McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Pocos aviones de combate deben tanto a un fracaso ajeno como el F/A-18 Hornet. Su antepasado directo, el Northrop YF-17, había perdido en 1975 el concurso de caza ligero (Lightweight Fighter) de la Fuerza Aérea estadounidense frente al General Dynamics YF-16. En condiciones normales aquello habría sido el final de un prototipo interesante y nada más. Lo que salvó al diseño fue que, casi al mismo tiempo, la Armada estadounidense buscaba con urgencia un avión propio y se negó a aceptar la solución que la Fuerza Aérea acababa de elegir.

La Armada había abierto el programa VFAX (Naval Fighter-Attack, Experimental) para sustituir a la vez al Douglas A-4 Skyhawk, al A-7 Corsair II y a los McDonnell Douglas F-4 Phantom II que le quedaban, y para complementar al caro y pesado Grumman F-14 Tomcat. El principal defensor del VFAX fue el vicealmirante Kent Lee, entonces al frente del Naval Air Systems Command, y su empeño chocó con la oposición de buena parte del cuerpo de oficiales, incluido el vicealmirante William D. Houser, subjefe de operaciones navales para guerra aérea y el aviador naval de mayor graduación del momento. La disputa interna era, en el fondo, una discusión sobre qué debía ser la aviación embarcada: un puñado de interceptores de altísimas prestaciones o una flota numerosa de aparatos polivalentes.

El Congreso zanjó la discusión por la vía presupuestaria. En agosto de 1973 impuso a la Armada la obligación de buscar una alternativa más barata que el F-14. Grumman ofreció una versión aligerada de su propio caza, el F-14X; McDonnell Douglas planteó una versión naval del F-15. Ninguna de las dos resultó apreciablemente más barata que el Tomcat que se trataba de evitar. Ese mismo verano el secretario de Defensa James R. Schlesinger ordenó a la Armada examinar a los competidores del programa de caza ligero de la Fuerza Aérea, el YF-16 y el YF-17, pese a que aquel concurso especificaba un caza diurno sin capacidad de ataque, es decir, justo lo contrario de lo que la Armada necesitaba. En mayo de 1974 la Comisión de Servicios Armados de la Cámara desvió 34 millones de dólares del VFAX a un programa nuevo, el Navy Air Combat Fighter (NACF), concebido para aprovechar al máximo la tecnología ya desarrollada en el caza ligero.

La Armada era escéptica ante la idea de embarcar un caza monomotor con un tren de aterrizaje estrecho, y rechazó el derivado naval del F-16 —el Vought Model 1600— que le ofrecieron Vought y General Dynamics. El 2 de mayo de 1975 anunció que había elegido el YF-17. Pero elegirlo no significaba comprarlo: como los requisitos del caza ligero no coincidían con los del VFAX, la Armada pidió a McDonnell Douglas y a Northrop que desarrollaran un avión nuevo a partir del diseño y de los principios del YF-17. El nombre llegó poco después: el 1 de marzo de 1977 el secretario de la Armada, W. Graham Claytor, dio a conocer que el F-18 se llamaría «Hornet», por el avispón, un nombre que además llevaban buques de la Armada estadounidense desde la Guerra de Independencia.

El reparto de trabajo entre las dos empresas fue tan importante como el propio diseño. Northrop se había asociado con McDonnell Douglas precisamente porque esta última tenía la experiencia que a Northrop le faltaba en aviones embarcados, empezando por el ubicuo F-4 Phantom II. Acordaron repartirse a partes iguales la fabricación de componentes, con el montaje final a cargo de McDonnell Douglas: esta construiría las alas, los estabilizadores horizontales y el fuselaje delantero, mientras Northrop se ocupaba del fuselaje central y trasero y de los estabilizadores verticales. McDonnell Douglas sería el contratista principal de las versiones navales; Northrop lo sería del F-18L terrestre que esperaba vender en el mercado de exportación.

El avión que salió de ese acuerdo, conocido inicialmente como McDonnell Douglas Model 267, se apartaba drásticamente del YF-17. Operar desde un portaaviones obligó a reforzar la célula, el tren de aterrizaje y el gancho de apontaje, a plegar las alas, a añadir enganches de catapulta, a ensanchar el tren principal y a poner una segunda rueda en el tren de morro. Para cumplir los requisitos de alcance y de reservas de combustible de la Armada, McDonnell aumentó la capacidad en 2.020 kg (4.460 libras) engrosando la espina dorsal del fuselaje y añadiendo un depósito de 96 galones en cada ala. Se introdujo un diente («snag») en el borde de ataque del ala y de los estabilizadores para evitar un flameo aeroelástico que se había detectado en el estabilizador del F-15. Se agrandaron alas y estabilizadores, el fuselaje trasero se ensanchó 102 mm (4 pulgadas) y los motores se inclinaron hacia fuera por delante.

El precio de todo eso fue el peso: los cambios añadieron 4.540 kg (10.000 libras) al peso bruto, que quedó en 16.800 kg (37.000 libras). A cambio, el Hornet estrenó algo que ningún caza de serie había llevado antes: un sistema de mandos de vuelo enteramente digital, con cuádruple redundancia, en sustitución del sistema del YF-17. La célula se proyectó para una vida de servicio de 6.000 horas de vuelo, cifra que décadas después el Cuerpo de Marines estiraría hasta 10.000 horas en determinados aparatos ante los retrasos del F-35B.

El plan inicial contemplaba tres variantes, y aquí las fuentes no coinciden. La enciclopedia libre en inglés recoge un plan de 780 aparatos repartidos entre el caza monoplaza F-18A, el avión de ataque A-18A —que solo se distinguiría por la aviónica— y el biplaza TF-18A, plenamente operativo pero con menos combustible. El informe del GAO de marzo de 1977 (PSAD-77-24), en cambio, cifra el plan de la Armada en 800 aviones: 430 cazas, 310 aparatos de ataque y 60 entrenadores biplaza. La discrepancia no es menor y conviene declararla en vez de resolverla por decreto: refleja que las cifras de programa se movían de un mes a otro. Lo que sí ocurrió fue que las mejoras en aviónica y en las pantallas multifunción, junto con un rediseño de las estaciones de carga externa, permitieron refundir en un único aparato el A-18A y el F-18A. A partir de 1980 se empezó a hablar del F/A-18A y la designación se anunció oficialmente el 1 de abril de 1984; el TF-18A pasó a llamarse F/A-18B.

Northrop nunca renunció a su avión. Desarrolló el F-18L como versión de exportación terrestre, aligerada al no tener que soportar catapultas ni apontajes, y por tanto —esperaba— más rápida y más ágil que la naval, y competidora directa del F-16 que Estados Unidos estaba ofreciendo a sus aliados. El F-18L pesaba en orden normal 3.490 kg (7.700 libras) menos que el F/A-18A gracias a un tren más ligero, a la ausencia de plegado alar, a espesores reducidos en algunas zonas y a menos combustible. Conservaba un gancho de frenado aligerado, pero su diferencia externa más visible era la desaparición de los dientes del borde de ataque del ala y de los estabilizadores. Mantenía un 71 % de comunalidad con el F/A-18 por peso de piezas y el 90 % de los sistemas de alto valor —aviónica, radar y contramedidas electrónicas—, aunque se ofrecían alternativas. A diferencia del Hornet, no llevaba combustible en las alas ni estaciones de armamento en las tomas de aire; en su lugar tenía tres pilones bajo cada ala.

Una propuesta intermedia, el F/A-18L, se planteó como un F/A-18A aligerado en unos 1.130 a 1.360 kg (2.500 a 3.000 libras), sin ala plegable ni sus actuadores, con tren de aterrizaje más sencillo —rueda de morro única y patas principales en voladizo— y gancho terrestre, pero conservando los depósitos alares y las estaciones de fuselaje del F/A-18A. Su capacidad de armamento habría subido de 6.210 a 9.070 kg (de 13.700 a 20.000 libras), sobre todo por un tercer pilón subalar y por unas puntas alares reforzadas que sumaban once estaciones frente a las nueve del F/A-18A. Esas puntas reforzadas permitían montar en los raíles no solo el AIM-9 Sidewinder, sino también el AIM-7 Sparrow o el Skyflash de alcance medio. Y, dato revelador de para qué estaba pensado cada avión, el F/A-18L se dimensionó para un factor de carga de diseño de 9 g frente a los 7,5 g del F/A-18A.

La sociedad se rompió por donde era previsible: las ventas al exterior. Northrop consideró que McDonnell Douglas estaba poniendo el F/A-18 en competencia directa con el F-18L. En octubre de 1979 presentó una serie de demandas en las que acusaba a su socio de usar tecnología Northrop desarrollada para el F-18L en las ventas exteriores del Hornet, en violación del acuerdo, y pedía una moratoria sobre esas ventas. McDonnell Douglas contrademandó alegando que Northrop había empleado ilegalmente tecnología del F/A-18 en su F-20 Tigershark. El acuerdo que cerró todos los litigios se anunció el 8 de abril de 1985: McDonnell Douglas pagó 50 millones de dólares a Northrop por el derecho a vender el F/A-18 donde pudiera, y ambas se repartieron los papeles de contratista principal y subcontratista principal. Northrop siguió produciendo la sección trasera de todos los Hornet —primero A/B, después C/D y finalmente también los E/F Super Hornet—, mientras McDonnell Douglas hacía el resto y el montaje final. Para cuando se firmó el acuerdo, Northrop ya había dejado de trabajar en el F-18L; los pedidos de exportación que esperaba se los llevaron el F-16 o el propio F/A-18. El F-20 Tigershark tampoco llegó a producción: el programa no se canceló formalmente hasta el 17 de noviembre de 1986, pero estaba muerto desde mediados de 1985.

El primer F/A-18A salió de fábrica el 13 de septiembre de 1978, pintado de azul sobre blanco y rotulado «Navy» a la izquierda y «Marines» a la derecha, un detalle que resumía la doble clientela del programa. Voló por primera vez el 18 de noviembre de aquel año. La Armada rompió con la costumbre y aplicó lo que llamó el «concepto de emplazamiento único»: casi todos los ensayos se hicieron en la Estación Aeronaval de Patuxent River en vez de junto a la fábrica, y con pilotos de pruebas de la Armada y del Cuerpo de Marines desde fases tempranas del desarrollo, en lugar de pilotos civiles. En marzo de 1979 el capitán de corbeta John Padgett fue el primer piloto de la Armada en volarlo.

