McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Poucos aviões de combate devem tanto a um fracasso alheio como o F/A-18 Hornet. O seu antepassado direto, o Northrop YF-17, tinha perdido em 1975 o concurso de caça ligeiro (Lightweight Fighter) da Força Aérea dos Estados Unidos face ao General Dynamics YF-16. Em condições normais isso teria sido o fim de um protótipo interessante e nada mais. O que salvou o projeto foi que, quase ao mesmo tempo, a Marinha dos Estados Unidos procurava com urgência um avião próprio e recusou-se a aceitar a solução que a Força Aérea acabara de escolher.

A Marinha tinha aberto o programa VFAX (Naval Fighter-Attack, Experimental) para substituir simultaneamente o Douglas A-4 Skyhawk, o A-7 Corsair II e os McDonnell Douglas F-4 Phantom II que ainda lhe restavam, e para complementar o dispendioso e pesado Grumman F-14 Tomcat. O principal defensor do VFAX foi o vice-almirante Kent Lee, então à frente do Naval Air Systems Command, e a sua insistência chocou com a oposição de boa parte do corpo de oficiais, incluído o vice-almirante William D. Houser, subchefe de operações navais para a guerra aérea e o aviador naval de maior patente do momento. A disputa interna era, no fundo, uma discussão sobre o que devia ser a aviação embarcada: um punhado de intercetores de altíssimo desempenho ou uma frota numerosa de aparelhos polivalentes.

O Congresso resolveu a discussão pela via orçamental. Em agosto de 1973 impôs à Marinha a obrigação de procurar uma alternativa mais barata do que o F-14. A Grumman ofereceu uma versão aligeirada do seu próprio caça, o F-14X; a McDonnell Douglas propôs uma versão naval do F-15. Nenhuma das duas resultou apreciavelmente mais barata do que o Tomcat que se tentava evitar. Nesse mesmo verão o secretário da Defesa James R. Schlesinger ordenou à Marinha que examinasse os concorrentes do programa de caça ligeiro da Força Aérea, o YF-16 e o YF-17, apesar de esse concurso especificar um caça diurno sem capacidade de ataque, ou seja, exatamente o contrário do que a Marinha precisava. Em maio de 1974 a Comissão de Serviços Armados da Câmara desviou 34 milhões de dólares do VFAX para um programa novo, o Navy Air Combat Fighter (NACF), concebido para aproveitar ao máximo a tecnologia já desenvolvida no caça ligeiro.

A Marinha era cética quanto à ideia de embarcar um caça monomotor com um trem de aterragem estreito, e rejeitou o derivado naval do F-16 — o Vought Model 1600 — que lhe foi oferecido pela Vought e pela General Dynamics. Em 2 de maio de 1975 anunciou que tinha escolhido o YF-17. Mas escolhê-lo não significava comprá-lo: como os requisitos do caça ligeiro não coincidiam com os do VFAX, a Marinha pediu à McDonnell Douglas e à Northrop que desenvolvessem um avião novo a partir do projeto e dos princípios do YF-17. O nome chegou pouco depois: em 1 de março de 1977 o secretário da Marinha, W. Graham Claytor, deu a conhecer que o F-18 se chamaria «Hornet», por causa da vespa, um nome que aliás já levavam navios da Marinha dos Estados Unidos desde a Guerra da Independência.

A divisão de trabalho entre as duas empresas foi tão importante como o próprio projeto. A Northrop tinha-se associado à McDonnell Douglas precisamente porque esta última tinha a experiência que faltava à Northrop em aviões embarcados, a começar pelo omnipresente F-4 Phantom II. Acordaram repartir a partes iguais o fabrico de componentes, com a montagem final a cargo da McDonnell Douglas: esta construiria as asas, os estabilizadores horizontais e a fuselagem dianteira, enquanto a Northrop se ocupava da fuselagem central e traseira e dos estabilizadores verticais. A McDonnell Douglas seria a contratante principal das versões navais; a Northrop sê-lo-ia do F-18L terrestre que esperava vender no mercado de exportação.

