che in seguito altri avrebbero sfruttato.

L'impiego spagnolo è stato misto fin dal principio: gli Hornet fungono da intercettori in ogni condizione meteo per circa il 60 % del tempo e da velivoli d'attacco diurno e notturno per il resto. In caso di guerra, ogni squadrone di prima linea assumerebbe un ruolo primario: il 121, supporto aereo tattico e operazioni marittime; il 151 e il 122, intercettazione in ogni condizione meteo e combattimento aereo; e il 152, soppressione delle difese antiaeree nemiche. Il rifornimento in volo è fornito da KC-130H e Boeing 707TT. La transizione dei piloti sull'EF-18 è centralizzata nello Squadrone 153, dell'Ala 15, mentre lo Squadrone 462 si occupa della difesa aerea delle isole Canarie con missioni di caccia e attacco dalla base di Gando.

Gli EF-18 spagnoli hanno volato missioni di combattimento reali sotto comando NATO. Sopra la Bosnia e il Kosovo effettuarono attacco al suolo, soppressione delle difese e pattugliamento aereo di combattimento dal distaccamento di Aviano, dove condivisero la base con Hornet canadesi e del Corpo dei Marines statunitense. Il 25 maggio 1995, nell'ambito dell'Operazione Deny Flight, EF-18 spagnoli armati con bombe a guida laser e supportati da F-16 statunitensi distrussero un deposito di munizioni a Pale, roccaforte serbo-bosniaca alla periferia di Sarajevo. Nel 1999, otto EF-18 basati ad Aviano parteciparono ai bombardamenti dell'Operazione Allied Force e furono tra i primi aerei ad attaccare obiettivi jugoslavi; sopra la Bosnia effettuarono inoltre pattugliamento aereo di combattimento, supporto aereo ravvicinato, ricognizione fotografica e controllo aereo avanzato e tattico aviotrasportato. Sopra la Libia, quattro Hornet spagnoli parteciparono all'applicazione di una zona d'esclusione aerea. Entro il 2003 la Spagna aveva perso sei Hornet in incidenti.

La Spagna seguì poi un proprio percorso di modernizzazione. Senza acquisire licenze, sviluppò localmente i miglioramenti: tra il 2004 e il 2013, EADS CASA e Indra Sistemas eseguirono un programma di mezza vita che rinnovò avionica, bus dati, presentazione dei dati —in stile F/A-18C—, navigazione, comunicazioni, software e suite di contromisure, aggiornò il radar AN/APG-65 alla versione V3, incorporò il ricevitore di allarme radar AL-400 insieme al rilevatore di emissioni ASQ-600, e certificò l'aereo per l'Iris-T, la GBU-48 e il Taurus, con revisione strutturale e dei motori inclusa. Quella versione è nota localmente come EF-18MLU, C.15M o EF-18M, e il suo equivalente biposto come EF-18BM.

Le modernizzazioni spagnole furono realizzate in buona parte dallo stesso Ejército del Aire tramite il Centro Logístico de Armamento y Experimentación. Il piano per portare la flotta al livello dell'F/A-18C/D fu annunciato nel 1993: McDonnell Douglas modernizzò 46 velivoli e CASA il resto, con modifiche soprattutto informatiche e software più alcune modifiche nei piloni d'armamento, dopodiché furono ridenominati EF-18A+ e EF-18B+; il nuovo software di volo alterò parte delle caratteristiche di pilotaggio e abilitò nuovo armamento, tra cui l'AMRAAM. Un secondo giro, eseguito da EADS CASA e terminato il 31 ottobre 2009, diede origine all'EF-18M, con nuovo VOR/ILS e sistema di comunicazioni MIDS. A ciò si aggiunsero integrazioni effettuate in Spagna: nel luglio 2008 l'ingegneria Sener completò il lavoro di integrazione del missile a corto raggio IRIS-T sia sugli EF-18 sia sui Typhoon —collaudi strutturali, di volo supersonico, di compatibilità elettromagnetica, di acquisizione e inseguimento dei bersagli e di separazione dall'aereo—, trattandosi della prima integrazione di quel missile su un Hornet al mondo; nell'ottobre 2008 Raytheon e l'Ejército del Aire completarono quella della bomba a guida laser GBU-48 Enhanced Paveway II, pensata per bunker e obiettivi corazzati, con sette lanci riusciti nei voli di prova.