Los ensayos en vuelo obligaron a retocar la aerodinámica. Se rellenó el diente del borde de ataque de los estabilizadores y se tapó casi por completo la ranura entre las extensiones de borde de ataque (LEX) y el fuselaje. Esas ranuras, llamadas ranuras de descarga de capa límite, controlaban los torbellinos generados por las LEX y presentaban aire limpio a los estabilizadores verticales con ángulos de ataque elevados, pero generaban muchísima resistencia parasitaria y agravaban el problema que perseguiría al avión durante toda su carrera: un alcance insuficiente. McDonnell rellenó el 80 % de la ranura y dejó solo una pequeña abertura para sangrar aire de la toma. Aquella decisión pudo contribuir a las primeras grietas de fatiga en los estabilizadores verticales por cargas estructurales extremas, que obligaron a una breve inmovilización de la flota en 1984 hasta reforzarlos. A partir de mayo de 1988 se añadió una pequeña valla vertical sobre cada LEX para ensanchar los torbellinos y desviarlos de los verticales, con la ventaja añadida de una ligera mejora de controlabilidad. Las primeras versiones sufrieron además un régimen de balanceo insuficiente, agravado por la escasa rigidez del ala, sobre todo con cargas pesadas bajo los planos.

Mientras el avión se corregía, la Oficina General de Contabilidad —el GAO, brazo auditor del Congreso— publicaba una serie de informes que todavía hoy son la mejor radiografía disponible del programa. El primero, de marzo de 1977, describía un desarrollo aparentemente en plazo pero señalaba que los contratos preliminares con McDonnell Douglas y con General Electric no se habían definitivizado según lo previsto por problemas de coste, que sustituir las contramedidas electrónicas por sistemas nuevos podía encarecer el programa entre 86 y 196 millones de dólares, y que una versión de reconocimiento lo encarecería más. El coste unitario de adquisición se estimaba, a 30 de septiembre de 1976, en 13,7 millones de dólares y el conjunto del programa, desarrollo y producción, en unos 13.000 millones.

El informe PSAD-80-24 fue mucho más duro. Con datos de ensayo a 21 de noviembre de 1979, constataba que el umbral de aceleración no se había alcanzado: el avión debía acelerar de Mach 0,8 a Mach 1,6 a 10.700 m (35.000 pies) dentro de un tiempo especificado, y en los ensayos tardaba entre un 9 y un 27 % más de lo admitido. Ni la Armada ni el contratista sabían explicar por qué. Los responsables navales quitaron hierro alegando que el problema aparecía en un margen de velocidades que se volaría rara vez y que bastaría con aumentar el empuje del motor, aunque eso perjudicaría la fiabilidad y la durabilidad, dos cualidades a las que el programa había dado máxima prioridad. Para esa fecha McDonnell ya había informado de que había reducido el tiempo de aceleración hasta dejarlo justo por encima del umbral mediante cambios menores de diseño.

Más grave era lo del alcance. También ahí había umbrales fijados por Defensa y por la Armada, y a 21 de noviembre de 1979 el F/A-18 no los cumplía ni por ensayo ni por proyección analítica. Los oficiales navales admitían que se podría ganar alcance con depósitos externos adicionales, pero reconocían que no era deseable, y el GAO dejó constancia de que no conocía ninguna solución propuesta ni por la Armada ni por el fabricante. En paralelo se había aprobado un programa del contratista para rebajar 155 kg (341 libras) de peso que, de tener éxito, devolvería el avión al peso aprobado por la Armada. El mismo informe puso cifras al deslizamiento económico: comprar y desarrollar 1.377 aviones costaría 24.000 millones de dólares, es decir, 17,4 millones por avión, lo que suponía un incremento de 11.100 millones sobre la estimación inicial de la Armada de 12.900 millones para 811 aparatos (15,9 millones cada uno); los responsables navales añadían que su necesidad real serían 1.845 aviones, con un coste total de programa próximo a 30.000 millones. Repárese en que esta cifra de 811 aparatos es una tercera versión del plan de compra, distinta de los 780 y de los 800 antes citados: las tres conviven en el material y aquí se recogen sin elegir entre ellas.

Los informes posteriores insistieron. El MASAD-82-20, de febrero de 1982, advertía de que los aumentos de coste seguían siendo el principal problema del programa, anticipaba más crecimiento por una escalada de precios subestimada y por incrementos de contratistas y subcontratistas, y señalaba que las grandes reducciones prometidas por la Armada no se habían materializado en ahorros reales. Ese mismo informe recogía problemas logísticos que suelen quedar fuera de las historias del avión pero deciden su utilidad: retrasos en los simuladores de piloto y carencias de estos, retrasos en los equipos de prueba automáticos de las unidades operativas y un apoyo de repuestos insuficiente. Junto a los reproches, reconocía que el F/A-18 cumplía bien las especificaciones contractuales y se comportaba bajo un amplio margen de temperaturas, y que las mejoras introducidas habían bastado para corregir deficiencias como el régimen de balanceo, aunque quedaban pendientes las de alcance y de régimen de ascenso con un solo motor.

El MASAD-83-28 documenta el desenlace. En marzo de 1983 el secretario de Defensa aprobó la producción en serie completa del F/A-18 para cubrir la misión de ataque ligero de la Armada. La decisión llegó después de una evaluación independiente realizada entre mayo y octubre de 1982 por la Fuerza de Ensayo y Evaluación Operativa de la Armada, cuyos evaluadores habían detectado varias deficiencias —la más seria, el alcance— y habían recomendado que no se concediera la aprobación de uso en servicio para esa misión. La Armada sostenía que los problemas estaban o estarían corregidos; el GAO respondió que el alcance podía seguir siendo un problema. El propio subsecretario de Defensa y la Armada reconocían que mejorar el alcance operativo era necesario para las misiones de interdicción de largo alcance en guerra y para el adiestramiento desde portaaviones en tiempo de paz, y los evaluadores independientes llegaron a escribir que, si no se resolvía la limitación demostrada, lo que la Armada ganaría sustituyendo el A-7 por el F/A-18 no compensaría lo que perdería. Se estudiaron dos salidas: más reabastecimiento en vuelo desde el portaaviones o depósitos externos mayores. El 6 de abril de 1983 el Departamento de Defensa comunicó al GAO que había optado por el reabastecimiento en vuelo, solución sobre la que el propio GAO expresó reservas. Con esas limitaciones entró el Hornet en la flota.

El primer F/A-18A de serie voló el 12 de abril de 1980. Tras una serie de 380 F/A-18A —incluidos los nueve asignados al desarrollo de sistemas de vuelo—, la producción pasó al F/A-18C en septiembre de 1987.

El F/A-18 es un aparato táctico bimotor de ala media y misión múltiple. Su maniobrabilidad procede de tres decisiones combinadas: una buena relación empuje/peso, los mandos de vuelo digitales y las extensiones de borde de ataque, que permiten mantener el control con ángulos de ataque muy altos. El ala, trapezoidal, tiene 20 grados de flecha en el borde de ataque y borde de salida recto, con flaps de borde de ataque en toda la envergadura y, atrás, flaps ranurados y alerones a lo largo de todo el plano.

Los estabilizadores verticales inclinados hacia fuera son la seña de identidad visual del avión y uno más de los elementos que sostienen su comportamiento con alfa elevada, junto a unos estabilizadores horizontales sobredimensionados, unos flaps de borde de salida también sobredimensionados que trabajan como flaperones, unos slats de borde de ataque grandes y de longitud completa, y una programación del computador de vuelo que multiplica el recorrido de cada superficie a baja velocidad y mueve los timones de dirección hacia dentro en lugar de simplemente a izquierda y derecha.

El Hornet fue de los primeros aviones que apostaron a fondo por las pantallas multifunción, que permiten al piloto conmutar entre la faena de caza y la de ataque —o hacer las dos— con solo pulsar un botón. Esa condición de multiplicador de fuerzas da al mando operativo mucha más flexibilidad para emplear aviones tácticos en un escenario que cambia deprisa. Fue también el primer avión de la Armada en incorporar un bus de aviónica digital multiplexado, lo que facilitó enormemente sus actualizaciones posteriores.

El diseño se orientó desde el principio a reducir el mantenimiento, y ahí obtuvo su triunfo más rotundo: exige mucho menos tiempo de taller que sus compañeros más pesados, el F-14 Tomcat y el A-6 Intruder. Su tiempo medio entre fallos es el triple que el de cualquier otro avión de ataque de la Armada y requiere la mitad de tiempo de mantenimiento. Las tomas de aire, como las del F-16, son de tipo pitot fijo, sin la geometría variable del F-4, el F-14 o el F-15: más simples, más ligeras y menos exigentes en mantenimiento, a costa de peor recuperación de presión a números de Mach altos, un compromiso que se juzgó razonable en un avión pensado para operar sobre todo en régimen subsónico y transónico.

Un estudio del Cuerpo de Marines de 1989 sobre monoplazas frente a biplazas concluyó que los primeros se adaptaban bien a las misiones de combate aéreo, mientras que los segundos resultaban preferibles en ataques complejos contra defensas aéreas y terrestres densas y con mal tiempo. La cuestión, apuntaba el estudio, no era tanto si un segundo par de ojos resultaba útil como si convenía que fueran a bordo del mismo avión o de un segundo aparato; y añadía que los monoplazas sin compañero de patrulla eran especialmente vulnerables.

Los datos de la variante C/D, tomados de la ficha de la Armada estadounidense, del NATOPS del F/A-18A/B/C/D y de la bibliografía de referencia, dibujan un caza compacto: 17,1 m de longitud (56 pies 1 pulgada), 12,3 m de envergadura con los Sidewinder en los raíles LAU-7 de las puntas alares (40 pies 4 pulgadas), 8,4 m con las alas plegadas (27 pies 7 pulgadas) y 4,7 m de altura (15 pies 5 pulgadas). La superficie alar es de 38 m² (410 pies cuadrados) con un alargamiento de 4 y perfiles NACA 65A005 modificado en la raíz y NACA 65A003.5 modificado en la punta. Pesa 10.433 kg en vacío (23.000 libras), 16.769 kg en orden normal (36.970 libras) y hasta 23.541 kg al despegue máximo (51.900 libras), con 4.930 kg de combustible interno (10.860 libras). Vuela a Mach 1,8 —1.915 km/h— a 12.192 m de altitud y a Mach 1,06 —1.296 km/h— a nivel del mar; su velocidad de crucero es de 890 km/h. El alcance en configuración limpia con dos AIM-9 es de 2.017 km, el radio de acción en misión aire-aire de 740 km y el alcance en vuelo de traslado, con tres depósitos externos, de 3.300 km. Alcanza 15.000 m de techo de servicio y trepa a 250 m/s. La carga alar es de 450 kg/m² y la relación empuje/peso, de 0,96, que sube a 1,13 con el peso cargado y la mitad del combustible interno. El armamento fijo es un cañón rotativo M61A1 Vulcan de seis tubos y 20 mm montado en el morro con 578 proyectiles; los nueve anclajes —dos raíles en las puntas alares, cuatro subalares y tres bajo el fuselaje— admiten 6.200 kg de combustible externo y armamento, desde cohetes Hydra 70 de 70 mm y Zuni de 127 mm hasta los AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM o los AGM-65 Maverick y AGM-84H/K SLAM-ER.

