McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Nur wenige Kampfflugzeuge verdanken so viel dem Scheitern eines anderen wie die F/A-18 Hornet. Ihr direkter Vorfahre, die Northrop YF-17, hatte 1975 den Wettbewerb um ein Leichtes Jagdflugzeug (Lightweight Fighter) der US-Luftwaffe gegen die General Dynamics YF-16 verloren. Unter normalen Umständen wäre das schlicht das Ende eines interessanten Prototyps gewesen. Gerettet wurde der Entwurf dadurch, dass die US-Marine fast zur gleichen Zeit dringend ein eigenes Flugzeug suchte und sich weigerte, die Lösung zu akzeptieren, die die Luftwaffe soeben gewählt hatte.

Die Marine hatte das Programm VFAX (Naval Fighter-Attack, Experimental) aufgelegt, um zugleich die verbliebenen Douglas A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II und McDonnell Douglas F-4 Phantom II zu ersetzen und die teure und schwere Grumman F-14 Tomcat zu ergänzen. Der wichtigste Fürsprecher des VFAX war Vizeadmiral Kent Lee, damals Chef des Naval Air Systems Command, und sein Vorhaben stieß auf den Widerstand eines großen Teils des Offizierskorps, darunter Vizeadmiral William D. Houser, stellvertretender Chef der Marineoperationen für Luftkriegsführung und zu jener Zeit der ranghöchste Marineflieger. Im Kern ging es bei dem internen Streit um die Frage, was die trägergestützte Luftfahrt sein sollte: eine Handvoll Abfangjäger mit Spitzenleistung oder eine zahlreiche Flotte vielseitiger Maschinen.

Der Kongress entschied den Streit auf dem Weg des Haushalts. Im August 1973 verpflichtete er die Marine, nach einer billigeren Alternative als der F-14 zu suchen. Grumman bot eine abgespeckte Version des eigenen Jägers an, die F-14X; McDonnell Douglas schlug eine Marineversion der F-15 vor. Keine der beiden war spürbar billiger als die Tomcat, die man eigentlich vermeiden wollte. Im selben Sommer ordnete Verteidigungsminister James R. Schlesinger an, dass die Marine die Konkurrenten des Leichtjäger-Programms der Luftwaffe, die YF-16 und die YF-17, prüfen sollte, obwohl jener Wettbewerb einen reinen Tagjäger ohne Angriffsfähigkeit verlangte – also genau das Gegenteil dessen, was die Marine brauchte. Im Mai 1974 leitete der Streitkräfteausschuss des Repräsentantenhauses 34 Millionen Dollar aus dem VFAX in ein neues Programm um, den Navy Air Combat Fighter (NACF), der die im Leichtjäger-Programm bereits entwickelte Technik so weit wie möglich nutzen sollte.

Die Marine war skeptisch gegenüber der Idee, einen einmotorigen Jäger mit schmalem Fahrwerk an Bord zu nehmen, und lehnte die Marineversion der F-16 ab – das Vought Model 1600 –, das ihr Vought und General Dynamics anboten. Am 2. Mai 1975 gab sie bekannt, sich für die YF-17 entschieden zu haben. Die Wahl bedeutete aber noch keinen Kauf: Da die Anforderungen des Leichtjäger-Programms nicht mit denen des VFAX übereinstimmten, bat die Marine McDonnell Douglas und Northrop, ausgehend vom Entwurf und den Prinzipien der YF-17 ein neues Flugzeug zu entwickeln. Der Name folgte bald darauf: Am 1. März 1977 gab Marineminister W. Graham Claytor bekannt, dass die F-18 „Hornet“ heißen werde, nach der Hornisse – ein Name, den seit dem Unabhängigkeitskrieg bereits Schiffe der US-Marine trugen.

Die Arbeitsteilung zwischen den beiden Firmen war ebenso wichtig wie der Entwurf selbst. Northrop hatte sich mit McDonnell Douglas zusammengetan, gerade weil Letztere über die Erfahrung mit trägergestützten Flugzeugen verfügte, die Northrop fehlte – angefangen bei der allgegenwärtigen F-4 Phantom II. Man einigte sich darauf, die Fertigung der Bauteile zu gleichen Teilen aufzuteilen, wobei die Endmontage bei McDonnell Douglas lag: Diese baute Tragflächen, Höhenleitwerke und den vorderen Rumpf, während Northrop sich um Mittel- und Heckrumpf sowie die Seitenleitwerke kümmerte. McDonnell Douglas war Hauptauftragnehmer für die Marineversionen; Northrop übernahm diese Rolle für die landgestützte F-18L, die man auf dem Exportmarkt zu verkaufen hoffte.

Das Flugzeug, das aus dieser Vereinbarung hervorging und zunächst als McDonnell Douglas Model 267 bekannt war, entfernte sich drastisch von der YF-17. Der Einsatz vom Flugzeugträger aus zwang dazu, Zelle, Fahrwerk und Fanghaken zu verstärken, die Tragflächen klappbar zu machen, Katapultbeschläge anzubringen, das Hauptfahrwerk zu verbreitern und dem Bugfahrwerk ein zweites Rad zu geben. Um die Reichweiten- und Treibstoffreserven-Anforderungen der Marine zu erfüllen, steigerte McDonnell die Kapazität um 2020 kg (4460 Pfund), indem der Rumpfrücken verstärkt und in jeder Tragfläche ein 96-Gallonen-Tank eingebaut wurde. An der Vorderkante von Tragfläche und Leitwerken wurde ein Sägezahn („snag“) eingeführt, um ein aeroelastisches Flattern zu vermeiden, das am Leitwerk der F-15 aufgetreten war. Tragflächen und Leitwerke wurden vergrößert, der Heckrumpf um 102 mm (4 Zoll) verbreitert, und die Triebwerke wurden vorn nach außen geneigt.

Der Preis dafür war das Gewicht: Die Änderungen erhöhten das Bruttogewicht um 4540 kg (10.000 Pfund) auf 16.800 kg (37.000 Pfund). Im Gegenzug führte die Hornet als erstes Serienjagdflugzeug überhaupt etwas Neues ein: ein vollständig digitales Flugsteuerungssystem mit vierfacher Redundanz, das das System der YF-17 ersetzte. Die Zelle wurde für eine Nutzungsdauer von 6000 Flugstunden ausgelegt, eine Zahl, die das Marine Corps Jahrzehnte später angesichts der Verzögerungen bei der F-35B bei bestimmten Maschinen auf 10.000 Stunden ausdehnen sollte.

Der ursprüngliche Plan sah drei Varianten vor, und hier stimmen die Quellen nicht überein. Die freie englischsprachige Enzyklopädie nennt einen Plan über 780 Maschinen, aufgeteilt auf den einsitzigen Jäger F-18A, das Angriffsflugzeug A-18A – das sich nur in der Avionik unterschieden hätte – und den zweisitzigen TF-18A, voll einsatzfähig, aber mit weniger Treibstoff. Der GAO-Bericht vom März 1977 (PSAD-77-24) beziffert den Marineplan dagegen auf 800 Flugzeuge: 430 Jäger, 310 Angriffsmaschinen und 60 zweisitzige Trainer. Die Abweichung ist nicht gering und sollte benannt statt per Dekret aufgelöst werden: Sie spiegelt wider, dass sich die Programmzahlen von Monat zu Monat änderten. Tatsächlich erlaubten es Fortschritte bei Avionik und Mehrzweckanzeigen zusammen mit einem Neuentwurf der Außenlaststationen, A-18A und F-18A zu einer einzigen Maschine zu verschmelzen. Ab 1980 begann man, von der F/A-18A zu sprechen, und die Bezeichnung wurde am 1. April 1984 offiziell bekanntgegeben; die TF-18A wurde in F/A-18B umbenannt.

Northrop gab sein Flugzeug nie auf. Man entwickelte die F-18L als landgestützte Exportversion, leichter, weil sie weder Katapultstarts noch Fangseillandungen aushalten musste, und daher – so die Hoffnung – schneller und wendiger als die Marineversion sowie eine direkte Konkurrentin der F-16, die die USA ihren Verbündeten anboten. Die F-18L wog im Normalzustand 3490 kg (7700 Pfund) weniger als die F/A-18A, dank eines leichteren Fahrwerks, dem Verzicht auf klappbare Tragflächen, geringeren Wandstärken in manchen Bereichen und weniger Treibstoff. Sie behielt einen abgespeckten Fanghaken, doch ihr auffälligster äußerer Unterschied war das Fehlen der Sägezähne an der Vorderkante von Tragfläche und Leitwerken. Sie teilte nach Bauteilgewicht 71 % mit der F/A-18 und 90 % der hochwertigen Systeme – Avionik, Radar und elektronische Gegenmaßnahmen –, wobei Alternativen angeboten wurden. Anders als die Hornet führte sie keinen Treibstoff in den Tragflächen und keine Waffenstationen an den Lufteinläufen; stattdessen hatte sie drei Pylone unter jeder Tragfläche.

Ein Zwischenvorschlag, die F/A-18L, wurde als eine um etwa 1130 bis 1360 kg (2500 bis 3000 Pfund) erleichterte F/A-18A konzipiert, ohne Klappflügel und deren Stellmotoren, mit einfacherem Fahrwerk – einzelnem Bugrad und freitragenden Hauptbeinen – sowie Landehaken, behielt aber die Flügeltanks und Rumpfstationen der F/A-18A bei. Ihre Waffenlast wäre von 6210 auf 9070 kg (von 13.700 auf 20.000 Pfund) gestiegen, vor allem durch einen dritten Pylon unter der Tragfläche und verstärkte Flügelspitzen, die elf Stationen gegenüber neun bei der F/A-18A ergaben. Diese verstärkten Spitzen erlaubten es, an den Schienen nicht nur die AIM-9 Sidewinder, sondern auch die AIM-7 Sparrow oder die Skyflash mittlerer Reichweite zu montieren. Und, aufschlussreich dafür, wofür jedes Flugzeug gedacht war: Die F/A-18L wurde für einen Auslegungslastfaktor von 9 g ausgelegt gegenüber 7,5 g bei der F/A-18A.

Die Partnerschaft zerbrach genau dort, wo es absehbar war: bei den Auslandsverkäufen. Northrop war der Ansicht, McDonnell Douglas bringe die F/A-18 in direkte Konkurrenz zur F-18L. Im Oktober 1979 reichte man eine Reihe von Klagen ein, in denen dem Partner vorgeworfen wurde, für die F-18L entwickelte Northrop-Technik bei den Auslandsverkäufen der Hornet einzusetzen und damit die Vereinbarung zu verletzen, und forderte ein Moratorium für diese Verkäufe. McDonnell Douglas erhob eine Gegenklage mit dem Vorwurf, Northrop habe unrechtmäßig F/A-18-Technik in seiner F-20 Tigershark verwendet. Die Einigung, die alle Rechtsstreitigkeiten beilegte, wurde am 8. April 1985 bekanntgegeben: McDonnell Douglas zahlte 50 Millionen Dollar an Northrop für das Recht, die F/A-18 zu verkaufen, wo immer man konnte, und beide teilten sich die Rollen von Haupt- und Unterauftragnehmer. Northrop fertigte weiterhin den Heckabschnitt aller Hornets – zunächst A/B, dann C/D und schließlich auch die E/F Super Hornet –, während McDonnell Douglas den Rest und die Endmontage übernahm. Als die Einigung unterzeichnet wurde, hatte Northrop die Arbeit an der F-18L bereits eingestellt; die erhofften Exportaufträge gingen an die F-16 oder an die F/A-18 selbst. Auch die F-20 Tigershark kam nie in Produktion: Das Programm wurde erst am 17. November 1986 formell eingestellt, war aber seit Mitte 1985 tot.

Die erste F/A-18A verließ am 13. September 1978 das Werk, blau auf weiß lackiert und links mit „Navy“, rechts mit „Marines“ beschriftet – ein Detail, das die doppelte Kundschaft des Programms zusammenfasste. Sie flog erstmals am 18. November jenes Jahres. Die Marine brach mit der Gewohnheit und wandte an, was sie das „Konzept des einzigen Standorts“ nannte: Fast alle Erprobungen fanden auf der Naval Air Station Patuxent River statt, nicht in Werksnähe, mit Testpiloten der Marine und des Marine Corps schon in frühen Entwicklungsphasen anstelle von Zivilpiloten. Im März 1979 war Korvettenkapitän John Padgett der erste Marinepilot, der sie flog.