L'Ala 15 ricevette i primi quattro EF-18 il 10 luglio 1986; raggiunse le 75.000 ore di volo con il tipo nell'ottobre 1999 e le 100.000 il 14 novembre 2003. Tra il 1994 e il 2002, gli Hornet spagnoli parteciparono a operazioni NATO sui Balcani tramite il Destacamento Ícaro, con base ad Aviano: otto EF-18 dell'allora Grupo 15, due C-130 Hercules e circa 240 persone, il cui dispiegamento culminò il 28 novembre 1994 e che da allora si avvicendava ogni tre mesi, e più tardi ogni quattro, con velivoli dell'Ala 12 di Torrejón e dell'Ala 15 di Zaragoza. Ícaro passò per Deny Flight (aprile 1993-dicembre 1995, sorveglianza dello spazio aereo bosniaco a supporto dell'UNPROFOR), Deliberate Force (agosto-settembre 1995, la prima azione offensiva della NATO in quarantasei anni di storia), Joint Endeavour, Joint Guard e Joint Forge a supporto di IFOR e SFOR, Joint Guardian a supporto di KFOR e Allied Force tra marzo e giugno 1999. Durante l'Operazione Determined Falcon, concepita per intimidire il governo di Milošević, la Spagna dispiegò il massimo di aerei del distaccamento —dodici, di cui otto parteciparono contemporaneamente—, con gli EF-18 designati a entrare per primi nella zona e uscire per ultimi. Fu il primo combattimento reale che l'Ejército del Aire sostenne dalla campagna di Ifni del 1958, e il distaccamento ricevette la Medaglia Aerea a titolo collettivo.

L'ultima uscita in operazioni reali arrivò con la Libia: il 19 marzo 2011, nel pomeriggio, partirono da Torrejón quattro EF-18M e un Boeing 707 diretti alla base italiana di Decimomannu, in Sardegna, per partecipare all'operazione internazionale d'esclusione aerea autorizzata dalla risoluzione 1973 del Consiglio di Sicurezza. Il 21 marzo iniziarono a pattugliare lo spazio aereo libico, armati con AMRAAM a medio raggio e Sidewinder a corto raggio, con il compito di abbattere qualsiasi velivolo violasse il divieto di volo. Dell'altro estremo della vita dell'aereo dà conto l'Ala 46 di Gando: trattandosi di cellule di seconda mano, la loro vita operativa è più breve di quella delle unità di Zaragoza o Torrejón, e si calcolava che avrebbero esaurito il ciclo tra il 2022 e il 2024 raggiungendo il limite di ore e di atterraggi previsto dal costruttore. Nonostante le revisioni per allungare la vita di alcune unità, l'usura obbligava l'aeronautica a coprire Gando con aerei inviati dalla Penisola. Alla fine del 2021 il governo autorizzò l'acquisizione di venti nuovi Eurofighter per sostituire gli EF-18A+ delle Canarie.

L'aeronautica finlandese ordinò nel 1992 sessantaquattro velivoli: 57 monoposto e sette biposto. I biposto furono costruiti a St. Louis, mentre i monoposto furono assemblati in Finlandia, negli impianti di Patria. Le consegne cominciarono nel novembre 1995 e terminarono nell'agosto 2000, e il tipo sostituì il MiG-21bis e il Saab 35 Draken. C'è un dettaglio politico nella loro designazione: la Finlandia li chiamò F-18, senza la «A» di attack, perché un trattato con l'Unione Sovietica successivo alla Seconda guerra mondiale le vietava di possedere armamento offensivo, sebbene i velivoli conservassero capacità aria-terra. L'F-18C finlandese includeva il pod di disturbo ALQ-165, un'apparecchiatura che la stessa Marina statunitense avrebbe poi incorporato con l'acquisto del Super Hornet.