General Electric desarrolló el F404 para el Hornet poco después de haber perdido dos concursos seguidos: el del motor del F-15, que se llevó Pratt & Whitney, y el del caza ligero, ganado por un YF-16 propulsado por el F100. Partió del YJ101 que había hecho para el YF-17 y, en vez de perseguir cifras de catálogo, se fijó en cómo volaban los pilotos de verdad: al analizar los perfiles de uso de la palanca de gases descubrió que se movía muchísimo más a menudo de lo que los ingenieros suponían, con la consiguiente fatiga del motor. De ahí salió una planta motriz concebida para evitar entradas en pérdida del compresor y otros fallos, y para responder deprisa a los mandos. Un ventilador que alisa el flujo antes de que entre en el compresor le da una resistencia notable a la pérdida incluso con ángulos de ataque altos.

Los resultados de esa filosofía se leen en las cifras de explotación: el F404 necesita menos de dos entradas en taller por cada 1.000 horas de vuelo y promedia 6.500 horas entre incidentes en vuelo. Se une a la célula en solo diez puntos y puede sustituirse sin equipo especial: un equipo de cuatro personas lo desmonta en veinte minutos. Casi 4.000 motores F404 mueven los Hornet en servicio en todo el mundo, y la familia superaba los 12 millones de horas de vuelo en 2010. El F404-GE-402 de prestaciones mejoradas, que aportó alrededor de un 10 % más de empuje estático máximo, se convirtió en el motor estándar del Hornet a partir de 1992, con 49 kN en seco (11.000 libras de empuje) y 79,0 kN con postcombustión (17.750 libras). El mismo tronco tecnológico dio después el F414 del Super Hornet y aportó elementos —el diseño del ventilador, agrandado— al F110 que General Electric ofreció a la Fuerza Aérea.

El otro acierto silencioso fue el radar. El AN/APG-65, diseñado por Hughes Aircraft, es un radar Doppler de impulsos en banda I (de 8 a 12 GHz) concebido para misiones aire-aire y aire-superficie por igual, operativo desde 1983. Para el combate aéreo combina búsqueda por velocidad —que maximiza el alcance de detección contra blancos de aspecto frontal—, búsqueda con medición de distancia para blancos de cualquier aspecto y seguimiento durante la exploración, lo que unido a un misil autónomo como el AMRAAM da al piloto capacidad plena de mirar y disparar hacia abajo; en aire-superficie ofrece modos de afilado Doppler del haz y cartografía. En 1992 el APG-65 fue sustituido en la línea de producción por el AN/APG-73, más rápido y capaz. El APG-65 siguió en servicio en Hornet estadounidenses, canadienses, kuwaitíes y españoles, y se adaptó incluso para modernizar F-4 Phantom alemanes y griegos y el AV-8B Harrier II Plus.

Tras los ensayos y la evaluación operativa a cargo de los escuadrones VX-4 y VX-5, los Hornet fueron nutriendo los escuadrones de reemplazo de flota VFA-125, VFA-106 y VMFAT-101, donde se instruía a los pilotos en el tipo. El primer escuadrón operativo fue del Cuerpo de Marines: el VMFA-314, en la base aeronaval de El Toro, el 7 de enero de 1983. La Armada llegó año y medio después, el 1 de julio de 1984, con los escuadrones VFA-113 y VFA-25, que sustituyeron respectivamente a F-4 y a A-7E. Ambos, encuadrados en el ala embarcada CVW-14, realizaron el primer despliegue del tipo a bordo del USS Constellation entre febrero y agosto de 1985.

Los primeros informes de flota fueron elogiosos y coincidían en lo mismo: el Hornet era extraordinariamente fiable, un cambio radical respecto de su predecesor, el F-4J. En enero de 1985 los escuadrones VFA-131 «Wildcats» y VFA-132 «Privateers» se trasladaron de la estación aeronaval de Lemoore, en California, a la de Cecil Field, en Florida, para convertirse en los primeros escuadrones de Hornet de la Flota del Atlántico. En 1986 transicionaron al F/A-18A los escuadrones VFA-151, VFA-161, VFA-192 y VFA-195; salvo el VFA-161, los demás se trasladaron a la base aeronaval de Atsugi, en Japón, para integrarse en el ala CVW-5 embarcada en el USS Midway. También cambiaron al tipo el VFA-146 «Blue Diamonds» y el VFA-147 «Argonauts».

La transición al Hornet empezó por la escuela. El VFA-125 «Rough Raiders» se constituyó el 13 de noviembre de 1980 en la Estación Aeronaval de Lemoore, en California, y fue el primer escuadrón de F/A-18 de la Armada estadounidense. Su cometido no era combatir sino fabricar tripulaciones: además de instruir a los pilotos nuevos, se encargó de reconvertir al Hornet a aviadores navales que venían del A-6 Intruder, del F-14 Tomcat y del S-3 Viking a medida que esos aparatos iban dejando las unidades operativas, y de devolver al vuelo a quienes regresaban de destinos en tierra. Décadas después, cuando la sustitución del F/A-18A+, C y D por el Super Hornet y el F-35 hizo redundante mantener dos escuelas, el VFA-125 se fusionó con el VFA-122 «Flying Eagles» para recortar costes administrativos, y su nombre quedó en suspenso hasta que volvió a activarse más adelante.

La cronología oficial de la Armada resume el relevo generacional con sequedad: el Hornet voló por primera vez en 1978, entró en servicio operativo con el Cuerpo de Marines en 1983 y con la Armada en 1984, y sustituyó al F-4 Phantom y al A-7 Corsair. La producción de los modelos C y D terminó en el año 2000, con la última entrega de un F/A-18D al Cuerpo de Marines aquel mismo verano. En abril de 2018 la Armada anunció la retirada del F/A-18C de las misiones de combate.

El bautismo de fuego llegó en abril de 1986, cuando Hornet de los escuadrones VFA-131, VFA-132, VMFA-314 y VMFA-323 embarcados en el USS Coral Sea volaron misiones de supresión de defensas antiaéreas contra posiciones libias durante la Operación Prairie Fire y el ataque a Bengasi que formó parte de la Operación El Dorado Canyon.

La prueba de fondo fue la guerra del Golfo de 1991. La Armada desplegó 106 F/A-18A/C y el Cuerpo de Marines otros 84 F/A-18A/C/D. Los pilotos de Hornet se apuntaron dos derribos, ambos de MiG-21. Ocurrieron el 17 de enero, el primer día de la guerra: el capitán de corbeta Mark I. Fox y el teniente Nick Mongilio volaban en una formación de cuatro Hornet enviada desde el USS Saratoga, en el mar Rojo, a bombardear el aeródromo H-3, en el suroeste de Iraq, cuando un E-2C les avisó de la aproximación de aparatos iraquíes. Derribaron los dos MiG con misiles AIM-7 y AIM-9 en un combate brevísimo: transcurrieron cuarenta segundos entre la aparición de los intrusos en el radar del E-2 y el derribo de ambos. Después, cada Hornet siguió con su misión de bombardeo cargado con cuatro bombas de 910 kg (2.000 libras) y regresó al portaaviones. Ese episodio, más que ningún folleto comercial, explicó para qué servía un caza-bombardero de verdad: el mismo avión, en la misma salida, combatió en el aire y atacó en tierra.

La resistencia estructural del avión quedó ilustrada por el Hornet que recibió impactos en ambos motores y regresó 201 km (125 millas) hasta su base; fue reparado y volvía a volar pocos días después. En total, los Hornet realizaron 4.551 salidas con diez aparatos dañados, incluidas tres pérdidas, de las cuales solo una se confirmó por fuego enemigo. Las tres eran de la Armada y en dos de ellas murió el piloto. El 17 de enero de 1991 el capitán de corbeta Scott Speicher, del VFA-81, fue derribado y murió; un resumen desclasificado de un informe de la CIA de 2001 apunta a que su avión fue abatido por un misil disparado desde un avión iraquí, probablemente un MiG-25. El 24 de enero de 1991 el F/A-18A con número de oficina 163121, del USS Theodore Roosevelt, pilotado por el teniente H. E. Overs, se perdió sobre el golfo Pérsico por fallo de motor o pérdida de control; el piloto se eyectó y fue rescatado por el USS Wisconsin. El 5 de febrero de 1991 se perdió sobre el norte del golfo el F/A-18A con número 163096, pilotado por el teniente Robert Dwyer, tras una misión exitosa sobre Iraq; figura oficialmente como muerto en acción sin recuperación del cuerpo.

La conclusión que sacó la Armada fue que el Hornet demostró versatilidad y fiabilidad, batiendo récords entre los aviones tácticos en disponibilidad, fiabilidad y mantenibilidad. A medida que el A-6 Intruder se retiraba a lo largo de los años noventa, su papel lo fue asumiendo el F/A-18.

Los F/A-18A/C de la Armada y los F/A-18A/C/D de los Marines se emplearon de forma continuada en la Operación Southern Watch y sobre Bosnia y Kosovo durante los años noventa. Los Hornet navales volaron en la Operación Enduring Freedom en 2001 desde portaaviones situados en el norte del mar Arábigo. En la Operación Iraqi Freedom de 2003 participaron tanto los F/A-18A/C como los nuevos F/A-18E/F, operando desde portaaviones y desde una base aérea en Kuwait; más adelante, los modelos A+, C y sobre todo D del Cuerpo de Marines actuaron desde bases dentro de Iraq. Hubo también pérdidas amargas: un F/A-18C fue derribado por fuego amigo de un misil Patriot cuando su piloto trataba de evadir dos misiles disparados contra él, y otros dos colisionaron sobre Iraq en mayo de 2005.

El último despliegue operativo del F/A-18C en la Armada estadounidense fue a bordo del USS Carl Vinson y terminó el 12 de marzo de 2018. El tipo volvió brevemente al mar en octubre de ese año para calificaciones rutinarias de portaaviones, pero se retiró del servicio activo naval el 1 de febrero de 2019; las unidades de reserva siguieron empleándolo, sobre todo para adiestramiento como adversario, y el último vuelo operativo de un F/A-18C de la Armada tuvo lugar el 2 de octubre de 2019. Los Hornet legados que quedaban en la Armada se retiraron en 2019 con la entrada en servicio del F-35C Lightning II.