O avião que resultou desse acordo, conhecido inicialmente como McDonnell Douglas Model 267, afastava-se drasticamente do YF-17. Operar a partir de um porta-aviões obrigou a reforçar a célula, o trem de aterragem e o gancho de apontagem, a dobrar as asas, a acrescentar engates de catapulta, a alargar o trem principal e a colocar uma segunda roda no trem de nariz. Para cumprir os requisitos de alcance e de reservas de combustível da Marinha, a McDonnell aumentou a capacidade em 2020 kg (4460 libras) engrossando a espinha dorsal da fuselagem e acrescentando um depósito de 96 galões em cada asa. Introduziu-se um dente («snag») no bordo de ataque da asa e dos estabilizadores para evitar um flameio aeroelástico que se tinha detetado no estabilizador do F-15. Aumentaram-se as asas e os estabilizadores, a fuselagem traseira alargou-se 102 mm (4 polegadas) e os motores inclinaram-se para fora pela frente.

O preço de tudo isso foi o peso: as alterações acrescentaram 4540 kg (10 000 libras) ao peso bruto, que ficou em 16 800 kg (37 000 libras). Em troca, o Hornet estreou algo que nenhum caça de série tinha levado antes: um sistema de comandos de voo inteiramente digital, com quádrupla redundância, em substituição do sistema do YF-17. A célula foi projetada para uma vida de serviço de 6000 horas de voo, número que décadas depois o Corpo de Fuzileiros Navais estenderia até às 10 000 horas em determinados aparelhos perante os atrasos do F-35B.

O plano inicial previa três variantes, e aqui as fontes não coincidem. A enciclopédia livre em inglês regista um plano de 780 aparelhos repartidos entre o caça monolugar F-18A, o avião de ataque A-18A — que só se distinguiria pela aviónica — e o bilugar TF-18A, plenamente operacional mas com menos combustível. O relatório do GAO de março de 1977 (PSAD-77-24), pelo contrário, cifra o plano da Marinha em 800 aviões: 430 caças, 310 aparelhos de ataque e 60 treinadores bilugares. A discrepância não é pequena e convém declará-la em vez de a resolver por decreto: reflete que os números do programa se moviam de mês para mês. O que de facto aconteceu foi que as melhorias na aviónica e nos ecrãs multifunções, juntamente com um redesenho das estações de carga externa, permitiram fundir num único aparelho o A-18A e o F-18A. A partir de 1980 começou-se a falar do F/A-18A e a designação foi anunciada oficialmente em 1 de abril de 1984; o TF-18A passou a chamar-se F/A-18B.

A Northrop nunca renunciou ao seu avião. Desenvolveu o F-18L como versão de exportação terrestre, aligeirada por não ter de suportar catapultas nem apontagens, e por isso — esperava-se — mais rápida e mais ágil do que a naval, e concorrente direta do F-16 que os Estados Unidos estavam a oferecer aos seus aliados. O F-18L pesava em ordem normal menos 3490 kg (7700 libras) do que o F/A-18A graças a um trem mais leve, à ausência de dobragem das asas, a espessuras reduzidas nalgumas zonas e a menos combustível. Conservava um gancho de travagem aligeirado, mas a sua diferença externa mais visível era o desaparecimento dos dentes do bordo de ataque da asa e dos estabilizadores. Mantinha 71 % de comunalidade com o F/A-18 em peso de peças e 90 % dos sistemas de alto valor — aviónica, radar e contramedidas eletrónicas —, embora se oferecessem alternativas. Ao contrário do Hornet, não levava combustível nas asas nem estações de armamento nas tomadas de ar; em vez disso tinha três pilones sob cada asa.

Uma proposta intermédia, o F/A-18L, foi apresentada como um F/A-18A aligeirado em cerca de 1130 a 1360 kg (2500 a 3000 libras), sem asa dobrável nem os seus atuadores, com trem de aterragem mais simples — roda de nariz única e pernas principais em consola — e gancho terrestre, mas conservando os depósitos alares e as estações de fuselagem do F/A-18A. A sua capacidade de armamento teria subido de 6210 para 9070 kg (de 13 700 para 20 000 libras), sobretudo devido a um terceiro pilone subalar e a pontas de asa reforçadas que somavam onze estações face às nove do F/A-18A. Essas pontas reforçadas permitiam montar nos carris não só o AIM-9 Sidewinder, como também o AIM-7 Sparrow ou o Skyflash de médio alcance. E, dado revelador de para que estava pensado cada avião, o F/A-18L foi dimensionado para um fator de carga de projeto de 9 g face aos 7,5 g do F/A-18A.