La flotta finlandese passò per una modernizzazione di mezza vita in due tappe. La prima, tra il 2006 e il 2010, si concentrò sul combattimento aereo: integrò l'AIM-9X insieme al visore montato sul casco JHMCS, nuove radio, un nuovo interrogatore IFF e una mappa mobile. La seconda, dal 2012 al 2016, abilitò l'armamento aria-terra a lungo raggio —JDAM, JSOW e JASSM—, aggiunse il pod di designazione Litening, nuovi lanciatori di esche, una cabina modernizzata, il collegamento Link 16 e una nuova versione dell'AMRAAM. In totale furono modernizzati 62 velivoli, cioè l'intera flotta finlandese al 2016. Poiché quel miglioramento diede all'aereo capacità d'attacco al suolo, la stessa aeronautica cominciò a chiamarlo F/A-18 invece di F-18. Con una vita di servizio di trent'anni, gli Hornet dovevano restare attivi fino al 2025-2030; nell'ottobre 2014 la radiotelevisione pubblica Yle riferì che se ne stava studiando la sostituzione, nel 2015 partì il programma HX e il 10 dicembre 2021 il governo finlandese scelse l'F-35A. Il primo Hornet ritirato, l'HN-401, cessò il servizio il 26 aprile 2024. La Finlandia perse tre velivoli: uno in una collisione in volo nel 2001; un altro, quello ricostruito a partire da un F-18C danneggiato e la sezione anteriore di un CF-18B canadese acquistato dal Canada —soprannominato «Frankenhornet» e trasformato in F-18D—, che precipitò in un volo di prova nel gennaio 2010 per un guasto al cilindro servo del piano di coda; e un terzo a Rovaniemi, durante un addestramento per un'esibizione, nel maggio 2025.

Il Kuwait ordinò nel 1988 trentadue F/A-18C e otto F/A-18D, consegnati tra ottobre 1991 e agosto 1993 in sostituzione degli A-4KU Skyhawk e dei Mirage F1CK-2. Gli Hornet kuwaitiani volarono missioni sull'Iraq nell'Operazione Southern Watch durante gli anni novanta e hanno partecipato a esercitazioni con le aeronautiche di altri paesi del Golfo. Nel 2008 il Kuwait aveva 39 velivoli in servizio. Nel febbraio 2017 il comandante dell'aeronautica rivelò che gli F/A-18 basati alla base aerea Re Jalid avevano effettuato circa 3.000 uscite sullo Yemen.

La Svizzera acquistò 26 monoposto e otto biposto, consegnati tra gennaio 1996 e dicembre 1999. Alla fine del 2007 chiese di aderire al programma Upgrade 25 per prolungare la vita utile dei propri velivoli, con importanti miglioramenti di avionica e computer di missione, dodici pod di sorveglianza e designazione ATFLIR e 44 set di apparecchiature di contromisure Raytheon AN/ALR-67(V)3. Nell'ottobre 2008 la flotta svizzera raggiunse il traguardo delle 50.000 ore di volo. Fino al 2016 aveva perso tre biposto e un monoposto in incidenti; il 14 ottobre 2015 un F/A-18D precipitò in Francia durante un addestramento con due Northrop F-5 svizzeri nella zona d'istruzione EURAC25, e il pilota si eiettò senza danni.