El Cuerpo de Marines fue mucho más allá. En 2024 mantenía una flota de 179 F/A-18C y D, con el propósito de conservarlos operativos con radares y electrónica modernizados hasta 2030, cuando está previsto que los sustituya por completo el F-35.

El F/A-18A monoplaza podía emplear el misil antibuque AGM-84 Harpoon, el AGM-65E Maverick, el antirradar AGM-88 HARM y el AGM-62 Walleye I/II, y llevaba los pods de designación AN/AAS-38 Nite Hawk y AN/ASQ-173 con detector de láser y cámara de ataque. Durante la guerra del Golfo, sin embargo, los Nite Hawk disponibles para los Hornet de la Armada y de los Marines fueron escasos. El F/A-18B biplaza consiguió sitio para la segunda cabina reubicando equipos de aviónica y reduciendo un 6 % el combustible interno; por lo demás es plenamente apto para el combate, aunque se usa sobre todo en instrucción. En 1992 el AN/APG-65 original dio paso al AN/APG-73; los aparatos A modernizados con el nuevo radar y capaces de disparar el AMRAAM se designaron F/A-18A+, y en la década de 2010 recibieron del Cuerpo de Marines mejoras de extensión de vida que los convirtieron en F/A-18A++.

Los modelos C y D nacieron de una mejora en bloque de 1987 que trajo radar y aviónica actualizados y la capacidad de disparar el AIM-120 AMRAAM y, más tarde, el AGM-84E SLAM y la versión infrarroja del Maverick, el AGM-65F. Incorporaron además el asiento eyectable común de la aviación naval Martin-Baker NACES y un perturbador de autoprotección, y un radar de cartografía de apertura sintética que permite localizar blancos con mala visibilidad. Los C y D entregados desde 1989 mejoraron notablemente el ataque nocturno con el pod de navegación térmica AN/AAR-50, el pod de designación FLIR AN/AAS-38A NITE Hawk, gafas de visión nocturna, dos pantallas multifunción en color —antes monocromas— y un mapa móvil en color. Desde 1993 el AAS-38A añadió un designador y telémetro láser que permitía marcar los blancos por sí mismo, y el posterior AAS-38B habilitó el ataque a blancos designados por láser desde otros aviones.

El C es el monoplaza y el D el biplaza. Este último se configura para instrucción o como aparato de ataque en cualquier tiempo; en la versión «misionizada» el asiento trasero lo ocupa un oficial de vuelo naval del Cuerpo de Marines que trabaja como oficial de armamento y sensores. El D es sobre todo un avión de los Marines para ataque nocturno y para el control aéreo avanzado aerotransportado. Sesenta ejemplares se configuraron como F/A-18D (RC) de ataque nocturno con capacidad de reconocimiento, susceptibles de recibir el paquete de sensores electroópticos ATARS, cuyo equipo va montado en el lugar que ocupa el cañón M61.

Hubo también proyectos que no cuajaron. El F-18(R) se propuso como versión de reconocimiento del F/A-18A, con un paquete de sensores en sustitución del cañón de 20 mm: el primero de dos prototipos voló en agosto de 1984 y solo se produjeron pequeñas cantidades. El RF-18D, biplaza de reconocimiento con pod de radar planteado a mediados de los ochenta para el Cuerpo de Marines, se canceló al quedarse sin financiación en 1988; su capacidad se materializaría después en el F/A-18D (RC).

La Armada retiró sus F/A-18C/D en febrero de 2019, pero el Cuerpo de Marines conservó los suyos y está actualizando su radar al AN/APG-79(V)4 de antena activa de exploración electrónica; a esa versión modernizada la llama F/A-18C+, y consiste en llevar aparatos de los bloques 25 y 30 al estándar del bloque 35, más moderno, con una vida de servicio más larga.

De la producción, algunos hitos: el primer F/A-18A de serie voló el 12 de abril de 1980 y la fabricación de los modelos C y D terminó en el año 2000, cuando la planta pasó a los Super Hornet. El último F/A-18C se montó en Finlandia y se entregó a la Fuerza Aérea finlandesa en agosto de 2000; el último F/A-18D se entregó al Cuerpo de Marines el mismo mes. En total se construyeron 1.480 F/A-18A/B/C/D entre 1974 y 2000, primero por McDonnell Douglas —con Northrop como socio hasta 1994— y desde 1997 bajo la marca Boeing tras la fusión de las dos compañías.

El F/A-18E/F Super Hornet, aunque comparte nombre y concepto, es un avión distinto y se trata como modelo aparte: nació en los años noventa para cubrir la retirada de los A-7 Corsair II y los A-6 Intruder sin sustituto en desarrollo, comenzó a producirse en 1995 y emplea una célula un 25 % mayor, tomas rectangulares y motores General Electric F414 derivados del F404. En la cubierta se le llama informalmente «Rhino», precisamente para no confundirlo con el Hornet legado en las operaciones de vuelo. De ese tronco salió también el EA-18G Growler de guerra electrónica, en producción desde 2007, que sustituyó al EA-6B Prowler.

El Hornet fue un éxito de exportación notable, con una particularidad: como ningún cliente extranjero opera portaaviones, todos los ejemplares exportados se vendieron sin el sistema automático de apontaje. Salvo Canadá, todos compraron a través del programa estadounidense de Ventas Militares al Exterior, en el que la Armada actúa como gestor de compras sin ganancia ni pérdida financiera. Canadá es, además, el mayor operador del tipo fuera de Estados Unidos.

Los canadienses buscaban un solo avión que reemplazara a tres: el Canadair CF-104 Starfighter de reconocimiento y ataque, el McDonnell CF-101 Voodoo de interceptación y el Canadair CF-116 Freedom Fighter de apoyo. Encargaron 98 monoplazas —designación canadiense CF-188A, oficiosamente CF-18A— y 40 biplazas CF-188B. El aparato entregado era casi idéntico al F/A-18A y B estadounidenses, y las fuerzas canadienses conservaron a propósito varias características navales: el tren robusto, el gancho de frenado y el plegado alar.

En 1991 Canadá comprometió 26 CF-18 en la guerra del Golfo, con base en Qatar, dedicados sobre todo a patrullas aéreas de combate, aunque en la última fase de la campaña aérea comenzaron a atacar objetivos terrestres iraquíes. El 30 de enero de 1991 dos CF-18 en patrulla detectaron y atacaron una lancha patrullera iraquí de la clase TNC-45, a la que ametrallaron repetidamente con el cañón de 20 mm; el intento de hundirla con un misil aire-aire falló y el buque acabó hundido por aviones estadounidenses, aunque a los canadienses se les reconoció crédito parcial. En junio de 1999, dieciocho CF-18 se desplegaron en la base aérea de Aviano, en Italia, y participaron en misiones aire-tierra y aire-aire sobre la antigua Yugoslavia.

Sesenta y dos CF-18A y dieciocho CF-18B pasaron por el Proyecto de Modernización Incremental, ejecutado en dos fases: se lanzó en 2001 y el último avión actualizado se entregó en marzo de 2010. El objetivo era mejorar las capacidades aire-aire y aire-tierra, actualizar sensores y suite defensiva y sustituir enlaces de datos y comunicaciones para llevar los aparatos del estándar F/A-18A/B al F/A-18C/D. En julio de 2010 el Gobierno canadiense anunció que sustituiría la flota por 65 F-35, con entregas previstas a partir de 2016. En noviembre de 2016 anunció la compra de 18 Super Hornet como solución provisional mientras revisaba el pedido de F-35, plan que quedó en suspenso en octubre de 2017 por un conflicto comercial con Estados Unidos a cuenta del Bombardier C-Series. Canadá buscó entonces Hornet de segunda mano en Australia o Kuwait y terminó adquiriendo 25 F/A-18A/B ex australianos, los dos primeros entregados en febrero de 2019: dieciocho entrarían en servicio activo y los siete restantes se destinarían a repuestos y ensayos.

El CF-18 entregado era prácticamente idéntico al F/A-18A y B estadounidenses, pero se distingue a simple vista por dos detalles. El primero es un foco de identificación nocturna de 0,6 megacandelas montado en la portezuela de carga del cañón, en el costado izquierdo; algunos aparatos lo llevan desmontado temporalmente, pero la ventana está siempre ahí. El segundo es una falsa cabina pintada en la panza, un viejo truco para confundir sobre la actitud del avión a quien lo mira desde abajo en un combate cerrado.

Los dos primeros CF-18 se entregaron formalmente al escuadrón 410, la unidad de instrucción operativa, en la base de Cold Lake (Alberta) el 25 de octubre de 1982. Después equiparon a los escuadrones 409, 439 y 421 en Baden-Soellingen, en la entonces Alemania Occidental, a los 416 y 441 en Cold Lake y a los escuadrones 425 y 433 en Bagotville (Quebec). La introducción no fue plácida: problemas tempranos de fatiga estructural retrasaron el despliegue inicial hasta que se corrigieron, y solo entonces el aparato empezó a cubrir de verdad los cometidos de interceptación del NORAD y los compromisos con la OTAN.

Lo que vino después es un caso de manual de cómo se estira un caza durante cuarenta años. La necesidad de modernizarlo quedó demostrada en el despliegue del Golfo y en el conflicto de Kosovo de 1998-1999, cuando parte de la aviónica de a bordo se había vuelto obsoleta e incompatible con la de los aliados de la OTAN; el aumento del presupuesto de defensa en el año 2000 hizo posible la reforma. En 2001 arrancó el Proyecto de Modernización Incremental, dividido en dos fases a lo largo de ocho años, con Boeing como contratista principal y L-3 Communications como subcontratista desde 2002. Se seleccionaron 80 aparatos —62 monoplazas y 18 biplazas— para llevarlos del estándar F/A-18A y B al equivalente C y D. La primera fase sustituyó el radar AN/APG-65 por el AN/APG-73, con el triple de velocidad de proceso y de memoria, modos de seguimiento y evitación del terreno y capacidad de guiar el AMRAAM; añadió el interrogador-transpondedor AN/APX-111 conforme a las normas OTAN de identificación en combate, radios AN/ARC-210 compatibles con las formas de onda HAVE QUICK, HAVE QUICK II y SINCGARS, computadores de misión AN/AYK-14 XN-8, un sistema de gestión de cargas AN/AYQ-9 con interfaz MIL-STD-1760 para el AMRAAM y las bombas JDAM, y navegación GPS/inercial. En paralelo, y fuera del proyecto, se instalaron un pod de sensor infrarrojo nuevo, pantallas de cristal líquido en color en lugar de los tubos de rayos catódicos, un sistema de visión nocturna y simuladores nuevos, y se aplicó un programa de saneamiento del tren de aterrizaje contra la corrosión. El primer aparato de la fase I se entregó en mayo de 2003 y el último en agosto de 2006. La fase II, adjudicada a Boeing el 22 de febrero de 2005, trajo el enlace de datos Link 16, el visor montado en casco, un registrador de datos de vuelo resistente al impacto y una mejora de la guerra electrónica; se sumó el reemplazo del barrilete central del fuselaje en cuarenta de los aviones modernizados. El primer aparato de fase II se entregó el 20 de agosto de 2007 y el último en marzo de 2010, con un coste total del conjunto de modernizaciones estimado en unos 2.600 millones de dólares canadienses.