A sociedade rompeu-se por onde era previsível: as vendas ao exterior. A Northrop considerou que a McDonnell Douglas estava a colocar o F/A-18 em concorrência direta com o F-18L. Em outubro de 1979 apresentou uma série de ações judiciais em que acusava o seu sócio de usar tecnologia da Northrop desenvolvida para o F-18L nas vendas externas do Hornet, em violação do acordo, e pedia uma moratória sobre essas vendas. A McDonnell Douglas contra-atacou alegando que a Northrop tinha empregado ilegalmente tecnologia do F/A-18 no seu F-20 Tigershark. O acordo que encerrou todos os litígios foi anunciado em 8 de abril de 1985: a McDonnell Douglas pagou 50 milhões de dólares à Northrop pelo direito de vender o F/A-18 onde pudesse, e ambas repartiram os papéis de contratante principal e subcontratante principal. A Northrop continuou a produzir a secção traseira de todos os Hornet — primeiro A/B, depois C/D e finalmente também os E/F Super Hornet —, enquanto a McDonnell Douglas fazia o resto e a montagem final. Quando o acordo foi assinado, a Northrop já tinha deixado de trabalhar no F-18L; as encomendas de exportação que esperava foram para o F-16 ou para o próprio F/A-18. O F-20 Tigershark também não chegou à produção: o programa só foi formalmente cancelado em 17 de novembro de 1986, mas estava morto desde meados de 1985.

O primeiro F/A-18A saiu de fábrica em 13 de setembro de 1978, pintado de azul sobre branco e com «Navy» inscrito à esquerda e «Marines» à direita, um pormenor que resumia a dupla clientela do programa. Voou pela primeira vez em 18 de novembro desse ano. A Marinha rompeu com o costume e aplicou o que chamou de «conceito de localização única»: quase todos os ensaios foram feitos na Estação Aeronaval de Patuxent River em vez de junto à fábrica, e com pilotos de ensaio da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais desde fases precoces do desenvolvimento, em vez de pilotos civis. Em março de 1979 o capitão-tenente John Padgett foi o primeiro piloto da Marinha a voá-lo.

Os ensaios em voo obrigaram a retocar a aerodinâmica. Preencheu-se o dente do bordo de ataque dos estabilizadores e tapou-se quase por completo a ranhura entre as extensões de bordo de ataque (LEX) e a fuselagem. Essas ranhuras, chamadas ranhuras de descarga da camada limite, controlavam os torvelinhos gerados pelas LEX e apresentavam ar limpo aos estabilizadores verticais com ângulos de ataque elevados, mas geravam muitíssima resistência parasita e agravavam o problema que perseguiria o avião durante toda a sua carreira: um alcance insuficiente. A McDonnell preencheu 80 % da ranhura e deixou apenas uma pequena abertura para sangrar ar da tomada. Essa decisão pode ter contribuído para as primeiras fissuras de fadiga nos estabilizadores verticais devido a cargas estruturais extremas, que obrigaram a uma breve imobilização da frota em 1984 até serem reforçados. A partir de maio de 1988 acrescentou-se uma pequena vedação vertical sobre cada LEX para alargar os torvelinhos e desviá-los dos verticais, com a vantagem adicional de uma ligeira melhoria de controlabilidade. As primeiras versões sofreram ainda um regime de rolamento insuficiente, agravado pela escassa rigidez da asa, sobretudo com cargas pesadas sob os planos.

Enquanto o avião se corrigia, o Gabinete Geral de Contabilidade — o GAO, braço auditor do Congresso — publicava uma série de relatórios que ainda hoje são a melhor radiografia disponível do programa. O primeiro, de março de 1977, descrevia um desenvolvimento aparentemente no prazo mas assinalava que os contratos preliminares com a McDonnell Douglas e com a General Electric não tinham sido definitivamente fechados como previsto por problemas de custo, que substituir as contramedidas eletrónicas por sistemas novos podia encarecer o programa entre 86 e 196 milhões de dólares, e que uma versão de reconhecimento o encareceria ainda mais. O custo unitário de aquisição estimava-se, a 30 de setembro de 1976, em 13,7 milhões de dólares e o conjunto do programa, desenvolvimento e produção, em cerca de 13 000 milhões.