Die Flugerprobung zwang zu aerodynamischen Nachbesserungen. Der Sägezahn an der Vorderkante der Leitwerke wurde aufgefüllt, und der Spalt zwischen den Vorderkantenwurzelerweiterungen (LEX) und dem Rumpf wurde fast vollständig verschlossen. Diese als Grenzschicht-Abblasspalte bezeichneten Öffnungen kontrollierten die von den LEX erzeugten Wirbel und lieferten den Seitenleitwerken bei hohen Anstellwinkeln saubere Luft, erzeugten aber sehr viel parasitären Widerstand und verschärften das Problem, das das Flugzeug seine ganze Laufbahn hindurch verfolgen sollte: eine unzureichende Reichweite. McDonnell füllte 80 % des Spalts auf und ließ nur eine kleine Öffnung zum Abblasen von Luft aus dem Einlauf frei. Diese Entscheidung könnte zu den ersten Ermüdungsrissen an den Seitenleitwerken durch extreme Strukturlasten beigetragen haben, die 1984 eine kurze Stilllegung der Flotte bis zu deren Verstärkung erforderlich machten. Ab Mai 1988 wurde über jedem LEX ein kleiner senkrechter Zaun angebracht, um die Wirbel zu verbreitern und von den Leitwerken abzulenken, mit dem zusätzlichen Vorteil einer leicht verbesserten Steuerbarkeit. Die frühen Versionen litten zudem unter einer unzureichenden Rollrate, verschärft durch die geringe Steifigkeit der Tragfläche, vor allem bei schweren Lasten unter den Flächen.

Während das Flugzeug korrigiert wurde, veröffentlichte das General Accounting Office – das GAO, der Prüfarm des Kongresses – eine Reihe von Berichten, die bis heute die beste verfügbare Röntgenaufnahme des Programms sind. Der erste, vom März 1977, beschrieb eine anscheinend im Zeitplan liegende Entwicklung, wies aber darauf hin, dass die vorläufigen Verträge mit McDonnell Douglas und General Electric wegen Kostenproblemen nicht wie geplant endgültig festgelegt worden waren, dass ein Ersatz der elektronischen Gegenmaßnahmen durch neue Systeme das Programm um 86 bis 196 Millionen Dollar verteuern könnte und dass eine Aufklärungsversion es noch teurer machen würde. Die Stückkosten der Beschaffung wurden zum 30. September 1976 auf 13,7 Millionen Dollar geschätzt, das gesamte Programm aus Entwicklung und Produktion auf rund 13 Milliarden.

Der Bericht PSAD-80-24 fiel viel härter aus. Mit Erprobungsdaten vom 21. November 1979 stellte er fest, dass die Beschleunigungsschwelle nicht erreicht worden war: Das Flugzeug musste in 10.700 m (35.000 Fuß) innerhalb einer festgelegten Zeit von Mach 0,8 auf Mach 1,6 beschleunigen, und in den Erprobungen brauchte es dafür 9 bis 27 % länger als erlaubt. Weder die Marine noch der Auftragnehmer konnten erklären, warum. Die Marineverantwortlichen spielten das herunter und erklärten, das Problem trete in einem Geschwindigkeitsbereich auf, der nur selten geflogen werde, und es genüge, den Triebwerksschub zu erhöhen, obwohl das Zuverlässigkeit und Haltbarkeit beeinträchtigen würde – zwei Eigenschaften, denen das Programm höchste Priorität eingeräumt hatte. Zu diesem Zeitpunkt hatte McDonnell bereits gemeldet, die Beschleunigungszeit durch kleinere Konstruktionsänderungen knapp über die Schwelle gesenkt zu haben.

Gravierender war die Sache mit der Reichweite. Auch hier gab es von Verteidigungsministerium und Marine festgelegte Schwellen, und am 21. November 1979 erfüllte die F/A-18 sie weder in der Erprobung noch in der analytischen Hochrechnung. Die Marineoffiziere räumten ein, dass sich mit zusätzlichen Außentanks Reichweite gewinnen ließe, erkannten aber an, dass das nicht wünschenswert sei, und das GAO hielt fest, dass ihm keine von der Marine oder vom Hersteller vorgeschlagene Lösung bekannt sei. Parallel dazu war ein Programm des Auftragnehmers gebilligt worden, um 155 kg (341 Pfund) Gewicht abzuspecken, was das Flugzeug im Erfolgsfall auf das von der Marine gebilligte Gewicht zurückführen würde. Derselbe Bericht bezifferte das wirtschaftliche Abgleiten: Kauf und Entwicklung von 1377 Flugzeugen würden 24 Milliarden Dollar kosten, also 17,4 Millionen pro Flugzeug, was gegenüber der ursprünglichen Marineschätzung von 12,9 Milliarden für 811 Maschinen (15,9 Millionen je Stück) einen Anstieg um 11,1 Milliarden bedeutete; die Marineverantwortlichen fügten hinzu, ihr tatsächlicher Bedarf liege bei 1845 Flugzeugen, mit Gesamtprogrammkosten nahe 30 Milliarden. Zu beachten ist, dass diese Zahl von 811 Maschinen eine dritte Fassung des Beschaffungsplans ist, verschieden von den zuvor genannten 780 und 800: Alle drei stehen im Material nebeneinander und werden hier festgehalten, ohne zwischen ihnen zu wählen.

Die späteren Berichte blieben hartnäckig. Der MASAD-82-20 vom Februar 1982 warnte, dass Kostensteigerungen weiterhin das Hauptproblem des Programms seien, sagte weiteres Wachstum durch unterschätzte Preissteigerungen und Zuschläge von Auftragnehmern und Unterauftragnehmern voraus und stellte fest, dass sich die von der Marine versprochenen großen Kürzungen nicht in echten Einsparungen niedergeschlagen hatten. Derselbe Bericht führte logistische Probleme auf, die in den Geschichten des Flugzeugs oft fehlen, aber über seine Einsatzfähigkeit entscheiden: Verzögerungen und Mängel bei den Flugsimulatoren, Verzögerungen bei den automatischen Testgeräten der Einsatzverbände und unzureichende Ersatzteilversorgung. Neben der Kritik erkannte er an, dass die F/A-18 die Vertragsvorgaben gut erfüllte und sich über einen weiten Temperaturbereich bewährte und dass die eingeführten Verbesserungen ausgereicht hatten, um Mängel wie die Rollrate zu beheben, während die Probleme bei Reichweite und einmotorigem Steigflug noch offen waren.

Der MASAD-83-28 dokumentiert den Ausgang. Im März 1983 billigte der Verteidigungsminister die vollständige Serienproduktion der F/A-18 für die leichte Angriffsmission der Marine. Die Entscheidung folgte auf eine unabhängige Bewertung, die zwischen Mai und Oktober 1982 von der Operational Test and Evaluation Force der Marine durchgeführt worden war, deren Prüfer mehrere Mängel festgestellt hatten – der schwerwiegendste die Reichweite – und empfohlen hatten, die Einsatzfreigabe für diese Mission nicht zu erteilen. Die Marine vertrat die Auffassung, die Probleme seien oder würden behoben; das GAO entgegnete, die Reichweite könne weiterhin ein Problem bleiben. Der stellvertretende Verteidigungsminister und die Marine selbst räumten ein, dass eine bessere Einsatzreichweite für Langstrecken-Sperreinsätze im Krieg und für die Ausbildung von Trägern aus in Friedenszeiten notwendig sei, und die unabhängigen Prüfer schrieben sogar, dass die Marine, sofern die nachgewiesene Einschränkung nicht behoben würde, mit dem Ersatz der A-7 durch die F/A-18 mehr verlöre als sie gewänne. Man prüfte zwei Auswege: mehr Luftbetankung vom Träger aus oder größere Außentanks. Am 6. April 1983 teilte das Verteidigungsministerium dem GAO mit, man habe sich für die Luftbetankung entschieden, eine Lösung, gegen die das GAO selbst Vorbehalte äußerte. Mit diesen Einschränkungen trat die Hornet in die Flotte ein.

Die erste Serien-F/A-18A flog am 12. April 1980. Nach einer Serie von 380 F/A-18A – einschließlich der neun für die Flugsystementwicklung eingesetzten Maschinen – wechselte die Produktion im September 1987 zur F/A-18C.

Die F/A-18 ist ein zweistrahliges taktisches Mehrzweckflugzeug mit Mitteldecker-Tragfläche. Ihre Wendigkeit beruht auf drei kombinierten Entscheidungen: einem guten Schub-Gewichts-Verhältnis, den digitalen Flugsteuerungen und den Vorderkantenwurzelerweiterungen, die auch bei sehr hohen Anstellwinkeln Kontrolle erlauben. Die trapezförmige Tragfläche hat an der Vorderkante 20 Grad Pfeilung und eine gerade Hinterkante, mit Vorderkantenklappen über die gesamte Spannweite und hinten geschlitzten Klappen sowie Querrudern über die gesamte Fläche.

Die nach außen geneigten Seitenleitwerke sind das optische Markenzeichen des Flugzeugs und ein weiteres Element, das sein Verhalten bei hohem Anstellwinkel stützt, zusammen mit überdimensionierten Höhenleitwerken, ebenfalls überdimensionierten Hinterkantenklappen, die als Flaperons arbeiten, großen Vorderkantenslats über die volle Länge und einer Programmierung des Flugrechners, die den Ausschlag jeder Steuerfläche bei niedriger Geschwindigkeit vervielfacht und die Seitenruder nach innen statt schlicht nach links und rechts bewegt.

Die Hornet gehörte zu den ersten Flugzeugen, die konsequent auf Mehrzweckanzeigen setzten, mit denen der Pilot per Knopfdruck zwischen Jagd- und Angriffsaufgabe wechseln kann – oder beides zugleich erledigt. Diese Eigenschaft als Kräftevervielfacher gibt der Einsatzführung viel mehr Flexibilität beim Einsatz taktischer Flugzeuge in einem sich schnell wandelnden Szenario. Sie war zudem das erste Flugzeug der Marine mit einem gemultiplexten digitalen Avionikbus, was spätere Modernisierungen erheblich erleichterte.

Der Entwurf war von Anfang an auf geringen Wartungsaufwand ausgerichtet, und dort erzielte er seinen deutlichsten Erfolg: Er braucht viel weniger Werkstattzeit als seine schwereren Weggefährten, die F-14 Tomcat und die A-6 Intruder. Seine mittlere Zeit zwischen Ausfällen ist dreimal so hoch wie bei jedem anderen Angriffsflugzeug der Marine, und er benötigt nur halb so viel Wartungszeit. Die Lufteinläufe sind, wie bei der F-16, feste Pitot-Einläufe ohne die variable Geometrie von F-4, F-14 oder F-15: einfacher, leichter und wartungsärmer, auf Kosten einer schlechteren Druckrückgewinnung bei hohen Machzahlen – ein Kompromiss, der bei einem Flugzeug, das vor allem im Unter- und Transschallbereich fliegen sollte, als vertretbar galt.

Eine Studie des Marine Corps von 1989 über Ein- gegenüber Zweisitzer kam zu dem Schluss, dass sich Erstere gut für Luftkampfmissionen eigneten, während Letztere bei komplexen Angriffen gegen dichte Luft- und Erdverteidigung sowie bei schlechtem Wetter vorzuziehen waren. Die Frage, so die Studie, sei weniger, ob ein zweites Augenpaar nützlich sei, sondern ob es an Bord desselben Flugzeugs oder eines zweiten Flugzeugs sitzen solle; sie fügte hinzu, dass Einsitzer ohne Rottenpartner besonders verwundbar seien.

Die Daten der Variante C/D, entnommen dem Datenblatt der US-Marine, dem NATOPS der F/A-18A/B/C/D und der Referenzliteratur, zeichnen einen kompakten Jäger: 17,1 m Länge (56 Fuß 1 Zoll), 12,3 m Spannweite mit den Sidewinder an den LAU-7-Schienen der Flügelspitzen (40 Fuß 4 Zoll), 8,4 m mit angeklappten Tragflächen (27 Fuß 7 Zoll) und 4,7 m Höhe (15 Fuß 5 Zoll). Die Flügelfläche beträgt 38 m² (410 Quadratfuß) mit einer Streckung von 4 und den Profilen NACA 65A005 modifiziert an der Wurzel und NACA 65A003.5 modifiziert an der Spitze. Sie wiegt 10.433 kg leer (23.000 Pfund), 16.769 kg im Normalzustand (36.970 Pfund) und bis zu 23.541 kg beim maximalen Startgewicht (51.900 Pfund), mit 4930 kg internem Treibstoff (10.860 Pfund). Sie fliegt Mach 1,8 – 1915 km/h – in 12.192 m Höhe und Mach 1,06 – 1296 km/h – auf Meereshöhe; ihre Reisegeschwindigkeit liegt bei 890 km/h. Die Reichweite in sauberer Konfiguration mit zwei AIM-9 beträgt 2017 km, der Einsatzradius in der Luft-Luft-Mission 740 km und die Überführungsreichweite mit drei Außentanks 3300 km. Sie erreicht eine Dienstgipfelhöhe von 15.000 m und steigt mit 250 m/s. Die Flächenbelastung liegt bei 450 kg/m² und das Schub-Gewichts-Verhältnis bei 0,96, das mit Kampfgewicht und halbem internem Treibstoff auf 1,13 steigt. Die feste Bewaffnung ist eine sechsläufige M61A1-Vulcan-Revolverkanone im Kaliber 20 mm im Bug mit 578 Schuss; die neun Aufhängepunkte – zwei Schienen an den Flügelspitzen, vier unter den Tragflächen und drei unter dem Rumpf – nehmen 6200 kg externen Treibstoff und Bewaffnung auf, von 70-mm-Hydra-70- und 127-mm-Zuni-Raketen bis zu AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder und AIM-120 AMRAAM oder AGM-65 Maverick und AGM-84H/K SLAM-ER.