Ni siquiera eso fue el final. El Programa de Extensión del Hornet, iniciado en 2020 sobre los 94 CF-188A y B restantes, buscaba mantener la paridad e interoperabilidad con la OTAN y con las normas de aviación civil hasta 2032: vigilancia dependiente automática ADS-B en lugar de los transpondedores obsoletos, sistemas GPS/inercial Honeywell, radios AN/ARC-210 de sexta generación, radios tácticas conjuntas, mejoras del pod Sniper y computadores de misión nuevos. Una segunda fase, centrada en los 36 aparatos con más vida estructural restante, añadió 50 misiles AIM-9X Sidewinder Block II, 38 radares de antena activa CA/APG-79(V)4 y 46 radomos de banda ancha, por un coste que la Oficina Presupuestaria del Congreso estadounidense estimó en 862,3 millones de dólares; la capacidad operativa plena se esperaba para junio de 2025, y el 5 de febrero de 2025 la Real Fuerza Aérea Canadiense empezó oficialmente a equipar el AIM-9X Block II en los aparatos de esa fase. El coste acumulado de la compra y las modernizaciones hasta 2011 rondaba los 11.500 millones de dólares, a los que hay que sumar unos 250 millones anuales de mantenimiento. En marzo de 2024, Arcfield Canada obtuvo un contrato de sostenimiento de 211,6 millones de dólares canadienses para los sistemas de armas y la aviónica.

Canadá comprometió 26 CF-18 en la guerra del Golfo, dentro de la Operación Friction, con base en Doha (Qatar) y aparatos traídos de la base canadiense de Baden-Soellingen. Los pilotos volaron más de 5.700 horas, de ellas 2.700 misiones de patrulla aérea de combate; empezaron con misiones de barrido y escolta en apoyo de los ataques a tierra aliados y, durante las cien horas de la invasión terrestre de finales de febrero, añadieron 56 salidas de bombardeo, casi todas con bombas no guiadas de 230 kg contra posiciones de artillería, depósitos de suministros y zonas de concentración iraquíes: los Hornet canadienses no podían todavía emplear munición guiada de precisión. Fue la primera vez desde la guerra de Corea que el ejército canadiense participaba en operaciones de combate.

La violencia en la antigua Yugoslavia los llevó al teatro dos veces: la Operación Mirador, entre agosto y noviembre de 1997, en apoyo de las fuerzas de paz de la OTAN en Bosnia y Herzegovina, y la Operación Echo, desde finales de junio de 1998 hasta diciembre de 2000. Entre marzo y junio de 1999, con 18 CF-18 desplegados en Aviano, Canadá participó en cometidos aire-aire y aire-tierra y ejecutó el 10 % de las salidas de ataque de la OTAN pese a aportar una fracción mucho menor de la fuerza total: 678 salidas de combate —120 de escolta defensiva y 558 de bombardeo— en 2.577 horas de vuelo, con 397 municiones guiadas y 171 bombas no guiadas lanzadas sobre baterías antiaéreas, aeródromos, puentes y depósitos de combustible.

En Libia, tras la resolución del Consejo de Seguridad que autorizó la zona de exclusión aérea, el Gobierno canadiense autorizó el 18 de marzo de 2011 el despliegue de seis CF-18 más uno de reserva dentro de la Operación Mobile, con base en Trapani-Birgi, en Sicilia. Entraron en combate el 23 de marzo, cuando cuatro aparatos bombardearon objetivos del Gobierno libio, y regresaron a Bagotville el 4 de noviembre de 2011. En total sumaron 946 salidas —de nuevo el 10 % de las de ataque de la OTAN— y lanzaron 696 bombas, entre ellas 495 Paveway II de 227 kg y 188 de 910 kg, más once JDAM de 227 kg y dos de 910 kg. La última campaña llegó en octubre de 2014, cuando seis CF-18 fueron a Iraq dentro de la Operación Impact; los ataques contra posiciones del Estado Islámico empezaron el 2 de noviembre de 2014 y se prolongaron hasta el 15 de febrero de 2016. Al margen del combate, desde 2001 los CF-18 han respondido a cerca de 3.000 amenazas potenciales al espacio aéreo de Canadá y Estados Unidos, y han cubierto acontecimientos como la cumbre del G8 de Kananaskis en 2002, los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 o, en 2007, un relevo de dos semanas sobre espacio aéreo estadounidense mientras la flota de F-15 de la Fuerza Aérea estaba en tierra por defectos estructurales.

La historia del sustituto merece contarse porque explica por qué el CF-18 duró tanto. Se barajaron el F-35, el Eurofighter Typhoon, el Gripen, el Rafale y el propio Super Hornet, este último presentado por Boeing como la alternativa más barata. En julio de 2010 Canadá anunció que el F-35 sería el elegido —el país participaba en el programa desde 1997 y era socio de nivel 3 desde 2002— con una compra prevista de 65 aparatos y entregas a partir de 2016, por unos 9.000 millones de dólares canadienses. En diciembre de 2012 el Gobierno abandonó ese acuerdo por la escalada de costes y abrió un proceso nuevo. En septiembre de 2015, el líder liberal Justin Trudeau prometió cancelar la compra del F-35; ya como primer ministro, su ministro de Defensa anunció en mayo de 2017 que 65 aviones no bastaban, y el 2 de junio de ese año se fijó la cifra en 88 cazas polivalentes.

Mientras tanto había que tapar el agujero, y la solución fue comprar más Hornet usados: en diciembre de 2017 Canadá acordó adquirir 18 F/A-18A y B de la Real Fuerza Aérea Australiana —una mezcla de células volables y de repuestos— por unos 90 millones de dólares canadienses, a los que se sumaron otros siete aparatos destinados a despiece. Los dos primeros llegaron en febrero de 2019 y el último, en 2021; el coste total, incluyendo modificaciones, inspecciones e infraestructura, se estimó en 360 millones. El desenlace fue el previsible: el 28 de marzo de 2022 Canadá anunció negociaciones avanzadas con Lockheed Martin por 88 F-35, con el Gripen como segunda opción por si encallaban, y en diciembre de 2022 aprobó 7.000 millones para un primer lote de 16 F-35A. Doce años después de la primera decisión se volvía al mismo avión, con el CF-18 sosteniendo la diferencia.

Desde finales de los años setenta el Gobierno australiano buscaba sustituto para los Dassault Mirage IIIO de la Real Fuerza Aérea Australiana. Se consideraron varias opciones, entre ellas el F-15A Eagle y el F-16, además del entonces nuevo F/A-18. El F-15 se descartó porque la versión ofrecida carecía de capacidad de ataque a tierra, y el F-16 se juzgó poco adecuado sobre todo por tener un solo motor: la misma reserva que había llevado a la Armada estadounidense a rechazarlo. La elección oficial del Hornet se produjo en octubre de 1981, con un pedido de 57 F/A-18A y 18 F/A-18B.

Las diferencias iniciales con el modelo naval fueron reveladoras de para qué sirve realmente cada pieza: se retiró la barra de amarre a la catapulta de la rueda de morro —aunque luego hubo que reponer una versión ficticia para eliminar el bataneo—, se añadió una radio de alta frecuencia, un sistema australiano de análisis de datos de fatiga y un grabador de vídeo y voz mejorado, y se sustituyó el sistema de apontaje por el sistema de aterrizaje instrumental y el VOR. Solo dos aparatos se terminaron en Estados Unidos; el resto se montó en Australia, en las Government Aircraft Factories, por Aero-Space Technologies of Australia a partir de kits suministrados por McDonnell Douglas con contenido local creciente en los últimos aviones. Las entregas empezaron el 29 de octubre de 1984 y se prolongaron hasta mayo de 1990.

La flota se modernizó desde finales de los noventa para llegar a 2015 y luego se le añadieron nuevas prórrogas hasta 2020. En 2001 Australia destacó cuatro aparatos en Diego García en misión de defensa aérea mientras la coalición operaba contra los talibanes en Afganistán. En 2003 el Escuadrón n.º 75 desplegó catorce F/A-18 en Qatar dentro de la Operación Falconer y participó en la invasión de Iraq. En 2006 quedaban 71 Hornet en servicio tras la pérdida de cuatro en accidente. En marzo de 2015, seis F/A-18A del mismo escuadrón se desplegaron en Oriente Medio en la Operación Okra, en relevo de un destacamento de Super Hornet.

El final fue casi ceremonial. El Hornet realizó su última exhibición pública en Wings Over Illawarra 2021 y Australia lo retiró formalmente en la base de Williamtown el 29 de noviembre de 2021. Al día siguiente, el Escuadrón n.º 75 llevó siete de los últimos Hornet desde la base de Tindal a Williamtown, y el 3 de diciembre el último aparato dejó Tindal rumbo a su desmantelamiento; el mal tiempo lo desvió a Townsville y la travesía final hasta Williamtown se completó el 4 de diciembre de 2021. Veinticinco de aquellos aviones acabaron en Canadá.

La búsqueda australiana de un relevo para el Mirage III empezó en 1968 y tardó trece años en resolverse. La fuerza aérea emitió un requisito en diciembre de 1971 y recibió más propuestas de las esperadas; en 1973 una comisión inspeccionó los programas del F-15 Eagle, el YF-17, el Saab 37 Viggen y el Mirage F1, pero recomendó esperar a que maduraran otros cazas anunciados. En agosto de 1974 el Gobierno aplazó el proyecto y alargó la vida del Mirage hasta los años ochenta, disolviendo de paso uno de los cuatro escuadrones equipados con él. El trabajo se reanudó en 1975 y en 1976 se creó una oficina específica del proyecto de caza táctico; la petición de propuestas de noviembre de ese año atrajo once respuestas, y en marzo de 1977 la lista se redujo al F-15, el F-16, el Mirage 2000, el Tornado, el F-18A naval y el F-18L terrestre. El F-14 se estudió y se descartó sin llegar a la lista oficial. En noviembre de 1978 cayeron el Tornado, por ser esencialmente un avión de ataque con poca capacidad aire-aire, y el F-15, con un argumento que dice mucho de la época: era un avión excelente que cumplía o superaba casi todos los requisitos, pero se juzgó que la fuerza aérea no necesitaba prestaciones tan avanzadas y que introducirlo podía desestabilizar la región.