La Malaysia ricevette otto F/A-18D tra marzo e agosto 1997. Il 5 marzo 2013, tre di essi parteciparono insieme a cinque BAE Hawk 208 a un attacco contro militanti che si autodefinivano forze di sicurezza del sultanato di Sulu e Borneo Settentrionale, poco prima che l'esercito e la polizia malaysiani lanciassero il loro assalto nell'Operazione Daulat, e si occuparono del supporto aereo ravvicinato nella zona d'esclusione aerea di Lahad Datu, a Sabah. Nel luglio 2024 la Malaysia valutò di acquistare gli Hornet legacy del Kuwait —circa trenta F/A-18C/D— man mano che quest'ultimo li sostituiva con Super Hornet ed Eurofighter Typhoon; gli Stati Uniti autorizzarono l'esportazione nel giugno 2025 e nel novembre di quell'anno un team di otto militari malaysiani si recò alla base aerea Ahmad al-Jaber per valutare i velivoli, ma nel febbraio 2026 la Malaysia annullò formalmente l'operazione a causa dei ritardi previsti nella consegna e dell'incertezza sulla manutenzione e il supporto futuri.

Dal caso finlandese si impara qualcosa che raramente compare nelle schede tecniche: quanto sbagliano le stime economiche di un acquisto di caccia. I calcoli finanziari della scelta furono dichiarati segreti fino alla fine dell'uso dell'Hornet, verso il 2030. Acquistare i velivoli e utilizzarli per trent'anni costerà circa 8.000 milioni di euro, più del doppio dei circa 3.900 milioni —in valuta odierna— con cui l'operazione fu venduta a chi doveva approvarla. Il prezzo d'acquisto crebbe per le variazioni del tasso di cambio (262 milioni), i pagamenti di indicizzazione (453 milioni) e i dazi versati all'Unione Europea con i relativi interessi di mora (oltre cento milioni). Fu inoltre negoziato un obbligo di compensazione industriale del cento per cento, ma nelle acquisizioni successive le contropartite rimasero sotto il dieci per cento del valore delle operazioni. I costi di gestione si aggiravano nel 2020 tra i 170 e i 180 milioni di euro annui a seconda di come si contassero; l'ora di volo costò tra 8.079 e 8.566 euro tra il 2016 e il 2019 esclusi stipendi e strutture, e superava i 27.000 euro contando tutto. La lettura della stampa specializzata finlandese fu che il paese non poteva permettersi di usare i suoi Hornet e manteneva la spesa annua intorno ai 250 milioni volando molto poco.

Le critiche arrivarono anche dall'interno. Il tenente generale Veikko Vesterinen sostenne che la Finlandia avrebbe dovuto acquistare quindici aerei in meno e dedicare il risparmio a ridurre il debito pubblico prima e alla mobilità dell'esercito di terra poi: la struttura difensiva prevista era di dieci brigate cacciatori e due corazzate, e l'acquisto dei caccia lasciava metà delle brigate senza equipaggiamento, oltre a impedire qualsiasi nuovo investimento nella difesa per un decennio.

Il finale arrivò con la stessa sobrietà. Per i velivoli ritirati si consideravano quattro vie d'uscita —demolizione, stoccaggio, museo e vendita o donazione a un destinatario approvato dagli Stati Uniti—, e nessuna era comoda: demolire l'intera flotta avrebbe fruttato al massimo poco meno di mezzo milione di euro; il ministro della Difesa Antti Häkkänen avvertì che non c'erano fondi per immagazzinarli; i musei aeronautici finlandesi non hanno spazio né risorse per ampliarsi; e la vendita richiede l'autorizzazione scritta di Washington, sebbene lo stesso ministro sostenesse che il materiale è a fine ciclo di vita e non si presta a essere ritrasferito. La previsione del direttore di museo Kai Mecklin era che alcuni sarebbero finiti come monumenti all'aperto all'ingresso delle basi, sul modello dei Draken e dei Fokker Friendship, qualcuno sarebbe andato nell'area esterna di qualche museo e il resto sarebbe stato demolito. Il primo velivolo, l'HN-401, fu ritirato dal servizio il 26 aprile 2024, quando il comandante dell'aeronautica, il generale di divisione Juha-Pekka Keränen, lo portò in volo dalla base di Pirkkala fino a Halli, a Jämsä.