General Electric entwickelte das F404 für die Hornet kurz nachdem man zwei Ausschreibungen hintereinander verloren hatte: die des F-15-Triebwerks, die an Pratt & Whitney ging, und die des Leichtjägers, gewonnen von einer mit dem F100 angetriebenen YF-16. Man ging vom YJ101 aus, das man für die YF-17 gebaut hatte, und orientierte sich statt an Katalogwerten daran, wie echte Piloten tatsächlich flogen: Bei der Analyse der Schubhebelnutzung stellte man fest, dass dieser viel häufiger bewegt wurde, als die Ingenieure angenommen hatten, mit entsprechender Ermüdung des Triebwerks. Daraus entstand ein Triebwerk, das Verdichterpumpen und andere Ausfälle vermeiden und schnell auf die Steuerung reagieren sollte. Ein Gebläse, das die Strömung glättet, bevor sie in den Verdichter eintritt, verleiht ihm auch bei hohen Anstellwinkeln eine bemerkenswerte Pumpgrenzen-Reserve.

Die Ergebnisse dieser Philosophie zeigen sich in den Betriebszahlen: Das F404 braucht weniger als zwei Werkstattaufenthalte je 1000 Flugstunden und erreicht im Schnitt 6500 Stunden zwischen Vorfällen im Flug. Es ist an nur zehn Punkten mit der Zelle verbunden und lässt sich ohne Spezialgerät austauschen: Ein Team von vier Personen baut es in zwanzig Minuten aus. Fast 4000 F404-Triebwerke treiben die weltweit im Dienst stehenden Hornets an, und die Familie überschritt 2010 die Marke von 12 Millionen Flugstunden. Das leistungsgesteigerte F404-GE-402, das rund 10 % mehr maximalen statischen Schub brachte, wurde ab 1992 zum Standardtriebwerk der Hornet, mit 49 kN im Trockenschub (11.000 Pfund Schub) und 79,0 kN mit Nachbrenner (17.750 Pfund). Derselbe technologische Stamm brachte später das F414 des Super Hornet hervor und lieferte Elemente – das vergrößerte Gebläsedesign – für das F110, das General Electric der Luftwaffe anbot.

Der andere stille Erfolg war das Radar. Das AN/APG-65, entwickelt von Hughes Aircraft, ist ein Impuls-Doppler-Radar im I-Band (8 bis 12 GHz), das gleichermaßen für Luft-Luft- und Luft-Boden-Missionen konzipiert wurde und seit 1983 im Einsatz ist. Für den Luftkampf kombiniert es Geschwindigkeitssuche – die die Erfassungsreichweite gegen Ziele im Frontalaspekt maximiert –, entfernungsmessende Suche gegen Ziele jeder Ausrichtung und Verfolgung während des Suchlaufs, was zusammen mit einem eigenständigen Lenkflugkörper wie der AMRAAM dem Piloten volle Look-down/Shoot-down-Fähigkeit gibt; im Luft-Boden-Modus bietet es Doppler-Strahlschärfung und Kartierung. 1992 wurde das APG-65 in der Fertigungslinie durch das schnellere und leistungsfähigere AN/APG-73 ersetzt. Das APG-65 blieb bei amerikanischen, kanadischen, kuwaitischen und spanischen Hornets im Einsatz und wurde sogar zur Modernisierung deutscher und griechischer F-4 Phantom sowie der AV-8B Harrier II Plus angepasst.

Nach Erprobung und operativer Bewertung durch die Staffeln VX-4 und VX-5 füllten die Hornets nach und nach die Flottenumschulungsstaffeln VFA-125, VFA-106 und VMFAT-101, in denen die Piloten auf den Typ eingewiesen wurden. Die erste einsatzbereite Staffel gehörte dem Marine Corps: die VMFA-314, auf der Naval Air Station El Toro, am 7. Januar 1983. Die Marine folgte anderthalb Jahre später, am 1. Juli 1984, mit den Staffeln VFA-113 und VFA-25, die jeweils F-4 und A-7E ablösten. Beide, eingegliedert in das Trägerluftgeschwader CVW-14, führten zwischen Februar und August 1985 an Bord der USS Constellation die erste Verlegung des Typs durch.

Die ersten Berichte aus der Flotte waren lobend und stimmten in einem Punkt überein: Die Hornet war außerordentlich zuverlässig, ein radikaler Wandel gegenüber ihrer Vorgängerin, der F-4J. Im Januar 1985 verlegten die Staffeln VFA-131 „Wildcats“ und VFA-132 „Privateers“ von der Naval Air Station Lemoore in Kalifornien nach Cecil Field in Florida, um die ersten Hornet-Staffeln der Atlantikflotte zu werden. 1986 rüsteten die Staffeln VFA-151, VFA-161, VFA-192 und VFA-195 auf die F/A-18A um; außer der VFA-161 verlegten die übrigen auf die Naval Air Station Atsugi in Japan, um sich in das an Bord der USS Midway eingeschiffte Geschwader CVW-5 einzugliedern. Auch die VFA-146 „Blue Diamonds“ und die VFA-147 „Argonauts“ wechselten auf den Typ.

Die Umstellung auf die Hornet begann bei der Ausbildung. Die VFA-125 „Rough Raiders“ wurde am 13. November 1980 auf der Naval Air Station Lemoore in Kalifornien aufgestellt und war die erste F/A-18-Staffel der US-Marine. Ihre Aufgabe war nicht der Kampf, sondern die Ausbildung von Besatzungen: Neben der Schulung neuer Piloten war sie dafür zuständig, Marineflieger, die von der A-6 Intruder, der F-14 Tomcat und der S-3 Viking kamen, auf die Hornet umzuschulen, während diese Muster nach und nach aus den Einsatzverbänden ausschieden, sowie diejenigen wieder flugtauglich zu machen, die aus Landverwendungen zurückkehrten. Jahrzehnte später, als die Ablösung von F/A-18A+, C und D durch die Super Hornet und die F-35 die Unterhaltung zweier Schulen überflüssig machte, wurde die VFA-125 zur Kostensenkung mit der VFA-122 „Flying Eagles“ zusammengelegt, und ihr Name ruhte, bis er später wieder aktiviert wurde.

Die offizielle Chronologie der Marine fasst den Generationswechsel nüchtern zusammen: Die Hornet flog erstmals 1978, trat 1983 beim Marine Corps und 1984 bei der Marine in den Einsatzdienst und löste die F-4 Phantom und die A-7 Corsair ab. Die Produktion der Modelle C und D endete im Jahr 2000, mit der letzten Auslieferung einer F/A-18D an das Marine Corps in jenem Sommer. Im April 2018 kündigte die Marine den Rückzug der F/A-18C aus Kampfeinsätzen an.

Die Feuertaufe kam im April 1986, als Hornets der Staffeln VFA-131, VFA-132, VMFA-314 und VMFA-323, eingeschifft auf der USS Coral Sea, während der Operation Prairie Fire und des Angriffs auf Bengasi im Rahmen der Operation El Dorado Canyon Einsätze zur Niederkämpfung libyscher Luftabwehrstellungen flogen.

Die eigentliche Bewährungsprobe war der Golfkrieg von 1991. Die Marine setzte 106 F/A-18A/C ein, das Marine Corps weitere 84 F/A-18A/C/D. Hornet-Piloten erzielten zwei Abschüsse, beide gegen MiG-21. Sie ereigneten sich am 17. Januar, dem ersten Kriegstag: Korvettenkapitän Mark I. Fox und Leutnant Nick Mongilio flogen in einem Verband von vier Hornets, der von der USS Saratoga im Roten Meer aus zur Bombardierung des Flugplatzes H-3 im Südwesten Iraks geschickt worden war, als ein E-2C sie vor anfliegenden irakischen Maschinen warnte. Sie schossen beide MiGs mit AIM-7- und AIM-9-Lenkflugkörpern in einem sehr kurzen Gefecht ab: Zwischen dem Auftauchen der Eindringlinge auf dem Radar der E-2 und dem Abschuss beider vergingen vierzig Sekunden. Danach setzte jede Hornet, beladen mit vier 910-kg-Bomben (2000 Pfund), ihren Bombenauftrag fort und kehrte zum Flugzeugträger zurück. Diese Episode erklärte, mehr als jede Werbebroschüre, wozu ein echter Jagdbomber taugte: dasselbe Flugzeug kämpfte im selben Einsatzflug in der Luft und griff am Boden an.

Die strukturelle Widerstandsfähigkeit des Flugzeugs zeigte sich an der Hornet, die Treffer in beiden Triebwerken erhielt und 201 km (125 Meilen) bis zu ihrer Basis zurückflog; sie wurde repariert und war wenige Tage später wieder einsatzbereit. Insgesamt flogen die Hornets 4551 Einsätze, wobei zehn Maschinen beschädigt wurden, darunter drei Verluste, von denen nur einer durch Feindfeuer bestätigt wurde. Alle drei gehörten der Marine, und bei zweien kam der Pilot ums Leben. Am 17. Januar 1991 wurde Korvettenkapitän Scott Speicher von der VFA-81 abgeschossen und getötet; eine 2001 freigegebene Zusammenfassung eines CIA-Berichts deutet darauf hin, dass sein Flugzeug von einem Lenkflugkörper abgeschossen wurde, der von einem irakischen Flugzeug abgefeuert worden war, vermutlich einer MiG-25. Am 24. Januar 1991 ging die F/A-18A mit der Kennnummer 163121 von der USS Theodore Roosevelt, geflogen von Leutnant H. E. Overs, über dem Persischen Golf durch Triebwerksausfall oder Kontrollverlust verloren; der Pilot schoss sich aus und wurde von der USS Wisconsin gerettet. Am 5. Februar 1991 ging über dem Nordteil des Golfs die F/A-18A mit der Nummer 163096, geflogen von Leutnant Robert Dwyer, nach einem erfolgreichen Einsatz über Irak verloren; er gilt offiziell als im Einsatz gefallen, ohne dass die Leiche geborgen wurde.

Die Marine zog die Schlussfolgerung, dass sich die Hornet als vielseitig und zuverlässig erwiesen hatte und unter den taktischen Flugzeugen Rekorde bei Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Wartbarkeit aufstellte. Im Zuge der Ausmusterung der A-6 Intruder im Lauf der neunziger Jahre übernahm zunehmend die F/A-18 deren Rolle.

Die F/A-18A/C der Marine und die F/A-18A/C/D der Marineinfanterie wurden in den neunziger Jahren fortlaufend in der Operation Southern Watch sowie über Bosnien und dem Kosovo eingesetzt. Die Marine-Hornets flogen 2001 in der Operation Enduring Freedom von Flugzeugträgern im Norden des Arabischen Meers aus. An der Operation Iraqi Freedom von 2003 beteiligten sich sowohl die F/A-18A/C als auch die neuen F/A-18E/F, die von Flugzeugträgern und von einem Luftwaffenstützpunkt in Kuwait aus operierten; später flogen die Modelle A+, C und vor allem D des Marine Corps von Stützpunkten innerhalb Iraks aus. Es gab auch bittere Verluste: Eine F/A-18C wurde durch Eigenbeschuss eines Patriot-Flugkörpers abgeschossen, als ihr Pilot zwei gegen ihn abgefeuerte Flugkörper auszuweichen versuchte, und zwei weitere kollidierten im Mai 2005 über dem Irak.