Las pruebas en vuelo decidieron el resto. El entonces jefe de escuadrón Bob Richardson voló el Mirage 2000 en abril de 1979 y lo encontró aerodinámicamente excelente pero inferior a los diseños estadounidenses en aviónica, radar, sistema de combustible, cabina y armamento; voló también el YF-17 que servía de demostrador del F-18L y quedó impresionado, aunque nadie había pedido todavía ese modelo y Australia no quería ser el cliente de lanzamiento de un avión que no existía. Por las mismas fechas se rechazó una oferta de F-14 originalmente encargados por Irán y no entregados tras la revolución: baratos, pero demasiado grandes y complejos. Quedaron frente a frente el F-16 y el F-18A. Los pilotos australianos que probaron F-16B en 1979 y 1980 informaron de prestaciones excelentes pero de un aparato a veces difícil de controlar, con dudas sobre la fiabilidad del motor, tecnológicamente inmaduro, con un radar inferior y sin capacidad para los misiles de más allá del alcance visual ni para los antibuque de largo alcance que el F-18A sí podía emplear. El Hornet, en cambio, les pareció más robusto y superviviente precisamente por haber sido diseñado para portaaviones, una cualidad que en Australia se traducía en poder operar desde bases desnudas del norte del país. La elección oficial se tradujo en un vuelo de entrega memorable: los dos primeros F/A-18 aterrizaron en la base de Williamtown, en Nueva Gales del Sur, el 17 de mayo de 1985, escoltados en la aproximación por una formación de Mirage; en el trayecto desde California hasta Hawái cada Hornet repostó siete veces del KC-10 que los acompañaba —al sur de Hawái otro KC-10 salió a reabastecer al primer cisterna— y, pasadas las islas, cada uno repostó otras ocho veces antes de terminar la travesía.

La flota australiana recibió pocas modificaciones hasta finales de los noventa: el pod de designación AN/AAS-38 Nite Hawk fue prácticamente lo único nuevo. Hay un episodio revelador de ese periodo: Australia consiguió romper los códigos que impedían modificar el software del radar del Hornet después de que el Gobierno estadounidense se negara a compartirlos, lo que permitió ajustarlo para que todos los aparatos operados por los países vecinos pudieran designarse como hostiles. El exministro de Defensa Kim Beazley lo contó sin rodeos en su discurso de despedida del Parlamento: había planteado repetidamente el asunto a Washington durante los años ochenta y, al final, «los espiamos y extrajimos los códigos nosotros mismos».

La llegada de MiG-29 a varios países asiáticos en los noventa hizo temer que el Hornet quedara superado. Se estudió sustituirlo por el Eurofighter Typhoon o el Super Hornet, pero ambos se consideraron tecnológicamente inmaduros, así que se optó por modernizar. El Programa de Mejora del Hornet arrancó en 1999 con tres fases principales: la primera, entre mediados de 2000 y 2002, renovó computadores, sistema de navegación y radio y habilitó el misil ASRAAM en sustitución del Sidewinder; la segunda, la más importante, cambió el APG-65 por el APG-73 y añadió cifrado de voz y actualizaciones informáticas. El mantenimiento siguió un camino paralelo de externalización: hasta los años noventa lo hacía casi todo la fuerza aérea, después se traspasó buena parte del mantenimiento profundo a la industria, con BAE Systems como contratista principal desde 2003 y Boeing Australia desde 2010; en agosto de 2017 el contrato de Boeing se prorrogó hasta la retirada prevista en 2021, incorporando además la integración de armamento, para liberar personal militar de cara al F-35.

Los Hornet australianos tardaron en entrar en combate. En 1990 se estudió mandar un escuadrón al golfo Pérsico, pero Defensa se opuso porque habría dejado desguarnecida la defensa aérea propia, así que su único papel en aquella guerra fue simular ataques contra los buques australianos que navegaban de Sídney a Perth para entrenarlos. En 1999 el escuadrón 75 quedó en alerta para apoyar a la fuerza internacional en Timor Oriental, sin llegar a intervenir. El primer despliegue operativo llegó tras el 11 de septiembre de 2001: cuatro Hornet del escuadrón 77 y setenta personas partieron el 9 de noviembre para proteger la base estadounidense de Diego García, desde la que se sostenían las operaciones en Afganistán; el escuadrón 3 los relevó en febrero de 2002 y el destacamento volvió a casa el 21 de mayo. La guerra de verdad fue Iraq en 2003. El escuadrón 75 salió de Tindal el 13 de febrero y llegó a Al Udeid, en Qatar, el día 16, con catorce F/A-18A que habían recibido el paquete HUG 2.1 y una revisión mayor reciente. Tras el inicio de la guerra el 20 de marzo escoltaron aviones de alto valor, y desde el 21, comprobado que la aviación iraquí no era una amenaza, pasaron a la interdicción aérea y luego al apoyo aéreo cercano, primero con el V Cuerpo del Ejército estadounidense y después con la I Fuerza Expedicionaria de Marines. Volaban unas doce salidas diarias las dos primeras semanas y entre seis y diez desde el 5 de abril. El 12 de abril apoyaron a fuerzas especiales australianas y al 4.º Batallón del Real Regimiento Australiano en la toma de la base aérea de Al Asad, y en la última semana hicieron pasadas a baja cota y alta velocidad sobre posiciones iraquíes para inducir su rendición. Las últimas salidas de combate fueron el 27 de abril: en total, 350 misiones de combate con 670 salidas individuales y 122 bombas guiadas por láser, sin bajas, y los catorce aparatos regresaron a Tindal el 14 de mayo de 2003. Después vinieron años de patrullas sobre acontecimientos señalados en la propia Australia —la cumbre de la Commonwealth de 2002, la visita de George W. Bush ese octubre, los Juegos de la Commonwealth de 2006, la cumbre de APEC de 2007— y, desde marzo de 2015, la Operación Okra: seis F/A-18A del escuadrón 75 relevaron a los Super Hornet en Oriente Medio y los tres escuadrones del ala 81 se turnaron con seis o siete aparatos permanentes hasta mayo de 2017, atacando objetivos del Estado Islámico en Iraq y Siria, incluida la batalla de Mosul. El balance del ala fue de 1.973 salidas y 1.961 municiones lanzadas, con una tasa de disponibilidad muy alta pese a la edad de los aviones y a la dureza del entorno.

La retirada empezó en 2018 con la llegada del F-35A. Lo que ocurrió después con las células sobrantes es una historia poco épica y bastante instructiva. Veinticinco aparatos fueron a Canadá: los dos primeros volaron a Cold Lake a mediados de febrero de 2019, tras participar en un ejercicio Red Flag en Estados Unidos, y el resto se escalonó hasta 2021; en agosto de 2020 se informó de que 18 de esos ex australianos estarían entre los 36 Hornet canadienses que recibirían radar de antena activa AN/APG-79, misiles AIM-9X y bombas planeadoras AGM-154. En marzo de 2020 la ministra de Industria de Defensa anunció la venta de hasta 46 aparatos, con todo el inventario de repuestos y equipos de prueba, a la empresa estadounidense Air USA, dedicada al adiestramiento de combate aéreo por contrato; un periodista especializado hizo notar que, de cerrarse esa venta, no quedaría ni un solo Hornet conservado en museos australianos. La operación nunca llegó a ejecutarse: en 2021 no estaba claro que fuera a seguir adelante, en febrero de 2023 los aviones seguían sin transferirse aunque el contrato continuaba vigente con la empresa ya rebautizada RAVN Aerospace, y en marzo de ese año se daba por hecho que había fracasado. Entretanto se discutió públicamente donarlos a Ucrania: hubo conversaciones entre los Gobiernos australiano, ucraniano y estadounidense en 2023, y habría sido la mayor transferencia de material militar australiano a otro país, pero en enero de 2024 se supo que la fuerza aérea ucraniana no los quería, porque no deseaba mantener a la vez flotas donadas de F-16 y de F/A-18. El contrato con RAVN caducó en diciembre de 2023 sin que se hubiera entregado ningún avión. Los Hornet australianos acabaron desguazados.

España encargó 60 EF-18A y 12 EF-18B —la «E» de España—, designados localmente C.15 y CE.15, con la «C» de caza y la «E» adicional de entrenamiento en el biplaza. Las entregas se escalonaron entre el 22 de noviembre de 1985 y julio de 1990. Aquellos aparatos se llevaron después al estándar F-18A+/B+, próximo al F/A-18C/D, con computadores de misión y de armamento posteriores, nuevos buses de datos, equipo de almacenamiento de datos, cableado nuevo, modificaciones y software de pilones y capacidades añadidas como los pods FLIR de designación AN/AAS-38B NITE Hawk.

En 1995 España obtuvo 24 F/A-18A de segunda mano de la Armada estadounidense, con opción sobre otros seis, entregados entre diciembre de 1995 y diciembre de 1998 y modificados antes de la entrega al estándar EF-18A+. Fue la primera venta de excedentes de Hornet de la Armada estadounidense, y abrió un mercado que después aprovecharían otros.

El empleo español ha sido mixto desde el principio: los Hornet actúan como interceptores en cualquier tiempo alrededor del 60 % del tiempo y como aparatos de ataque diurno y nocturno el resto. En caso de guerra, cada escuadrón de primera línea asumiría un papel primario: el 121, apoyo aéreo táctico y operaciones marítimas; el 151 y el 122, interceptación en cualquier tiempo y combate aéreo; y el 152, supresión de defensas antiaéreas enemigas. El reabastecimiento en vuelo lo proporcionan KC-130H y Boeing 707TT. La transformación de los pilotos al EF-18 se centraliza en el Escuadrón 153, del Ala 15, mientras que el Escuadrón 462 se ocupa de la defensa aérea de las islas Canarias con misiones de caza y ataque desde la base de Gando.