La Svizzera arrivò all'Hornet alla fine degli anni ottanta, quando il mutamento della situazione politica e militare consigliò di dotarsi di un aereo polivalente. Nella valutazione risultò decisivo un tratto ereditato dalla portaerei: progettato per operare dal ponte, l'F/A-18 si adattava in modo ottimale a piste molto corte con decolli ripidi, qualità preziosissima in un paese di valli strette, e il suo radar permetteva di rilevare più bersagli e ingaggiarli simultaneamente con missili a medio raggio. Tra il 1996 e il 1999 uscirono dalle catene di montaggio di Emmen 34 velivoli costruiti su licenza. Le dimensioni dell'Hornet, maggiori di quelle del Mirage III o dell'F-5 Tiger II, obbligarono ad ampliare le caverne scavate nella montagna dove gli aerei sono protetti, un'opera ancora in corso nel 2011. La difesa aerea svizzera si appoggiò poi su 30 Hornet accanto a 53 F-5, con una differenza significativa di personale: i piloti di F/A-18 sono militari di carriera, mentre quelli di F-5 sono riservisti, per lo più piloti di linea aerea o cargo abilitati sul tipo. Nel 2008 la componente F/A-18 raggiunse le 50.000 ore di volo, e il 31 dicembre 2020 fu raggiunto l'obiettivo di mantenere due velivoli armati in allerta a reazione rapida ventiquattr'ore su ventiquattro. Il ricambio fu deciso in un concorso tra il Typhoon, il Super Hornet, il Rafale, l'F-35A e il Gripen E, con un programma combinato di caccia e difesa antiaerea a lungo raggio valutato 8.000 milioni di franchi, il maggior programma d'armamento della storia moderna del paese: il 30 giugno 2021 l'F-35A fu annunciato vincitore, con 36 velivoli previsti.

Il Kuwait ordinò quaranta Hornet —32 F/A-18C e 8 F/A-18D— prima dell'invasione irachena, e li ricevette mentre la sua aeronautica veniva ricostruita dopo la guerra. Nei due anni successivi al conflitto l'organico passò da mille a circa duemilacinquecento persone e il numero di aerei da combattimento da 34 a 74; gli A-4 Skyhawk e i Mirage F1 furono ritirati a favore dell'Hornet, che equipaggiò gli squadroni 9 e 25 presso la base di Ahmad al-Jaber. Il ricambio fu deciso in doppia battuta: nel settembre 2015 il consorzio Eurofighter rivelò che il Kuwait aveva scelto il Typhoon per rinnovare la propria flotta con 28 velivoli, e nel novembre 2016 fu firmato un accordo per quaranta aerei valutato 10.100 milioni di dollari, con un ordine fermo di 28 Super Hornet e opzione su altri dodici.

Pochi caccia hanno servito tanto la ricerca aeronautica. La NASA opera diversi F/A-18 come aerei di ricerca e di accompagnamento dall'Armstrong Flight Research Center —prima Dryden— in California, e ricevette tre F/A-18B biposto nel 2018. Il 21 settembre 2012, due dei suoi Hornet scortarono il Boeing 747 vettore che trasportava lo space shuttle Endeavour sopra la California fino all'aeroporto internazionale di Los Angeles, prima della sua consegna al California Science Center.

Il programma più noto fu quello dell'F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle), un monoposto modificato con palette di deflessione del getto, modifiche ai comandi di volo e alette prodiere con cui la NASA dimostrò il comportamento in volo con angoli d'attacco da 65 a 70 gradi. L'HARV divenne il fulcro di un intero programma di tecnologia ad alto angolo d'attacco in cui furono confrontati dati di volo con prove in galleria del vento sui vortici delle estensioni del bordo d'attacco, gli effetti del numero di Mach e del numero di Reynolds su quei flussi e la relazione tra lo scoppio del vortice e la stabilità del velivolo. Disporre di dati di volo dell'HARV permise di calibrare le prove in galleria, e lo stesso HARV servì da modello per le misurazioni di pressione e la visualizzazione del flusso.