Die letzte Einsatzverlegung der F/A-18C bei der US-Marine erfolgte an Bord der USS Carl Vinson und endete am 12. März 2018. Der Typ kehrte im Oktober jenes Jahres noch einmal kurz für routinemäßige Trägerqualifikationen auf See zurück, wurde aber am 1. Februar 2019 aus dem aktiven Marinedienst zurückgezogen; die Reserveeinheiten setzten ihn weiter ein, vor allem zur Ausbildung als Gegner, und der letzte Einsatzflug einer F/A-18C der Marine fand am 2. Oktober 2019 statt. Die bei der Marine verbliebenen Legacy-Hornets wurden 2019 mit der Einführung der F-35C Lightning II ausgemustert.

Das Marine Corps ging viel weiter. 2024 unterhielt es eine Flotte von 179 F/A-18C und D mit dem Ziel, sie mit modernisierten Radaren und Elektronik bis 2030 einsatzfähig zu halten, wenn sie voraussichtlich vollständig durch die F-35 ersetzt werden sollen.

Die einsitzige F/A-18A konnte den Seezielflugkörper AGM-84 Harpoon, den AGM-65E Maverick, den Antiradarflugkörper AGM-88 HARM und den AGM-62 Walleye I/II einsetzen und trug die Zielbeleuchtungsbehälter AN/AAS-38 Nite Hawk und AN/ASQ-173 mit Laserdetektor und Angriffskamera. Während des Golfkriegs waren die für Marine- und Marineinfanterie-Hornets verfügbaren Nite Hawk jedoch knapp. Die zweisitzige F/A-18B gewann Platz für die zweite Kabine durch Umverlegung von Avionikgeräten und eine um 6 % verringerte interne Treibstoffmenge; ansonsten ist sie voll kampftauglich, wird aber vor allem zur Ausbildung genutzt. 1992 wich das ursprüngliche AN/APG-65 dem AN/APG-73; die mit dem neuen Radar modernisierten und AMRAAM-fähigen A-Maschinen wurden als F/A-18A+ bezeichnet und erhielten in den 2010er Jahren vom Marine Corps lebensdauerverlängernde Verbesserungen, die sie zu F/A-18A++ machten.

Die Modelle C und D entstanden aus einer Blockverbesserung von 1987, die aktualisiertes Radar und Avionik sowie die Fähigkeit brachte, den AIM-120 AMRAAM und später den AGM-84E SLAM sowie die Infrarotversion des Maverick, den AGM-65F, abzufeuern. Sie erhielten außerdem den bei der Marineluftfahrt gemeinsamen Schleudersitz Martin-Baker NACES, einen Selbstschutzstörsender und ein Radar mit synthetischer Apertur zur Kartierung, das die Ortung von Zielen bei schlechter Sicht erlaubt. Die ab 1989 ausgelieferten C und D verbesserten den Nachtangriff spürbar mit dem Wärmenavigationsbehälter AN/AAR-50, dem FLIR-Zielbeleuchtungsbehälter AN/AAS-38A NITE Hawk, Nachtsichtgeräten, zwei zuvor monochromen, nun farbigen Mehrzweckanzeigen und einer farbigen beweglichen Karte. Ab 1993 erhielt der AAS-38A einen Laserzielmarkierer und -entfernungsmesser, mit dem er Ziele selbst markieren konnte, und der spätere AAS-38B ermöglichte den Angriff auf von anderen Flugzeugen lasermarkierte Ziele.

Die C ist die einsitzige, die D die zweisitzige Version. Letztere wird für die Ausbildung oder als Allwetter-Angriffsflugzeug konfiguriert; in der „missionierten“ Version besetzt ein Marineflugoffizier des Marine Corps den hinteren Sitz und arbeitet als Waffen- und Sensoroffizier. Die D ist vor allem ein Flugzeug der Marineinfanterie für Nachtangriff und luftgestützte vorgeschobene Luftraumkontrolle. Sechzig Maschinen wurden als F/A-18D (RC) für Nachtangriff mit Aufklärungsfähigkeit konfiguriert, die das elektrooptische Sensorpaket ATARS aufnehmen können, dessen Ausrüstung an der Stelle der M61-Kanone montiert ist.

Es gab auch Projekte, die nicht zustande kamen. Die F-18(R) wurde als Aufklärungsversion der F/A-18A vorgeschlagen, mit einem Sensorpaket anstelle der 20-mm-Kanone: Der erste von zwei Prototypen flog im August 1984, und es entstanden nur kleine Stückzahlen. Die RF-18D, ein zweisitziger Aufklärer mit Radarbehälter, Mitte der Achtzigerjahre für das Marine Corps vorgesehen, wurde 1988 mangels Finanzierung eingestellt; ihre Fähigkeit sollte später in der F/A-18D (RC) verwirklicht werden.

Die Marine zog ihre F/A-18C/D im Februar 2019 zurück, doch das Marine Corps behielt seine und rüstet deren Radar auf das AN/APG-79(V)4 mit aktiv elektronisch gesteuerter Antenne auf; diese modernisierte Version nennt es F/A-18C+, wobei Maschinen der Blöcke 25 und 30 auf den moderneren Standard des Blocks 35 mit längerer Nutzungsdauer gebracht werden.

Zur Produktion einige Eckdaten: Die erste Serien-F/A-18A flog am 12. April 1980, und die Fertigung der Modelle C und D endete im Jahr 2000, als das Werk auf die Super Hornet umstellte. Die letzte F/A-18C wurde in Finnland montiert und im August 2000 an die finnische Luftwaffe ausgeliefert; die letzte F/A-18D ging im selben Monat an das Marine Corps. Insgesamt wurden zwischen 1974 und 2000 1480 F/A-18A/B/C/D gebaut, zunächst von McDonnell Douglas – mit Northrop als Partner bis 1994 – und ab 1997 unter der Marke Boeing nach der Fusion der beiden Unternehmen.

Die F/A-18E/F Super Hornet teilt zwar Namen und Konzept, ist aber ein anderes Flugzeug und wird als eigenes Modell behandelt: Sie entstand in den Neunzigerjahren, um die Ausmusterung der A-7 Corsair II und der A-6 Intruder ohne Ersatz in der Entwicklung aufzufangen, ging 1995 in Produktion und verwendet eine um 25 % größere Zelle, rechteckige Lufteinläufe und General-Electric-F414-Triebwerke, abgeleitet vom F404. An Deck wird sie inoffiziell „Rhino“ genannt, gerade um sie im Flugbetrieb nicht mit der Legacy-Hornet zu verwechseln. Aus demselben Stamm entstand auch der elektronische Kampfjet EA-18G Growler, seit 2007 in Produktion, der den EA-6B Prowler ablöste.

Die Hornet war ein bemerkenswerter Exporterfolg, mit einer Besonderheit: Da kein ausländischer Kunde Flugzeugträger betreibt, wurden alle exportierten Maschinen ohne automatisches Landesystem verkauft. Außer Kanada kauften alle über das US-Programm Foreign Military Sales, bei dem die Marine als Beschaffungsstelle ohne finanziellen Gewinn oder Verlust auftritt. Kanada ist zudem der größte Betreiber des Typs außerhalb der Vereinigten Staaten.

Die Kanadier suchten ein einziges Flugzeug, das drei ersetzen sollte: die Canadair CF-104 Starfighter für Aufklärung und Angriff, die McDonnell CF-101 Voodoo für Abfangeinsätze und die Canadair CF-116 Freedom Fighter für Unterstützung. Sie bestellten 98 Einsitzer – kanadische Bezeichnung CF-188A, inoffiziell CF-18A – und 40 zweisitzige CF-188B. Die gelieferte Maschine war fast identisch mit der amerikanischen F/A-18A und B, und die kanadischen Streitkräfte behielten bewusst mehrere Marinemerkmale bei: das robuste Fahrwerk, den Fanghaken und die klappbaren Tragflächen.

1991 stellte Kanada 26 CF-18 für den Golfkrieg bereit, stationiert in Katar, vor allem für Luftkampfpatrouillen, obwohl sie in der letzten Phase des Luftfeldzugs begannen, irakische Bodenziele anzugreifen. Am 30. Januar 1991 entdeckten und griffen zwei CF-18 auf Patrouille ein irakisches Patrouillenboot der TNC-45-Klasse an, das sie wiederholt mit der 20-mm-Kanone beschossen; der Versuch, es mit einem Luft-Luft-Flugkörper zu versenken, scheiterte, und das Schiff wurde schließlich von amerikanischen Flugzeugen versenkt, wobei den Kanadiern eine teilweise Anerkennung zugesprochen wurde. Im Juni 1999 wurden achtzehn CF-18 auf dem Luftwaffenstützpunkt Aviano in Italien stationiert und beteiligten sich an Luft-Boden- und Luft-Luft-Einsätzen über dem ehemaligen Jugoslawien.

Zweiundsechzig CF-18A und achtzehn CF-18B durchliefen das Incremental Modernization Project, das in zwei Phasen ablief: Es wurde 2001 gestartet, und das letzte modernisierte Flugzeug wurde im März 2010 ausgeliefert. Ziel war es, die Luft-Luft- und Luft-Boden-Fähigkeiten zu verbessern, Sensoren und Selbstschutzsuite zu aktualisieren und Datenverbindungen und Kommunikation zu ersetzen, um die Maschinen vom Standard F/A-18A/B auf F/A-18C/D zu bringen. Im Juli 2010 kündigte die kanadische Regierung an, die Flotte durch 65 F-35 zu ersetzen, mit Auslieferungen ab 2016. Im November 2016 kündigte sie den Kauf von 18 Super Hornet als Übergangslösung an, während sie die F-35-Bestellung überprüfte, ein Plan, der im Oktober 2017 wegen eines Handelskonflikts mit den Vereinigten Staaten um die Bombardier C-Series auf Eis gelegt wurde. Kanada suchte daraufhin gebrauchte Hornets in Australien oder Kuwait und erwarb schließlich 25 ehemals australische F/A-18A/B, deren erste zwei im Februar 2019 geliefert wurden: achtzehn sollten in den aktiven Dienst gehen, die restlichen sieben für Ersatzteile und Erprobungen dienen.

Die gelieferte CF-18 war praktisch identisch mit der amerikanischen F/A-18A und B, unterscheidet sich aber auf den ersten Blick durch zwei Details. Das erste ist ein Nachtidentifikationsscheinwerfer mit 0,6 Megacandela, montiert an der Kanonenladeklappe auf der linken Seite; bei manchen Maschinen ist er vorübergehend ausgebaut, doch das Fenster ist immer vorhanden. Das zweite ist ein falsches Cockpit, auf den Rumpfboden gemalt, ein alter Trick, um jemanden, der das Flugzeug im Nahkampf von unten betrachtet, über seine Fluglage zu täuschen.

Die ersten beiden CF-18 wurden am 25. Oktober 1982 offiziell an die 410. Staffel, die operative Ausbildungseinheit, auf dem Stützpunkt Cold Lake (Alberta) übergeben. Danach rüsteten sie die Staffeln 409, 439 und 421 in Baden-Söllingen im damaligen Westdeutschland aus, die 416 und 441 in Cold Lake sowie die Staffeln 425 und 433 in Bagotville (Québec). Die Einführung verlief nicht reibungslos: frühe Probleme mit struktureller Ermüdung verzögerten den anfänglichen Einsatz, bis sie behoben waren, und erst dann übernahm die Maschine tatsächlich die NORAD-Abfangaufgaben und die Verpflichtungen gegenüber der NATO.