Los EF-18 españoles han volado misiones de combate reales bajo mando de la OTAN. Sobre Bosnia y Kosovo realizaron ataque a tierra, supresión de defensas y patrulla aérea de combate desde el destacamento de Aviano, donde compartieron base con Hornet canadienses y del Cuerpo de Marines estadounidense. El 25 de mayo de 1995, en el marco de la Operación Deny Flight, EF-18 españoles armados con bombas guiadas por láser y apoyados por F-16 estadounidenses destruyeron un depósito de munición en Pale, bastión serbobosnio en las afueras de Sarajevo. En 1999, ocho EF-18 basados en Aviano participaron en los bombardeos de la Operación Allied Force y estuvieron entre los primeros aviones en atacar objetivos yugoslavos; sobre Bosnia realizaron además patrulla aérea de combate, apoyo aéreo cercano, reconocimiento fotográfico y control aéreo avanzado y táctico aerotransportado. Sobre Libia, cuatro Hornet españoles participaron en la aplicación de una zona de exclusión aérea. Para 2003 España había perdido seis Hornet en accidentes.

España siguió después un camino propio de modernización. Sin adquirir licencias, desarrolló localmente las mejoras: entre 2004 y 2013, EADS CASA e Indra Sistemas ejecutaron un programa de vida media que renovó aviónica, buses de datos, presentación de datos —al estilo del F/A-18C—, navegación, comunicaciones, software y suite de contramedidas, actualizó el radar AN/APG-65 a la versión V3, incorporó el receptor de alerta radar AL-400 junto con el detector de emisiones ASQ-600, y certificó el avión para el Iris-T, la GBU-48 y el Taurus, con revisión estructural y de motores incluida. Esa versión se conoce localmente como EF-18MLU, C.15M o EF-18M, y su equivalente biplaza como EF-18BM.

Las modernizaciones españolas las llevó en buena medida el propio Ejército del Aire a través del Centro Logístico de Armamento y Experimentación. El plan de llevar la flota al nivel del F/A-18C/D se anunció en 1993: McDonnell Douglas modernizó 46 aparatos y CASA el resto, con cambios sobre todo informáticos y de software más algunas modificaciones en los pilones de armamento, tras lo cual pasaron a denominarse EF-18A+ y EF-18B+; el nuevo software de vuelo alteró parte de las características de pilotaje y habilitó armamento nuevo, entre él el AMRAAM. Una segunda vuelta, ejecutada por EADS CASA y terminada el 31 de octubre de 2009, dio lugar al EF-18M, con VOR/ILS nuevo y sistema de comunicaciones MIDS. A eso se sumaron integraciones hechas en España: en julio de 2008 la ingeniería Sener completó el trabajo de integración del misil de corto alcance IRIS-T tanto en los EF-18 como en los Typhoon —ensayos estructurales, de vuelo supersónico, de compatibilidad electromagnética, de adquisición y seguimiento de blancos y de separación del avión—, siendo la primera integración de ese misil en un Hornet en el mundo; en octubre de 2008 Raytheon y el Ejército del Aire completaron la de la bomba guiada por láser GBU-48 Enhanced Paveway II, pensada para búnkeres y objetivos endurecidos, con siete lanzamientos exitosos en los vuelos de prueba.

El Ala 15 recibió los cuatro primeros EF-18 el 10 de julio de 1986; llegó a las 75.000 horas de vuelo con el tipo en octubre de 1999 y las 100.000 el 14 de noviembre de 2003. Entre 1994 y 2002, los Hornet españoles participaron en operaciones de la OTAN sobre los Balcanes a través del Destacamento Ícaro, con base en Aviano: ocho EF-18 del entonces Grupo 15, dos C-130 Hercules y cerca de 240 personas, cuyo despliegue culminó el 28 de noviembre de 1994 y que a partir de entonces se relevó cada tres meses, y más tarde cada cuatro, con aparatos del Ala 12 de Torrejón y del Ala 15 de Zaragoza. Ícaro pasó por Deny Flight (abril de 1993 a diciembre de 1995, vigilancia del espacio aéreo bosnio en apoyo de UNPROFOR), Deliberate Force (agosto-septiembre de 1995, la primera acción ofensiva de la OTAN en cuarenta y seis años de historia), Joint Endeavour, Joint Guard y Joint Forge en apoyo de IFOR y SFOR, Joint Guardian en apoyo de KFOR y Allied Force entre marzo y junio de 1999. Durante la Operación Determined Falcon, concebida para intimidar al Gobierno de Milošević, España desplegó el máximo de aviones del destacamento —doce, de los que ocho participaron simultáneamente—, con los EF-18 designados para entrar los primeros en la zona y salir los últimos. Fue el primer combate real que libraba el Ejército del Aire desde la campaña de Ifni de 1958, y el destacamento recibió la Medalla Aérea con carácter colectivo.

La última salida en operaciones reales llegó con Libia: el 19 de marzo de 2011, por la tarde, salieron de Torrejón cuatro EF-18M y un Boeing 707 con destino a la base italiana de Decimomannu, en Cerdeña, para participar en la operación internacional de exclusión aérea amparada por la resolución 1973 del Consejo de Seguridad. El 21 de marzo empezaron a patrullar el espacio aéreo libio, armados con AMRAAM de medio alcance y Sidewinder de corto, con el cometido de derribar cualquier aparato que violara la prohibición de vuelo. Del otro extremo de la vida del avión da cuenta el Ala 46 de Gando: al tratarse de células de segunda mano, su vida operativa es más corta que la de las de Zaragoza o Torrejón, y se calculaba que agotarían el ciclo entre 2022 y 2024 al alcanzar el límite de horas y de tomas previsto por el fabricante. Pese a revisiones para estirar algunas unidades, el desgaste obligaba a la Fuerza Aérea a cubrir Gando con aviones enviados desde la Península. A finales de 2021 el Gobierno autorizó la adquisición de veinte Eurofighter nuevos para relevar a los EF-18A+ de Canarias.

La Fuerza Aérea finlandesa encargó en 1992 sesenta y cuatro aparatos: 57 monoplazas y siete biplazas. Los biplazas se construyeron en San Luis, mientras que los monoplazas se montaron en Finlandia, en las instalaciones de Patria. Las entregas comenzaron en noviembre de 1995 y terminaron en agosto de 2000, y el tipo sustituyó al MiG-21bis y al Saab 35 Draken. Hay un detalle político en su designación: Finlandia los llamó F-18, sin la «A» de attack, porque un tratado con la Unión Soviética posterior a la Segunda Guerra Mundial le prohibía disponer de armamento ofensivo, aunque los aparatos conservaban capacidad aire-tierra. El F-18C finlandés incluía el pod de perturbación ALQ-165, un equipo que la propia Armada estadounidense incorporaría después a la compra del Super Hornet.

La flota finlandesa pasó por una modernización de vida media en dos etapas. La primera, entre 2006 y 2010, se centró en el combate aéreo: integró el AIM-9X junto al visor montado en casco JHMCS, radios nuevas, un interrogador IFF nuevo y un mapa móvil. La segunda, de 2012 a 2016, habilitó el armamento aire-tierra de largo alcance —JDAM, JSOW y JASSM—, añadió el pod de designación Litening, nuevos lanzadores de señuelos, una cabina modernizada, el enlace Link 16 y una versión nueva del AMRAAM. En total se modernizaron 62 aparatos, es decir, toda la flota finlandesa a la altura de 2016. Como esa mejora dio al avión capacidad de ataque a tierra, la propia fuerza aérea empezó a llamarlo F/A-18 en lugar de F-18. Con una vida de servicio de treinta años, los Hornet debían permanecer activos hasta 2025-2030; en octubre de 2014 la radiotelevisión pública Yle informó de que se estudiaba su reemplazo, en 2015 arrancó el programa HX y el 10 de diciembre de 2021 el Gobierno finlandés eligió el F-35A. El primer Hornet retirado, el HN-401, causó baja el 26 de abril de 2024. Finlandia perdió tres aparatos: uno en una colisión en vuelo en 2001; otro, el reconstruido a partir de un F-18C dañado y la sección delantera de un CF-18B canadiense comprado a Canadá —al que se apodó «Frankenhornet» y se convirtió en F-18D—, que se estrelló en un vuelo de prueba en enero de 2010 por un fallo del cilindro servo del plano de cola; y un tercero en Rovaniemi, durante un entrenamiento para exhibición, en mayo de 2025.

Kuwait encargó en 1988 treinta y dos F/A-18C y ocho F/A-18D, entregados entre octubre de 1991 y agosto de 1993 en sustitución de los A-4KU Skyhawk y los Mirage F1CK-2. Los Hornet kuwaitíes volaron misiones sobre Iraq en la Operación Southern Watch durante los años noventa y han participado en ejercicios con las fuerzas aéreas de otros países del Golfo. En 2008 Kuwait tenía 39 aparatos en servicio. En febrero de 2017 el comandante de la fuerza aérea reveló que los F/A-18 basados en la base aérea Rey Jalid habían efectuado alrededor de 3.000 salidas sobre Yemen.

Suiza compró 26 monoplazas y ocho biplazas, entregados entre enero de 1996 y diciembre de 1999. A finales de 2007 solicitó incorporarse al programa Upgrade 25 para prolongar la vida útil de sus aparatos, con mejoras importantes de aviónica y computador de misión, doce pods de vigilancia y designación ATFLIR y 44 conjuntos de equipo de contramedidas Raytheon AN/ALR-67(V)3. En octubre de 2008 la flota suiza alcanzó el hito de las 50.000 horas de vuelo. Hasta 2016 había perdido tres biplazas y un monoplaza en accidentes; el 14 de octubre de 2015 un F/A-18D se estrelló en Francia durante un entrenamiento con dos Northrop F-5 suizos en la zona de instrucción EURAC25, y el piloto se eyectó sin daños.

Malasia recibió ocho F/A-18D entre marzo y agosto de 1997. El 5 de marzo de 2013, tres de ellos participaron junto a cinco BAE Hawk 208 en un ataque contra militantes que se autodenominaban fuerzas de seguridad del sultanato de Sulu y Borneo del Norte, justo antes de que el ejército y la policía malasios lanzaran su asalto en la Operación Daulat, y se ocuparon del apoyo aéreo cercano en la zona de exclusión aérea de Lahad Datu, en Sabah. En julio de 2024 Malasia se planteó comprar los Hornet legados de Kuwait —unos treinta F/A-18C/D— a medida que este los sustituyera por Super Hornet y Eurofighter Typhoon; Estados Unidos autorizó la exportación en junio de 2025 y en noviembre de ese año un equipo de ocho militares malasios viajó a la base aérea Ahmad al-Jaber a evaluar los aparatos, pero en febrero de 2026 Malasia canceló formalmente la operación por los retrasos previstos en la entrega y por la incertidumbre sobre el mantenimiento y el apoyo futuros.