Un'altra linea di lavoro attaccò direttamente il vecchio problema dei verticali. Nella galleria del vento di 24 per 36 m (80 per 120 piedi) fu collaudato in scala reale un F/A-18 di serie dotato di una vela smontabile sull'estensione del bordo d'attacco, e furono misurati simultaneamente pressioni non stazionarie e momenti flettenti della deriva, con e senza vela. Il risultato fu concludente: la vela riduce in modo significativo le pressioni efficaci e i momenti flettenti, e lo fa a tutte le scale collaudate. Il confronto con dati in scala ridotta mostrò inoltre che la frequenza dello sbattimento scala molto bene con la lunghezza e la velocità, mentre le pressioni efficaci e gli spettri di potenza non scalano altrettanto bene: un promemoria del perché a volte il modellino non basta.

Gli Hornet della NASA servirono anche per studi di flusso in cabina in galleria idrodinamica, per lo sviluppo di una presa strumentata con pettine di distorsione che abbatté i costi e accelerò la caratterizzazione del flusso in ingresso al motore, per collaudare computer di comandi di volo sperimentali e per testare un minicomando laterale che ricevette pareri generalmente favorevoli dai cinque piloti che lo valutarono nel marzo 1999. Uno degli esperimenti più proficui fu quello del volo autonomo in formazione: un F/A-18 strumentato volò nella scia vorticosa di un altro e misurò con precisione il flusso di carburante, con risultati di riduzione della resistenza superiori al 20 % e riduzioni del flusso di carburante di poco più del 18 %, ben oltre l'obiettivo del 10 % che il progetto si era posto. E un F/A-18 della NASA fu modificato per dimostrare la tecnologia dell'ala aeroelastica attiva, che gli valse la designazione X-53 nel dicembre 2006. Gli stabilizzatori dell'Hornet servirono perfino da canard in un altro dimostratore, l'F-15S/MTD.

Nel 1986 lo squadrone dimostrativo di volo della Marina statunitense, i Blue Angels, sostituì i suoi A-4 Skyhawk con l'Hornet, e con esso volò in esibizioni aeree in tutti gli Stati Uniti e nel resto del mondo fino alla transizione al Super Hornet, avvenuta alla fine del 2020. Volarono i modelli A, B, C e D; i biposto B e D erano normalmente dedicati a portare ospiti, sebbene coprissero anche eventuali vuoti quando necessario. Per pilotare con la pattuglia si richiede un minimo di 1.250 ore di volo e la qualifica di portaerei. Per quasi trentacinque anni, per la maggior parte del pubblico l'Hornet fu, soprattutto, quell'aereo blu e giallo.

L'F/A-18 Hornet è un caso poco frequente di aereo che mantenne ciò che prometteva nella faccia meno appariscente —disponibilità, affidabilità, manutenzione— e rimase indietro proprio dove fu criticato fin dall'inizio: l'autonomia. I revisori del Congresso lo dissero prima che entrasse in servizio, la valutazione operativa indipendente del 1982 lo ripeté con la massima crudezza raccomandando che non se ne approvasse l'uso nella missione d'attacco leggero, e la soluzione adottata —più rifornimento in volo— fu un rimedio che lo stesso GAO guardò con riserve. Che l'aereo funzionasse comunque si deve al fatto che le sue virtù stavano altrove: un apparecchio che si poteva preparare il doppio più in fretta, con un motore che si sostituiva in venti minuti e un'avionica che permetteva allo stesso pilota di abbattere un caccia e bombardare un aeroporto nella stessa missione.

La sua discendenza fu lunga. Il Super Hornet ereditò nome e concetto su una cellula nuova e maggiore, il Growler portò il progetto nella guerra elettronica, e lo stesso Hornet legacy rimase in servizio per decenni nei Marines e nelle aeronautiche straniere ben dopo che la Marina lo ritirò nel 2019. In totale furono costruiti 1.480 velivoli delle versioni A, B, C e D tra il 1974 e il 2000; a metà degli anni 2020 volavano ancora nel Corpo dei Marines statunitense e in vari paesi europei e del Medio Oriente, in attesa di un ricambio che in quasi tutti i casi si chiama F-35.