Was danach kam, ist ein Lehrbuchbeispiel dafür, wie man einen Kampfjet vierzig Jahre lang streckt. Die Notwendigkeit der Modernisierung zeigte sich beim Golfeinsatz und im Kosovo-Konflikt 1998-1999, als ein Teil der Bordavionik veraltet und mit der der NATO-Verbündeten nicht mehr kompatibel war; die Erhöhung des Verteidigungshaushalts im Jahr 2000 machte die Reform möglich. 2001 begann das Incremental Modernization Project, aufgeteilt in zwei Phasen über acht Jahre, mit Boeing als Hauptauftragnehmer und L-3 Communications ab 2002 als Unterauftragnehmer. Ausgewählt wurden 80 Maschinen – 62 Einsitzer und 18 Zweisitzer –, um sie vom Standard F/A-18A und B auf das Äquivalent C und D zu bringen. Die erste Phase ersetzte das Radar AN/APG-65 durch das AN/APG-73 mit dreifacher Verarbeitungs- und Speichergeschwindigkeit, Geländeverfolgungs- und -ausweichmodi sowie AMRAAM-Lenkfähigkeit; hinzu kamen der Abfrage-Transponder AN/APX-111 nach NATO-Normen zur Gefechtsfeld-Identifikation, Funkgeräte AN/ARC-210, kompatibel mit den Wellenformen HAVE QUICK, HAVE QUICK II und SINCGARS, Missionsrechner AN/AYK-14 XN-8, ein Lastenmanagementsystem AN/AYQ-9 mit MIL-STD-1760-Schnittstelle für AMRAAM und JDAM-Bomben sowie GPS-/Trägheitsnavigation. Parallel dazu und außerhalb des Projekts wurden ein neuer Infrarotsensorbehälter, farbige Flüssigkristallanzeigen anstelle der Kathodenstrahlröhren, ein Nachtsichtsystem und neue Simulatoren eingebaut, und es wurde ein Sanierungsprogramm des Fahrwerks gegen Korrosion durchgeführt. Die erste Maschine der Phase I wurde im Mai 2003 ausgeliefert, die letzte im August 2006. Die am 22. Februar 2005 an Boeing vergebene Phase II brachte die Datenverbindung Link 16, das helmmontierte Visier, einen stoßfesten Flugdatenschreiber und eine Verbesserung der elektronischen Kampfführung; hinzu kam der Austausch des zentralen Rumpftonnenabschnitts bei vierzig der modernisierten Flugzeuge. Die erste Maschine der Phase II wurde am 20. August 2007 ausgeliefert, die letzte im März 2010, wobei die Gesamtkosten der Modernisierungen auf rund 2,6 Milliarden kanadische Dollar geschätzt wurden.

Selbst das war nicht das Ende. Das Hornet Extension Program, 2020 für die verbliebenen 94 CF-188A und B gestartet, sollte die Parität und Interoperabilität mit der NATO und mit den Normen der zivilen Luftfahrt bis 2032 aufrechterhalten: automatische abhängige Überwachung ADS-B anstelle der veralteten Transponder, Honeywell-GPS-/Trägheitssysteme, Funkgeräte AN/ARC-210 der sechsten Generation, gemeinsame taktische Funkgeräte, Verbesserungen des Sniper-Behälters und neue Missionsrechner. Eine zweite Phase, konzentriert auf die 36 Maschinen mit der meisten verbleibenden strukturellen Lebensdauer, fügte 50 Lenkflugkörper AIM-9X Sidewinder Block II, 38 Aktivantennen-Radare CA/APG-79(V)4 und 46 Breitband-Radome hinzu, zu Kosten, die das Haushaltsbüro des US-Kongresses auf 862,3 Millionen Dollar schätzte; die volle Einsatzfähigkeit wurde für Juni 2025 erwartet, und am 5. Februar 2025 begann die Royal Canadian Air Force offiziell, das AIM-9X Block II bei den Maschinen dieser Phase auszustatten. Die kumulierten Kosten von Anschaffung und Modernisierungen beliefen sich bis 2011 auf rund 11,5 Milliarden Dollar, wozu noch etwa 250 Millionen jährliche Instandhaltungskosten kommen. Im März 2024 erhielt Arcfield Canada einen Instandhaltungsvertrag über 211,6 Millionen kanadische Dollar für Waffensysteme und Avionik.

Kanada setzte im Golfkrieg im Rahmen der Operation Friction 26 CF-18 ein, stationiert in Doha (Katar), mit Maschinen, die vom kanadischen Stützpunkt Baden-Söllingen herangeführt wurden. Die Piloten flogen mehr als 5700 Stunden, davon 2700 Luftkampfpatrouillen-Einsätze; sie begannen mit Sweep- und Eskortmissionen zur Unterstützung alliierter Bodenangriffe und fügten während der hundert Stunden der Bodeninvasion Ende Februar 56 Bombeneinsätze hinzu, fast alle mit 230-kg-Freifallbomben gegen irakische Artilleriestellungen, Nachschubdepots und Sammelgebiete: Die kanadischen Hornets konnten noch keine präzisionsgelenkte Munition einsetzen. Es war das erste Mal seit dem Koreakrieg, dass die kanadischen Streitkräfte an Kampfeinsätzen teilnahmen.

Die Gewalt im ehemaligen Jugoslawien führte sie zweimal ins Einsatzgebiet: die Operation Mirador zwischen August und November 1997 zur Unterstützung der NATO-Friedenstruppen in Bosnien-Herzegowina, und die Operation Echo von Ende Juni 1998 bis Dezember 2000. Zwischen März und Juni 1999, mit 18 in Aviano stationierten CF-18, beteiligte sich Kanada an Luft-Luft- und Luft-Boden-Aufgaben und führte 10 % der Angriffseinsätze der NATO durch, obwohl es nur einen viel geringeren Anteil der Gesamtstreitkraft stellte: 678 Kampfeinsätze – 120 Defensiveskorten und 558 Bombardierungen – in 2577 Flugstunden, mit 397 gelenkten und 171 ungelenkten Bomben gegen Flugabwehrbatterien, Flugplätze, Brücken und Treibstofflager.

In Libyen genehmigte die kanadische Regierung nach der Sicherheitsratsresolution, die die Flugverbotszone autorisierte, am 18. März 2011 die Verlegung von sechs CF-18 plus einer Reserve im Rahmen der Operation Mobile, stationiert in Trapani-Birgi auf Sizilien. Sie kamen am 23. März zum Einsatz, als vier Maschinen Ziele der libyschen Regierung bombardierten, und kehrten am 4. November 2011 nach Bagotville zurück. Insgesamt flogen sie 946 Einsätze – erneut 10 % der Angriffseinsätze der NATO – und warfen 696 Bomben ab, darunter 495 Paveway II mit 227 kg und 188 mit 910 kg, dazu elf JDAM mit 227 kg und zwei mit 910 kg. Der letzte Feldzug kam im Oktober 2014, als sechs CF-18 im Rahmen der Operation Impact in den Irak gingen; die Angriffe gegen Stellungen des Islamischen Staates begannen am 2. November 2014 und dauerten bis zum 15. Februar 2016. Neben dem Kampfeinsatz haben die CF-18 seit 2001 auf rund 3000 potenzielle Bedrohungen des kanadischen und amerikanischen Luftraums reagiert und Ereignisse wie den G8-Gipfel von Kananaskis 2002, die Olympischen Winterspiele 2010 oder 2007 eine zweiwöchige Ablösung über amerikanischem Luftraum abgedeckt, während die F-15-Flotte der US-Luftwaffe wegen struktureller Mängel am Boden blieb.

Die Geschichte des Nachfolgers verdient es, erzählt zu werden, weil sie erklärt, warum die CF-18 so lange durchhielt. Im Gespräch waren die F-35, der Eurofighter Typhoon, der Gripen, die Rafale und die Super Hornet selbst, letztere von Boeing als die günstigere Alternative präsentiert. Im Juli 2010 gab Kanada bekannt, dass die F-35 die Wahl sein würde – das Land nahm seit 1997 am Programm teil und war seit 2002 Partner der Stufe 3 – mit einem geplanten Kauf von 65 Maschinen und Auslieferungen ab 2016, zu Kosten von rund 9 Milliarden kanadischen Dollar. Im Dezember 2012 gab die Regierung diese Vereinbarung wegen der Kostenexplosion auf und eröffnete ein neues Verfahren. Im September 2015 versprach der liberale Parteichef Justin Trudeau, den F-35-Kauf zu streichen; als Premierminister kündigte sein Verteidigungsminister im Mai 2017 an, dass 65 Flugzeuge nicht ausreichten, und am 2. Juni jenes Jahres wurde die Zahl auf 88 Mehrzweckkampfflugzeuge festgelegt.

In der Zwischenzeit musste die Lücke gestopft werden, und die Lösung war der Kauf weiterer gebrauchter Hornets: Im Dezember 2017 vereinbarte Kanada den Erwerb von 18 F/A-18A und B von der Royal Australian Air Force – eine Mischung aus flugfähigen Zellen und Ersatzteilspendern – für rund 90 Millionen kanadische Dollar, wozu noch sieben weitere für die Zerlegung bestimmte Maschinen kamen. Die ersten beiden trafen im Februar 2019 ein, die letzte 2021; die Gesamtkosten, einschließlich Modifikationen, Inspektionen und Infrastruktur, wurden auf 360 Millionen geschätzt. Der Ausgang war vorhersehbar: Am 28. März 2022 gab Kanada fortgeschrittene Verhandlungen mit Lockheed Martin über 88 F-35 bekannt, mit dem Gripen als zweiter Option für den Fall des Scheiterns, und im Dezember 2022 bewilligte es 7 Milliarden für eine erste Charge von 16 F-35A. Zwölf Jahre nach der ersten Entscheidung kehrte man zum selben Flugzeug zurück, wobei die CF-18 die Zeit überbrückte.

Seit Ende der siebziger Jahre suchte die australische Regierung einen Nachfolger für die Dassault Mirage IIIO der Royal Australian Air Force. Mehrere Optionen wurden geprüft, darunter die F-15A Eagle und die F-16, neben der damals neuen F/A-18. Die F-15 wurde verworfen, weil die angebotene Version keine Luft-Boden-Fähigkeit besaß, und die F-16 galt vor allem wegen des einzelnen Triebwerks als wenig geeignet: dieselbe Bedenken, die auch die US-Marine zur Ablehnung bewogen hatten. Die offizielle Wahl der Hornet fiel im Oktober 1981, mit einer Bestellung von 57 F/A-18A und 18 F/A-18B.

Die anfänglichen Unterschiede zum Marinemodell zeigten anschaulich, wozu jedes Bauteil tatsächlich diente: Die Katapultanschlussstange am Bugrad wurde entfernt – wenngleich später eine Attrappe wieder eingebaut werden musste, um Flattern zu beseitigen –, ein Kurzwellenfunkgerät, ein australisches System zur Ermüdungsdatenanalyse und ein verbesserter Video- und Sprachrekorder kamen hinzu, und das Landesystem für Träger wurde durch das Instrumentenlandesystem und VOR ersetzt. Nur zwei Maschinen wurden in den Vereinigten Staaten fertiggestellt; der Rest wurde in Australien bei den Government Aircraft Factories von Aero-Space Technologies of Australia aus von McDonnell Douglas gelieferten Bausätzen montiert, mit bei den letzten Flugzeugen wachsendem lokalem Anteil. Die Auslieferungen begannen am 29. Oktober 1984 und zogen sich bis Mai 1990 hin.

Die Flotte wurde ab Ende der neunziger Jahre modernisiert, um bis 2015 durchzuhalten, und erhielt danach weitere Verlängerungen bis 2020. 2001 stationierte Australien vier Maschinen auf Diego García zur Luftverteidigung, während die Koalition gegen die Taliban in Afghanistan operierte. 2003 verlegte die 75. Staffel vierzehn F/A-18 nach Katar im Rahmen der Operation Falconer und beteiligte sich an der Invasion des Irak. 2006 waren nach dem Verlust von vier Maschinen bei Unfällen noch 71 Hornets im Dienst. Im März 2015 wurden sechs F/A-18A derselben Staffel im Nahen Osten in der Operation Okra eingesetzt, als Ablösung eines Super-Hornet-Kontingents.

Das Ende war fast zeremoniell. Die Hornet absolvierte ihre letzte öffentliche Vorführung bei Wings Over Illawarra 2021, und Australien musterte sie am 29. November 2021 auf dem Stützpunkt Williamtown offiziell aus. Am folgenden Tag brachte die 75. Staffel sieben der letzten Hornets vom Stützpunkt Tindal nach Williamtown, und am 3. Dezember verließ die letzte Maschine Tindal auf dem Weg zur Ausmusterung; schlechtes Wetter zwang sie zur Umleitung nach Townsville, und die letzte Etappe nach Williamtown wurde am 4. Dezember 2021 abgeschlossen. Fünfundzwanzig dieser Flugzeuge landeten schließlich in Kanada.

Die australische Suche nach einem Nachfolger für die Mirage III begann 1968 und brauchte dreizehn Jahre bis zur Entscheidung. Die Luftwaffe erließ im Dezember 1971 eine Anforderung und erhielt mehr Angebote als erwartet; 1973 prüfte eine Kommission die Programme der F-15 Eagle, der YF-17, der Saab 37 Viggen und der Mirage F1, empfahl aber, auf die Reifung anderer angekündigter Jäger zu warten. Im August 1974 verschob die Regierung das Projekt und verlängerte die Lebensdauer der Mirage bis in die achtziger Jahre, wobei sie zugleich eine der vier mit ihr ausgerüsteten Staffeln auflöste. Die Arbeit wurde 1975 wieder aufgenommen, und 1976 entstand ein eigenes Büro für das Projekt des taktischen Jägers; die Ausschreibung vom November jenes Jahres zog elf Antworten an, und im März 1977 wurde die Liste auf die F-15, die F-16, die Mirage 2000, den Tornado, die marinegestützte F-18A und die landgestützte F-18L verkürzt. Die F-14 wurde geprüft und verworfen, ohne auf die offizielle Liste zu gelangen. Im November 1978 fielen der Tornado, weil er im Wesentlichen ein Angriffsflugzeug mit geringer Luft-Luft-Fähigkeit war, und die F-15, mit einem Argument, das viel über die damalige Zeit aussagt: Sie war ein ausgezeichnetes Flugzeug, das fast alle Anforderungen erfüllte oder übertraf, aber man urteilte, die Luftwaffe brauche keine so fortgeschrittenen Fähigkeiten und ihre Einführung könne die Region destabilisieren.