Del caso finlandés se aprende algo que rara vez aparece en las fichas técnicas: cuánto se equivocan las estimaciones económicas de una compra de cazas. Los cálculos financieros de la elección se declararon secretos hasta que termine el uso del Hornet, hacia 2030. Comprar los aparatos y operarlos durante treinta años costará alrededor de 8.000 millones de euros, más del doble de los aproximadamente 3.900 millones —en dinero de hoy— con los que se vendió la operación a quienes debían aprobarla. El precio de compra creció por las variaciones del tipo de cambio (262 millones), los pagos de indexación (453 millones) y los aranceles pagados a la Unión Europea con sus intereses de demora (más de cien millones). Se negoció además una obligación de compensación industrial del cien por cien, pero en las adquisiciones posteriores las contrapartidas se quedaron por debajo del diez por ciento del valor de las operaciones. Los costes de explotación rondaban en 2020 los 170 a 180 millones de euros anuales según cómo se contaran; la hora de vuelo costó entre 8.079 y 8.566 euros entre 2016 y 2019 sin incluir salarios ni instalaciones, y superaba los 27.000 euros contándolo todo. La lectura de la prensa especializada finlandesa fue que el país no podía permitirse usar sus Hornet y mantenía el gasto anual en torno a los 250 millones volando muy poco.

Las críticas vinieron también desde dentro. El teniente general Veikko Vesterinen sostuvo que Finlandia debería haber comprado quince aviones menos y haber dedicado el ahorro a reducir deuda pública primero y a la movilidad del ejército de tierra después: la estructura defensiva prevista eran diez brigadas de cazadores y dos acorazadas, y la compra de cazas dejaba a la mitad de las brigadas sin equipar, además de impedir cualquier inversión nueva en defensa durante una década.

El final llegó con la misma sobriedad. Para los aparatos retirados se manejaban cuatro salidas —desguace, almacenamiento, museo y venta o donación a un destinatario aprobado por Estados Unidos—, y ninguna era cómoda: desguazar la flota entera daría a lo sumo poco menos de medio millón de euros; el ministro de Defensa Antti Häkkänen advirtió de que no había dinero para almacenarlos; los museos aeronáuticos finlandeses no tienen sitio ni recursos para ampliarse; y la venta exige autorización escrita de Washington, aunque el propio ministro sostenía que el material está al final de su ciclo de vida y no sirve para ser retransferido. La previsión del director de museo Kai Mecklin era que unos pocos acabarían como monumentos a la intemperie a la entrada de las bases, al modo de los Draken y los Fokker Friendship, alguno más iría a la zona exterior de algún museo y el resto se desguazaría. El primer aparato, el HN-401, se retiró del servicio el 26 de abril de 2024, cuando el comandante de la fuerza aérea, el general de división Juha-Pekka Keränen, lo llevó en vuelo desde la base de Pirkkala hasta Halli, en Jämsä.

Suiza llegó al Hornet a finales de los años ochenta, cuando el cambio de la situación política y militar aconsejó dotarse de un avión polivalente. En la evaluación resultó decisivo un rasgo heredado del portaaviones: diseñado para operar desde cubierta, el F/A-18 se adaptaba de forma óptima a pistas muy cortas con despegues pronunciados, algo valiosísimo en un país de valles estrechos, y su radar permitía detectar varios blancos y batirlos simultáneamente con misiles de medio alcance. Entre 1996 y 1999 salieron de las cadenas de montaje de Emmen 34 aparatos construidos bajo licencia. El tamaño del Hornet, mayor que el del Mirage III o el F-5 Tiger II, obligó a agrandar las cavernas excavadas en la montaña donde se protegen los aviones, una obra que seguía en curso en 2011. La defensa aérea suiza se apoyó después en 30 Hornet junto a 53 F-5, con una diferencia significativa de personal: los pilotos de F/A-18 son militares de carrera, mientras que los de F-5 son reservistas, en su mayoría pilotos de línea aérea o de carga con habilitación en el tipo. En 2008 el componente de F/A-18 alcanzó las 50.000 horas de vuelo, y el 31 de diciembre de 2020 se logró el objetivo de mantener dos aparatos armados en alerta de reacción rápida las veinticuatro horas. El relevo se decidió en un concurso entre el Typhoon, el Super Hornet, el Rafale, el F-35A y el Gripen E, con un programa combinado de cazas y defensa antiaérea de largo alcance valorado en 8.000 millones de francos, el mayor programa de armamento de la historia moderna del país: el 30 de junio de 2021 se anunció al F-35A como ganador, con 36 aparatos previstos.

Kuwait encargó cuarenta Hornet —32 F/A-18C y 8 F/A-18D— antes de la invasión iraquí, y los recibió cuando su fuerza aérea se reconstruía tras la guerra. En los dos años siguientes al conflicto la plantilla pasó de mil a unas dos mil quinientas personas y el número de aviones de combate de 34 a 74; los A-4 Skyhawk y los Mirage F1 fueron retirados en favor del Hornet, que equipó a los escuadrones 9 y 25 en la base de Ahmad al-Jaber. El relevo se decidió por partida doble: en septiembre de 2015 el consorcio Eurofighter reveló que Kuwait había elegido el Typhoon para renovar su flota con 28 aparatos, y en noviembre de 2016 se firmó un acuerdo por cuarenta aviones valorado en 10.100 millones de dólares, con un pedido en firme de 28 Super Hornet y opción a doce más.

Pocos cazas han servido tanto a la investigación aeronáutica. La NASA opera varios F/A-18 como aviones de investigación y de acompañamiento desde el Armstrong Flight Research Center —antes Dryden— en California, y recibió tres F/A-18B biplazas en 2018. El 21 de septiembre de 2012, dos de sus Hornet escoltaron al Boeing 747 portador que trasladaba el transbordador espacial Endeavour sobre California hasta el aeropuerto internacional de Los Ángeles, antes de su entrega al California Science Center.

El programa más conocido fue el del F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle), un monoplaza modificado con paletas de deflexión del chorro, cambios en los mandos de vuelo y aletas de proa con el que la NASA demostró el comportamiento en vuelo con ángulos de ataque de 65 a 70 grados. El HARV se convirtió en el eje de todo un programa de tecnología de alto ángulo de ataque en el que se contrastaron datos de vuelo con ensayos en túnel de viento sobre los torbellinos de las extensiones de borde de ataque, los efectos del número de Mach y del número de Reynolds sobre esos flujos y la relación entre el estallido del torbellino y la estabilidad del aparato. Disponer de datos de vuelo del HARV permitió calibrar los ensayos en túnel, y el propio HARV sirvió de modelo para las mediciones de presión y la visualización de flujo.

Otra línea de trabajo atacó directamente el viejo problema de los verticales. En el túnel de viento de 24 por 36 m (80 por 120 pies) se ensayó a escala real un F/A-18 de serie equipado con una valla desmontable en la extensión de borde de ataque, y se midieron simultáneamente presiones no estacionarias y momentos flectores de la deriva, con y sin valla. El resultado fue concluyente: la valla reduce de manera significativa las presiones eficaces y los momentos flectores, y lo hace a todas las escalas ensayadas. La comparación con datos a escala reducida mostró además que la frecuencia del bataneo escala muy bien con la longitud y la velocidad, mientras que las presiones eficaces y los espectros de potencia no escalan tan bien: un recordatorio de por qué a veces no basta con la maqueta.

Los Hornet de la NASA sirvieron también para estudios de flujo en cabina en túnel hidrodinámico, para el desarrollo de una toma instrumentada con peine de distorsión que abarató y aceleró la caracterización del flujo de entrada al motor, para ensayar computadores de mandos de vuelo de investigación y para probar un minimando lateral que mereció opiniones generalmente favorables de los cinco pilotos que lo evaluaron en marzo de 1999. Uno de los experimentos más provechosos fue el de vuelo autónomo en formación: un F/A-18 instrumentado voló en la estela del torbellino de otro y midió con precisión el flujo de combustible, con resultados de reducción de resistencia superiores al 20 % y reducciones del flujo de combustible de algo más del 18 %, muy por encima del objetivo del 10 % que se había fijado el proyecto. Y un F/A-18 de la NASA se modificó para demostrar la tecnología de ala aeroelástica activa, que le valió la designación X-53 en diciembre de 2006. Los estabilizadores del Hornet sirvieron incluso como canards en otro demostrador, el F-15S/MTD.

En 1986 el escuadrón de demostración de vuelo de la Armada estadounidense, los Blue Angels, cambió sus A-4 Skyhawk por el Hornet, y con él voló en exhibiciones aéreas por todo Estados Unidos y por el resto del mundo hasta su transición al Super Hornet a finales de 2020. Volaron los modelos A, B, C y D; los biplazas B y D se dedicaban normalmente a llevar invitados, aunque también cubrían huecos si hacía falta. Para pilotar con la escuadrilla se exige un mínimo de 1.250 horas de vuelo y la calificación de portaaviones. Durante casi treinta y cinco años, para la mayoría del público el Hornet fue, sobre todo, ese avión azul y amarillo.

El F/A-18 Hornet es un caso poco frecuente de avión que cumplió lo que prometía en la faceta menos vistosa —disponibilidad, fiabilidad, mantenimiento— y se quedó corto justo donde más se le criticó desde el principio: el alcance. Los auditores del Congreso lo dijeron antes de que entrara en servicio, la evaluación operativa independiente de 1982 lo repitió con la máxima crudeza al recomendar que no se aprobara su uso en la misión de ataque ligero, y la solución adoptada —más reabastecimiento en vuelo— fue un parche que el propio GAO miró con reservas. Que aun así el avión funcionara se debe a que sus virtudes estaban en otro sitio: un aparato que se podía preparar el doble de rápido, con un motor que se cambiaba en veinte minutos y una aviónica que dejaba al mismo piloto derribar un caza y bombardear un aeródromo en la misma salida.

Su descendencia fue larga. El Super Hornet heredó nombre y concepto sobre una célula nueva y mayor, el Growler llevó el diseño a la guerra electrónica, y el propio Hornet legado se mantuvo décadas en Marines y en fuerzas aéreas extranjeras mucho después de que la Armada lo retirara en 2019. En total se construyeron 1.480 aparatos de las versiones A, B, C y D entre 1974 y 2000; a mediados de la década de 2020 seguían volando en el Cuerpo de Marines estadounidense y en varios países europeos y de Oriente Medio, a la espera de un relevo que en casi todos los casos se llama F-35.