Die Flugerprobungen entschieden den Rest. Der damalige Staffelkommandeur Bob Richardson flog die Mirage 2000 im April 1979 und fand sie aerodynamisch hervorragend, aber den amerikanischen Entwürfen bei Avionik, Radar, Treibstoffsystem, Cockpit und Bewaffnung unterlegen; er flog auch die YF-17, die als Vorführflugzeug der F-18L diente, und war beeindruckt, obwohl noch niemand dieses Modell bestellt hatte und Australien nicht Erstkunde eines noch nicht existierenden Flugzeugs sein wollte. Um dieselbe Zeit wurde ein Angebot für F-14 abgelehnt, die ursprünglich für den Iran bestimmt und nach der Revolution nicht ausgeliefert worden waren: billig, aber zu groß und zu komplex. Es blieben die F-16 und die F-18A einander gegenüber. Die australischen Piloten, die 1979 und 1980 die F-16B testeten, berichteten von hervorragenden Flugleistungen, aber von einem manchmal schwer zu kontrollierenden Flugzeug, mit Zweifeln an der Zuverlässigkeit des Triebwerks, technologisch unausgereift, mit einem unterlegenen Radar und ohne Fähigkeit für Flugkörper jenseits der Sichtweite oder für die weitreichenden Seezielflugkörper, die die F-18A einsetzen konnte. Die Hornet dagegen erschien ihnen robuster und überlebensfähiger, gerade weil sie für Flugzeugträger entworfen worden war, eine Eigenschaft, die sich in Australien in der Fähigkeit übersetzte, von einfachen Stützpunkten im Norden des Landes aus zu operieren. Die offizielle Wahl mündete in einen denkwürdigen Überführungsflug: Die ersten beiden F/A-18 landeten am 17. Mai 1985 auf dem Stützpunkt Williamtown in New South Wales, im Anflug von einer Mirage-Formation eskortiert; auf der Strecke von Kalifornien nach Hawaii betankte sich jede Hornet siebenmal an der begleitenden KC-10 – südlich von Hawaii startete ein weiterer KC-10, um den ersten Tanker selbst zu versorgen – und nach den Inseln tankte jede noch einmal acht weitere Male, bevor sie die Überführung beendete.

Die australische Flotte erhielt bis Ende der neunziger Jahre nur wenige Änderungen: Der Zielbeleuchtungsbehälter AN/AAS-38 Nite Hawk war praktisch das einzig Neue. Aus dieser Zeit stammt eine aufschlussreiche Episode: Australien gelang es, die Codes zu knacken, die eine Änderung der Radarsoftware der Hornet verhinderten, nachdem sich die amerikanische Regierung geweigert hatte, sie weiterzugeben, was es erlaubte, das Radar so anzupassen, dass alle von Nachbarländern betriebenen Maschinen als feindlich eingestuft werden konnten. Der frühere Verteidigungsminister Kim Beazley erzählte es unverblümt in seiner Abschiedsrede im Parlament: Er habe das Thema in den achtziger Jahren wiederholt in Washington angesprochen, und am Ende hätten sie „sie selbst ausspioniert und die Codes selbst herausgeholt“.

Die Ankunft von MiG-29 in mehreren asiatischen Ländern in den Neunzigern weckte die Befürchtung, die Hornet könnte überholt werden. Man erwog den Ersatz durch den Eurofighter Typhoon oder die Super Hornet, doch beide galten als technologisch unausgereift, sodass man sich für eine Modernisierung entschied. Das Hornet Upgrade Program (HUG) startete 1999 mit drei Hauptphasen: Die erste, zwischen Mitte 2000 und 2002, erneuerte Rechner, Navigations- und Funksystem und ermöglichte den ASRAAM-Flugkörper als Ersatz für den Sidewinder; die zweite, wichtigste, tauschte das APG-65 gegen das APG-73 aus und fügte Sprachverschlüsselung und Software-Updates hinzu. Die Instandhaltung folgte einem parallelen Weg der Auslagerung: Bis in die neunziger Jahre erledigte fast alles die Luftwaffe selbst, danach wurde ein Großteil der Tiefeninstandhaltung an die Industrie übergeben, mit BAE Systems als Hauptauftragnehmer ab 2003 und Boeing Australia ab 2010; im August 2017 wurde der Vertrag mit Boeing bis zur für 2021 geplanten Ausmusterung verlängert, unter Einbeziehung auch der Waffenintegration, um militärisches Personal für die F-35 freizustellen.

Die australischen Hornets kamen erst spät zum Kampfeinsatz. 1990 erwog man, eine Staffel an den Persischen Golf zu schicken, doch das Verteidigungsministerium widersprach, weil dies die eigene Luftverteidigung ungeschützt zurückgelassen hätte, sodass ihre einzige Rolle in jenem Krieg darin bestand, Angriffe gegen australische Schiffe zu simulieren, die von Sydney nach Perth fuhren, um deren Besatzungen zu trainieren. 1999 wurde die 75. Staffel in Alarmbereitschaft versetzt, um die internationale Truppe in Osttimor zu unterstützen, ohne tatsächlich einzugreifen. Der erste Einsatz kam nach dem 11. September 2001: Vier Hornets der 77. Staffel und siebzig Personen brachen am 9. November auf, um den amerikanischen Stützpunkt Diego García zu schützen, von dem aus die Operationen in Afghanistan getragen wurden; die 3. Staffel löste sie im Februar 2002 ab, und das Kontingent kehrte am 21. Mai nach Hause zurück. Der eigentliche Krieg war der Irak 2003. Die 75. Staffel verließ Tindal am 13. Februar und traf am 16. in Al Udeid, Katar, ein, mit vierzehn F/A-18A, die das HUG-2.1-Paket und eine kürzliche Generalüberholung erhalten hatten. Nach Kriegsbeginn am 20. März eskortierten sie hochwertige Flugzeuge, und ab dem 21., nachdem sich gezeigt hatte, dass die irakische Luftwaffe keine Bedrohung war, gingen sie zur Luftraumsperrung und dann zur engen Luftunterstützung über, zunächst mit dem V. US-Armeekorps und danach mit der I. Marineexpeditionstruppe. In den ersten beiden Wochen flogen sie etwa zwölf Einsätze täglich, ab dem 5. April zwischen sechs und zehn. Am 12. April unterstützten sie australische Spezialkräfte und das 4. Bataillon des Royal Australian Regiment bei der Einnahme des Luftwaffenstützpunkts Al Asad, und in der letzten Woche flogen sie Tiefflüge mit hoher Geschwindigkeit über irakischen Stellungen, um deren Kapitulation herbeizuführen. Die letzten Kampfeinsätze fanden am 27. April statt: insgesamt 350 Kampfmissionen mit 670 Einzeleinsätzen und 122 lasergelenkten Bomben, ohne Verluste, und die vierzehn Maschinen kehrten am 14. Mai 2003 nach Tindal zurück. Danach folgten Jahre von Patrouillen über bedeutenden Ereignissen in Australien selbst – dem Commonwealth-Gipfel 2002, dem Besuch von George W. Bush im selben Oktober, den Commonwealth Games 2006, dem APEC-Gipfel 2007 – und ab März 2015 die Operation Okra: Sechs F/A-18A der 75. Staffel lösten die Super Hornets im Nahen Osten ab, und die drei Staffeln des 81. Flügels wechselten sich bis Mai 2017 mit sechs oder sieben ständig verfügbaren Maschinen ab und griffen Ziele des Islamischen Staates im Irak und in Syrien an, einschließlich der Schlacht um Mossul. Die Bilanz des Flügels betrug 1973 Einsätze und 1961 abgeworfene Munition, mit einer sehr hohen Einsatzbereitschaftsrate trotz des Alters der Flugzeuge und der harten Einsatzbedingungen.

Die Ausmusterung begann 2018 mit der Ankunft der F-35A. Was danach mit den übrigen Zellen geschah, ist eine wenig heroische, aber recht aufschlussreiche Geschichte. Fünfundzwanzig Maschinen gingen nach Kanada: Die ersten beiden flogen Mitte Februar 2019 nach Cold Lake, nachdem sie an einer Red-Flag-Übung in den Vereinigten Staaten teilgenommen hatten, der Rest folgte gestaffelt bis 2021; im August 2020 wurde berichtet, dass 18 dieser ehemals australischen Maschinen zu den 36 kanadischen Hornets gehören würden, die das Aktivantennen-Radar AN/APG-79, AIM-9X-Flugkörper und AGM-154-Gleitbomben erhalten sollten. Im März 2020 kündigte die Ministerin für Verteidigungsindustrie den Verkauf von bis zu 46 Maschinen samt gesamtem Ersatzteil- und Testgerätebestand an das amerikanische Unternehmen Air USA an, das sich der vertraglichen Luftkampfausbildung widmet; ein Fachjournalist merkte an, dass bei Abschluss dieses Verkaufs keine einzige Hornet mehr in australischen Museen erhalten bliebe. Das Geschäft kam nie zustande: 2021 war unklar, ob es weitergehen würde, im Februar 2023 waren die Flugzeuge trotz weiterhin gültigem Vertrag mit dem inzwischen in RAVN Aerospace umbenannten Unternehmen noch nicht übergeben worden, und im März jenes Jahres galt es als gescheitert. Zwischenzeitlich wurde öffentlich über eine Spende an die Ukraine diskutiert: 2023 gab es Gespräche zwischen der australischen, der ukrainischen und der amerikanischen Regierung, und es wäre der größte Transfer australischen Militärmaterials an ein anderes Land gewesen, doch im Januar 2024 wurde bekannt, dass die ukrainische Luftwaffe sie nicht wollte, da sie nicht gleichzeitig gespendete F-16- und F/A-18-Flotten unterhalten wollte. Der Vertrag mit RAVN lief im Dezember 2023 aus, ohne dass ein einziges Flugzeug übergeben worden war. Die australischen Hornets wurden schließlich verschrottet.

Spanien bestellte 60 EF-18A und 12 EF-18B – das „E“ steht für España –, lokal als C.15 und CE.15 bezeichnet, mit dem „C“ für Caza (Jäger) und dem zusätzlichen „E“ für die Ausbildungsfunktion des Zweisitzers. Die Auslieferungen erstreckten sich vom 22. November 1985 bis Juli 1990. Jene Maschinen wurden später auf den Standard F-18A+/B+ gebracht, nahe an der F/A-18C/D, mit späteren Missions- und Waffenrechnern, neuen Datenbussen, Datenspeichergeräten, neuer Verkabelung, Pylonänderungen und -software sowie zusätzlichen Fähigkeiten wie den FLIR-Zielbeleuchtungsbehältern AN/AAS-38B NITE Hawk.

1995 erhielt Spanien 24 gebrauchte F/A-18A von der US-Marine, mit Option auf sechs weitere, ausgeliefert zwischen Dezember 1995 und Dezember 1998 und vor der Übergabe auf den Standard EF-18A+ umgerüstet. Es war der erste Verkauf überzähliger Hornets der US-Marine und eröffnete einen Markt, den später andere nutzten.

Der spanische Einsatz war von Anfang an gemischt: Die Hornets fungieren rund 60 % der Zeit als Allwetter-Abfangjäger und den Rest als Tag- und Nachtangriffsflugzeuge. Im Kriegsfall würde jede Frontstaffel eine Hauptaufgabe übernehmen: die 121. taktische Luftunterstützung und Seeoperationen; die 151. und die 122. Allwetter-Abfangeinsätze und Luftkampf; und die 152. die Unterdrückung feindlicher Flugabwehr. Die Luftbetankung übernehmen KC-130H und Boeing 707TT. Die Umschulung der Piloten auf die EF-18 ist bei der 153. Staffel des 15. Geschwaders zentralisiert, während die 462. Staffel für die Luftverteidigung der Kanarischen Inseln mit Jagd- und Angriffseinsätzen vom Stützpunkt Gando aus zuständig ist.

Die spanischen EF-18 haben unter NATO-Kommando echte Kampfeinsätze geflogen. Über Bosnien und dem Kosovo führten sie vom Kontingent in Aviano aus Bodenangriffe, Luftabwehrunterdrückung und Luftkampfpatrouillen durch, wo sie den Stützpunkt mit kanadischen Hornets und solchen des US Marine Corps teilten. Am 25. Mai 1995 zerstörten im Rahmen der Operation Deny Flight spanische EF-18 mit lasergelenkten Bomben und unterstützt von amerikanischen F-16 ein Munitionsdepot in Pale, einer bosnisch-serbischen Hochburg am Rande von Sarajevo. 1999 beteiligten sich acht in Aviano stationierte EF-18 an den Bombardierungen der Operation Allied Force und gehörten zu den ersten Flugzeugen, die jugoslawische Ziele angriffen; über Bosnien führten sie außerdem Luftkampfpatrouillen, enge Luftunterstützung, fotografische Aufklärung sowie vorgeschobene und taktische luftgestützte Luftraumkontrolle durch. Über Libyen beteiligten sich vier spanische Hornets an der Durchsetzung einer Flugverbotszone. Bis 2003 hatte Spanien sechs Hornets bei Unfällen verloren.

Spanien verfolgte danach einen eigenen Modernisierungsweg. Ohne Lizenzen zu erwerben, entwickelte es die Verbesserungen im eigenen Land: Zwischen 2004 und 2013 führten EADS CASA und Indra Sistemas ein Halbwertszeit-Programm durch, das Avionik, Datenbusse, Datendarstellung – im Stil der F/A-18C –, Navigation, Kommunikation, Software und Selbstschutzsuite erneuerte, das Radar AN/APG-65 auf die Version V3 aktualisierte, den Radarwarnempfänger AL-400 zusammen mit dem Emissionsdetektor ASQ-600 einbaute und das Flugzeug für Iris-T, GBU-48 und Taurus zertifizierte, einschließlich Struktur- und Triebwerksüberholung. Diese Version ist lokal als EF-18MLU, C.15M oder EF-18M bekannt, ihr zweisitziges Äquivalent als EF-18BM.

Die spanischen Modernisierungen wurden größtenteils vom Ejército del Aire selbst über das Centro Logístico de Armamento y Experimentación durchgeführt. Der Plan, die Flotte auf das Niveau der F/A-18C/D zu bringen, wurde 1993 angekündigt: McDonnell Douglas modernisierte 46 Maschinen und CASA den Rest, mit vor allem informatischen und Software-Änderungen sowie einigen Modifikationen an den Waffenpylonen, wonach sie als EF-18A+ und EF-18B+ bezeichnet wurden; die neue Flugsoftware veränderte einen Teil der Flugeigenschaften und ermöglichte neue Bewaffnung, darunter den AMRAAM. Eine zweite Runde, von EADS CASA durchgeführt und am 31. Oktober 2009 abgeschlossen, brachte die EF-18M hervor, mit neuem VOR/ILS und dem Kommunikationssystem MIDS. Hinzu kamen in Spanien vorgenommene Integrationen: Im Juli 2008 schloss das Ingenieurunternehmen Sener die Integrationsarbeiten des Kurzstreckenflugkörpers IRIS-T sowohl in die EF-18 als auch in den Typhoon ab – Struktur-, Überschallflug-, elektromagnetische Verträglichkeits-, Zielerfassungs- und -verfolgungs- sowie Trennungserprobungen –, die erste Integration dieses Flugkörpers in eine Hornet weltweit; im Oktober 2008 schlossen Raytheon und das Ejército del Aire die der lasergelenkten Bombe GBU-48 Enhanced Paveway II ab, gedacht für Bunker und gehärtete Ziele, mit sieben erfolgreichen Abwürfen bei den Testflügen.

Das 15. Geschwader erhielt am 10. Juli 1986 die ersten vier EF-18; es erreichte im Oktober 1999 die 75.000 Flugstunden mit dem Typ und am 14. November 2003 die 100.000. Zwischen 1994 und 2002 beteiligten sich die spanischen Hornets an NATO-Operationen über dem Balkan über das Destacamento Ícaro mit Sitz in Aviano: acht EF-18 der damaligen 15. Gruppe, zwei C-130 Hercules und rund 240 Personen, deren Einsatz am 28. November 1994 seinen Höhepunkt erreichte und die danach alle drei Monate, später alle vier Monate, mit Maschinen des 12. Geschwaders aus Torrejón und des 15. aus Zaragoza abgelöst wurden. Ícaro durchlief Deny Flight (April 1993 bis Dezember 1995, Überwachung des bosnischen Luftraums zur Unterstützung von UNPROFOR), Deliberate Force (August-September 1995, die erste Offensivaktion der NATO in sechsundvierzig Jahren Geschichte), Joint Endeavour, Joint Guard und Joint Forge zur Unterstützung von IFOR und SFOR, Joint Guardian zur Unterstützung von KFOR und Allied Force zwischen März und Juni 1999. Während der Operation Determined Falcon, gedacht zur Einschüchterung der Regierung Milošević, setzte Spanien die höchste Zahl an Flugzeugen des Kontingents ein – zwölf, von denen acht gleichzeitig teilnahmen –, wobei die EF-18 dazu bestimmt waren, als Erste in das Gebiet einzufliegen und als Letzte es zu verlassen. Es war der erste echte Kampfeinsatz des Ejército del Aire seit dem Ifni-Feldzug von 1958, und das Kontingent erhielt die Luftmedaille als Kollektivauszeichnung.

Der letzte Einsatz in realen Operationen kam mit Libyen: Am 19. März 2011 verließen am Nachmittag vier EF-18M und eine Boeing 707 Torrejón in Richtung des italienischen Stützpunkts Decimomannu auf Sardinien, um an der internationalen Flugverbotsoperation teilzunehmen, die durch die Sicherheitsratsresolution 1973 gedeckt war. Am 21. März begannen sie, den libyschen Luftraum zu patrouillieren, bewaffnet mit AMRAAM mittlerer und Sidewinder kurzer Reichweite, mit dem Auftrag, jedes Flugzeug abzuschießen, das das Flugverbot verletzte. Vom anderen Ende der Lebensdauer des Flugzeugs erzählt das 46. Geschwader von Gando: Da es sich um gebrauchte Zellen handelt, ist ihre Nutzungsdauer kürzer als die der Maschinen aus Zaragoza oder Torrejón, und man rechnete damit, dass sie zwischen 2022 und 2024 das vom Hersteller vorgesehene Limit an Stunden und Landungen erreichen würden. Trotz Überholungen zur Verlängerung einiger Einheiten zwang der Verschleiß die Luftwaffe, Gando mit von der Halbinsel entsandten Flugzeugen zu versorgen. Ende 2021 genehmigte die Regierung den Erwerb von zwanzig neuen Eurofightern zur Ablösung der EF-18A+ der Kanarischen Inseln.

Die finnische Luftwaffe bestellte 1992 vierundsechzig Maschinen: 57 Einsitzer und sieben Zweisitzer. Die Zweisitzer wurden in St. Louis gebaut, während die Einsitzer in Finnland bei den Patria-Werken montiert wurden. Die Auslieferungen begannen im November 1995 und endeten im August 2000, und der Typ ersetzte die MiG-21bis und die Saab 35 Draken. Ihre Bezeichnung enthält ein politisches Detail: Finnland nannte sie F-18, ohne das „A“ für Attack, weil ein Vertrag mit der Sowjetunion aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg dem Land den Besitz offensiver Bewaffnung untersagte, obwohl die Maschinen die Luft-Boden-Fähigkeit behielten. Die finnische F-18C umfasste den Störbehälter ALQ-165, ein Gerät, das die US-Marine selbst später beim Kauf der Super Hornet übernehmen sollte.

Die finnische Flotte durchlief eine zweistufige Halbwertszeit-Modernisierung. Die erste, zwischen 2006 und 2010, konzentrierte sich auf den Luftkampf: Sie integrierte den AIM-9X zusammen mit dem helmmontierten Visier JHMCS, neue Funkgeräte, einen neuen IFF-Abfrager und eine bewegliche Karte. Die zweite, von 2012 bis 2016, ermöglichte die weitreichende Luft-Boden-Bewaffnung – JDAM, JSOW und JASSM –, fügte den Zielbeleuchtungsbehälter Litening, neue Täuschkörperwerfer, ein modernisiertes Cockpit, die Datenverbindung Link 16 und eine neue AMRAAM-Version hinzu. Insgesamt wurden 62 Maschinen modernisiert, also die gesamte finnische Flotte im Jahr 2016. Da diese Verbesserung dem Flugzeug Luft-Boden-Angriffsfähigkeit verlieh, begann die Luftwaffe selbst, es F/A-18 statt F-18 zu nennen. Mit einer Nutzungsdauer von dreißig Jahren sollten die Hornets bis 2025-2030 im Dienst bleiben; im Oktober 2014 berichtete der öffentlich-rechtliche Sender Yle, dass ihr Ersatz geprüft werde, 2015 startete das HX-Programm, und am 10. Dezember 2021 wählte die finnische Regierung die F-35A. Die erste ausgemusterte Hornet, die HN-401, wurde am 26. April 2024 außer Dienst gestellt. Finnland verlor drei Maschinen: eine bei einer Kollision im Flug 2001; eine weitere, die aus einer beschädigten F-18C und dem vorderen Rumpfabschnitt einer von Kanada gekauften kanadischen CF-18B wiederaufgebaut worden war – genannt „Frankenhornet“ und zur F-18D umgebaut –, die im Januar 2010 bei einem Testflug wegen eines Ausfalls des Servozylinders des Höhenleitwerks abstürzte; und eine dritte in Rovaniemi während eines Trainings für eine Flugschau im Mai 2025.

Kuwait bestellte 1988 zweiunddreißig F/A-18C und acht F/A-18D, ausgeliefert zwischen Oktober 1991 und August 1993 als Ersatz für die A-4KU Skyhawk und die Mirage F1CK-2. Die kuwaitischen Hornets flogen in den neunziger Jahren Einsätze über dem Irak im Rahmen der Operation Southern Watch und haben an Übungen mit den Luftstreitkräften anderer Golfstaaten teilgenommen. 2008 hatte Kuwait 39 Maschinen im Dienst. Im Februar 2017 gab der Kommandeur der Luftwaffe bekannt, dass die auf dem Luftwaffenstützpunkt King Khalid stationierten F/A-18 rund 3000 Einsätze über dem Jemen geflogen hatten.

Die Schweiz kaufte 26 Einsitzer und acht Zweisitzer, ausgeliefert zwischen Januar 1996 und Dezember 1999. Ende 2007 beantragte sie die Teilnahme am Programm Upgrade 25 zur Verlängerung der Nutzungsdauer ihrer Maschinen, mit bedeutenden Verbesserungen bei Avionik und Missionsrechner, zwölf Aufklärungs- und Zielbeleuchtungsbehältern ATFLIR und 44 Sätzen der Selbstschutzausrüstung Raytheon AN/ALR-67(V)3. Im Oktober 2008 erreichte die Schweizer Flotte die Marke von 50.000 Flugstunden. Bis 2016 hatte sie drei Zweisitzer und einen Einsitzer bei Unfällen verloren; am 14. Oktober 2015 stürzte eine F/A-18D in Frankreich während eines Trainings mit zwei Schweizer Northrop F-5 im Übungsgebiet EURAC25 ab, wobei sich der Pilot unversehrt katapultierte.

Malaysia erhielt zwischen März und August 1997 acht F/A-18D. Am 5. März 2013 beteiligten sich drei von ihnen zusammen mit fünf BAE Hawk 208 an einem Angriff gegen Kämpfer, die sich selbst als Sicherheitskräfte des Sultanats Sulu und Nordborneo bezeichneten, kurz bevor Armee und Polizei Malaysias ihren Angriff in der Operation Daulat starteten, und übernahmen die enge Luftunterstützung in der Sperrzone von Lahad Datu in Sabah. Im Juli 2024 erwog Malaysia den Kauf der Legacy-Hornets Kuwaits – rund dreißig F/A-18C/D –, während dieses sie durch Super Hornet und Eurofighter Typhoon ersetzte; die Vereinigten Staaten genehmigten den Export im Juni 2025, und im November jenes Jahres reiste ein Team von acht malaysischen Militärangehörigen zum Luftwaffenstützpunkt Ahmad al-Jaber, um die Maschinen zu begutachten, doch im Februar 2026 sagte Malaysia das Geschäft offiziell ab, wegen der erwarteten Lieferverzögerungen und der Unsicherheit über künftige Wartung und Unterstützung.

Der finnische Fall lehrt etwas, das selten in technischen Datenblättern auftaucht: wie sehr sich die wirtschaftlichen Schätzungen beim Kauf von Kampfjets irren können. Die Finanzberechnungen der Wahl wurden bis zum Ende des Hornet-Einsatzes, etwa 2030, geheim gehalten. Der Kauf der Maschinen und ihr Betrieb über dreißig Jahre wird rund 8 Milliarden Euro kosten, mehr als das Doppelte der rund 3,9 Milliarden – in heutigem Geld –, mit denen das Geschäft denen verkauft wurde, die es genehmigen mussten. Der Kaufpreis stieg durch Wechselkursschwankungen (262 Millionen), Indexierungszahlungen (453 Millionen) und an die Europäische Union gezahlte Zölle samt Verzugszinsen (mehr als hundert Millionen). Ausgehandelt wurde außerdem eine hundertprozentige Industriekompensationspflicht, doch bei späteren Beschaffungen blieben die Gegenleistungen unter zehn Prozent des Auftragswerts. Die Betriebskosten lagen 2020 je nach Berechnung bei rund 170 bis 180 Millionen Euro jährlich; die Flugstunde kostete zwischen 2016 und 2019 zwischen 8079 und 8566 Euro ohne Gehälter und Anlagen, und überstieg 27.000 Euro, wenn alles eingerechnet wurde. Die Lesart der finnischen Fachpresse war, dass sich das Land den Einsatz seiner Hornets nicht leisten konnte und die Jahresausgaben bei rund 250 Millionen hielt, obwohl es sehr wenig flog.

Kritik kam auch von innen. Generalleutnant Veikko Vesterinen vertrat die Ansicht, Finnland hätte fünfzehn Flugzeuge weniger kaufen und die Ersparnis zunächst zum Abbau der Staatsverschuldung und danach zur Mobilität des Heeres verwenden sollen: Die vorgesehene Verteidigungsstruktur umfasste zehn Jägerbrigaden und zwei Panzerbrigaden, und der Jagdflugzeugkauf ließ die Hälfte der Brigaden unausgerüstet zurück und verhinderte zudem ein Jahrzehnt lang jede neue Verteidigungsinvestition.

Das Ende kam mit derselben Nüchternheit. Für die ausgemusterten Maschinen standen vier Wege zur Debatte – Verschrottung, Einlagerung, Museum und Verkauf oder Schenkung an einen von den Vereinigten Staaten genehmigten Empfänger –, und keiner war bequem: Die Verschrottung der gesamten Flotte würde höchstens knapp eine halbe Million Euro einbringen; Verteidigungsminister Antti Häkkänen warnte, es gebe kein Geld für die Einlagerung; die finnischen Luftfahrtmuseen haben weder Platz noch Mittel, um sich zu erweitern; und der Verkauf erfordert die schriftliche Genehmigung Washingtons, obwohl der Minister selbst erklärte, das Material sei am Ende seines Lebenszyklus und tauge nicht zur Weitergabe. Museumsdirektor Kai Mecklin sagte voraus, dass einige wenige als Denkmäler im Freien am Eingang der Stützpunkte enden würden, so wie die Draken und die Fokker Friendship, weitere in den Außenbereich eines Museums gehen und der Rest verschrottet würde. Die erste Maschine, die HN-401, wurde am 26. April 2024 außer Dienst gestellt, als der Kommandeur der Luftwaffe, Generalmajor Juha-Pekka Keränen, sie im Flug vom Stützpunkt Pirkkala nach Halli in Jämsä überführte.

Die Schweiz kam Ende der achtziger Jahre zur Hornet, als die veränderte politische und militärische Lage die Anschaffung eines Mehrzweckflugzeugs ratsam erscheinen ließ. Bei der Bewertung erwies sich ein vom Träger geerbtes Merkmal als entscheidend: für den Betrieb vom Deck ausgelegt, passte sich die F/A-18 optimal an sehr kurze Bahnen mit steilen Starts an, sehr wertvoll in einem Land mit engen Tälern, und ihr Radar erlaubte es, mehrere Ziele zu erfassen und gleichzeitig mit Mittelstreckenraketen zu bekämpfen. Zwischen 1996 und 1999 verließen 34 in Lizenz gebaute Maschinen die Montagelinien in Emmen. Die Größe der Hornet, größer als die der Mirage III oder der F-5 Tiger II, erzwang eine Erweiterung der in den Berg gegrabenen Kavernen, in denen die Flugzeuge geschützt werden, ein Bauvorhaben, das 2011 noch andauerte. Die Schweizer Luftverteidigung stützte sich danach auf 30 Hornets neben 53 F-5, mit einem bedeutenden personellen Unterschied: Die F/A-18-Piloten sind Berufsmilitärs, während die der F-5 Reservisten sind, größtenteils Linien- oder Frachtpiloten mit Musterberechtigung. 2008 erreichte die F/A-18-Komponente die 50.000 Flugstunden, und am 31. Dezember 2020 wurde das Ziel erreicht, rund um die Uhr zwei bewaffnete Maschinen in Alarmbereitschaft zu halten. Die Ablösung wurde in einem Wettbewerb zwischen Typhoon, Super Hornet, Rafale, F-35A und Gripen E entschieden, mit einem kombinierten Programm für Kampfjets und weitreichende Luftabwehr im Wert von 8 Milliarden Franken, dem größten Rüstungsprogramm der modernen Landesgeschichte: Am 30. Juni 2021 wurde die F-35A mit 36 vorgesehenen Maschinen zur Siegerin erklärt.

Kuwait bestellte vierzig Hornets – 32 F/A-18C und 8 F/A-18D – vor der irakischen Invasion und erhielt sie, als sich seine Luftwaffe nach dem Krieg wieder aufbaute. In den beiden Jahren nach dem Konflikt stieg die Personalstärke von tausend auf rund zweitausendfünfhundert Personen und die Zahl der Kampfflugzeuge von 34 auf 74; die A-4 Skyhawk und die Mirage F1 wurden zugunsten der Hornet ausgemustert, die die Staffeln 9 und 25 auf dem Stützpunkt Ahmad al-Jaber ausrüstete. Die Ablösung wurde doppelt entschieden: Im September 2015 gab das Eurofighter-Konsortium bekannt, dass Kuwait den Typhoon zur Erneuerung seiner Flotte mit 28 Maschinen gewählt hatte, und im November 2016 wurde ein Abkommen über vierzig Flugzeuge im Wert von 10,1 Milliarden Dollar unterzeichnet, mit einer Festbestellung von 28 Super Hornet und einer Option auf zwölf weitere.

Nur wenige Kampfjets haben der Luftfahrtforschung so sehr gedient. Die NASA betreibt mehrere F/A-18 als Forschungs- und Begleitflugzeuge vom Armstrong Flight Research Center – zuvor Dryden – in Kalifornien aus und erhielt 2018 drei zweisitzige F/A-18B. Am 21. September 2012 eskortierten zwei ihrer Hornets die Trägerboeing 747, die das Spaceshuttle Endeavour über Kalifornien zum internationalen Flughafen von Los Angeles brachte, vor dessen Übergabe an das California Science Center.

Das bekannteste Programm war das der F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle), eines Einsitzers, der mit Strahlablenkklappen, Änderungen an den Flugsteuerungen und Bugflossen modifiziert wurde und mit dem die NASA das Flugverhalten bei Anstellwinkeln von 65 bis 70 Grad demonstrierte. Die HARV wurde zur Achse eines ganzen Technologieprogramms für hohe Anstellwinkel, in dem Flugdaten mit Windkanalversuchen über die Wirbel der Vorderkantenerweiterungen, die Auswirkungen der Mach- und der Reynolds-Zahl auf diese Strömungen und den Zusammenhang zwischen Wirbelaufplatzen und der Stabilität des Flugzeugs verglichen wurden. Das Vorhandensein von HARV-Flugdaten erlaubte die Kalibrierung der Windkanalversuche, und die HARV selbst diente als Modell für Druckmessungen und Strömungsvisualisierung.

Eine weitere Arbeitslinie griff direkt das alte Problem der Seitenleitwerke an. Im Windkanal von 24 mal 36 m (80 mal 120 Fuß) wurde eine Serien-F/A-18 in Originalgröße mit einem abnehmbaren Zaun an der Vorderkantenerweiterung erprobt, wobei gleichzeitig instationäre Drücke und Biegemomente des Seitenleitwerks mit und ohne Zaun gemessen wurden. Das Ergebnis war eindeutig: Der Zaun verringert die effektiven Drücke und Biegemomente deutlich, und zwar bei allen erprobten Maßstäben. Der Vergleich mit Daten im verkleinerten Maßstab zeigte zudem, dass die Bataillage-Frequenz sehr gut mit Länge und Geschwindigkeit skaliert, während die effektiven Drücke und Leistungsspektren nicht so gut skalieren: eine Mahnung, warum das Modell manchmal nicht ausreicht.

Die Hornets der NASA dienten außerdem Kabinenströmungsstudien im Wasserkanal, der Entwicklung einer instrumentierten Einlauföffnung mit Verzerrungskamm, die die Charakterisierung der Triebwerkseinlassströmung verbilligte und beschleunigte, der Erprobung von Forschungsflugsteuerungsrechnern und dem Test eines seitlichen Minihebels, der bei den fünf Piloten, die ihn im März 1999 bewerteten, überwiegend positive Urteile erhielt. Eines der ergiebigsten Experimente war der autonome Formationsflug: Eine instrumentierte F/A-18 flog im Wirbelnachlauf einer anderen und maß präzise den Treibstoffverbrauch, mit Widerstandsminderungen von über 20 % und Treibstoffeinsparungen von etwas mehr als 18 %, weit über dem Ziel von 10 %, das sich das Projekt gesetzt hatte. Und eine F/A-18 der NASA wurde umgebaut, um die Technologie des aktiven aeroelastischen Flügels zu demonstrieren, was ihr im Dezember 2006 die Bezeichnung X-53 einbrachte. Die Leitwerke der Hornet dienten sogar als Canards bei einem anderen Demonstrator, der F-15S/MTD.

1986 tauschte die Kunstflugstaffel der US-Marine, die Blue Angels, ihre A-4 Skyhawk gegen die Hornet und flog mit ihr Flugschauen in den gesamten Vereinigten Staaten und im Rest der Welt bis zu ihrem Übergang zur Super Hornet Ende 2020. Sie flogen die Modelle A, B, C und D; die Zweisitzer B und D dienten üblicherweise dazu, Gäste mitzunehmen, füllten aber bei Bedarf auch Lücken. Um mit der Staffel zu fliegen, sind mindestens 1250 Flugstunden und die Trägerqualifikation erforderlich. Fast fünfunddreißig Jahre lang war die Hornet für das breite Publikum vor allem jenes blau-gelbe Flugzeug.

Die F/A-18 Hornet ist ein seltener Fall eines Flugzeugs, das hielt, was es in der wenig glanzvollen Facette versprach – Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Wartung – und gerade dort zu kurz kam, wo es von Anfang an am meisten kritisiert wurde: die Reichweite. Die Rechnungsprüfer des Kongresses sagten es vor der Indienststellung, die unabhängige Einsatzbewertung von 1982 wiederholte es mit größter Deutlichkeit, indem sie empfahl, den Einsatz des Flugzeugs als leichtes Angriffsflugzeug nicht zu genehmigen, und die gewählte Lösung – mehr Luftbetankung – war ein Flickwerk, das der GAO selbst mit Vorbehalten betrachtete. Dass es dennoch funktionierte, lag an Stärken anderswo: eine Maschine, die sich doppelt so schnell vorbereiten ließ, mit einem Triebwerk, das in zwanzig Minuten gewechselt wurde, und einer Avionik, die es demselben Piloten erlaubte, im selben Einsatz einen Jäger abzuschießen und einen Flugplatz zu bombardieren.

Sein Erbe war lang. Die Super Hornet übernahm Name und Konzept auf einer neuen, größeren Zelle, die Growler brachte das Design in den elektronischen Krieg, und die Legacy-Hornet selbst blieb Jahrzehnte beim Marine Corps und bei ausländischen Luftstreitkräften im Dienst, lange nachdem die Marine sie 2019 ausgemustert hatte. Insgesamt wurden zwischen 1974 und 2000 1480 Maschinen der Versionen A, B, C und D gebaut; Mitte der 2020er Jahre flogen sie weiterhin beim US Marine Corps und in mehreren europäischen und nahöstlichen Ländern, in Erwartung einer Ablösung, die in fast allen Fällen F-35 heißt.