O relatório PSAD-80-24 foi muito mais duro. Com dados de ensaio a 21 de novembro de 1979, constatava que o limiar de aceleração não tinha sido alcançado: o avião devia acelerar de Mach 0,8 para Mach 1,6 a 10 700 m (35 000 pés) dentro de um tempo especificado, e nos ensaios demorava entre mais 9 e mais 27 % do que o admitido. Nem a Marinha nem o contratante sabiam explicar porquê. Os responsáveis navais desvalorizaram o assunto alegando que o problema surgia numa gama de velocidades que raramente seria voada e que bastaria aumentar a força do motor, embora isso prejudicasse a fiabilidade e a durabilidade, duas qualidades às quais o programa tinha dado prioridade máxima. Nessa data a McDonnell já tinha informado que tinha reduzido o tempo de aceleração até o deixar mesmo acima do limiar através de alterações menores de projeto.

Mais grave era a questão do alcance. Também aí havia limiares fixados pela Defesa e pela Marinha, e a 21 de novembro de 1979 o F/A-18 não os cumpria nem por ensaio nem por projeção analítica. Os oficiais navais admitiam que se poderia ganhar alcance com depósitos externos adicionais, mas reconheciam que não era desejável, e o GAO deixou registado que não conhecia nenhuma solução proposta nem pela Marinha nem pelo fabricante. Em paralelo tinha sido aprovado um programa do contratante para reduzir 155 kg (341 libras) de peso que, a ter êxito, devolveria o avião ao peso aprovado pela Marinha. O mesmo relatório pôs números ao deslize económico: comprar e desenvolver 1377 aviões custaria 24 000 milhões de dólares, ou seja, 17,4 milhões por avião, o que representava um aumento de 11 100 milhões sobre a estimativa inicial da Marinha de 12 900 milhões para 811 aparelhos (15,9 milhões cada um); os responsáveis navais acrescentavam que a sua necessidade real seriam 1845 aviões, com um custo total de programa próximo dos 30 000 milhões. Repare-se que este número de 811 aparelhos é uma terceira versão do plano de compra, distinta dos 780 e dos 800 antes citados: as três convivem no material e aqui registam-se sem escolher entre elas.

Os relatórios posteriores insistiram. O MASAD-82-20, de fevereiro de 1982, alertava que os aumentos de custo continuavam a ser o principal problema do programa, antecipava mais crescimento devido a uma escalada de preços subestimada e a aumentos de contratantes e subcontratantes, e assinalava que as grandes reduções prometidas pela Marinha não se tinham materializado em poupanças reais. Esse mesmo relatório registava problemas logísticos que costumam ficar fora das histórias do avião mas que decidem a sua utilidade: atrasos nos simuladores de piloto e carências destes, atrasos nos equipamentos de teste automáticos das unidades operacionais e um apoio de peças sobresselentes insuficiente. Ao lado das críticas, reconhecia que o F/A-18 cumpria bem as especificações contratuais e se comportava bem numa ampla gama de temperaturas, e que as melhorias introduzidas tinham bastado para corrigir deficiências como o regime de rolamento, embora ficassem pendentes as de alcance e de regime de subida com um só motor.

O MASAD-83-28 documenta o desfecho. Em março de 1983 o secretário da Defesa aprovou a produção em série completa do F/A-18 para cobrir a missão de ataque ligeiro da Marinha. A decisão chegou depois de uma avaliação independente realizada entre maio e outubro de 1982 pela Força de Ensaio e Avaliação Operacional da Marinha, cujos avaliadores tinham detetado várias deficiências — a mais séria, o alcance — e tinham recomendado que não se concedesse a aprovação de uso em serviço para essa missão. A Marinha sustentava que os problemas estavam ou estariam corrigidos; o GAO respondeu que o alcance podia continuar a ser um problema. O próprio subsecretário da Defesa e a Marinha reconheciam que melhorar o alcance operacional era necessário para as missões de interdição de longo alcance em guerra e para o treino a partir de porta-aviões em tempo de paz, e os avaliadores independentes chegaram a escrever que, se não se resolvesse a limitação demonstrada, o que a Marinha ganharia ao substituir o A-7 pelo F/A-18 não compensaria o que perderia. Estudaram-se duas saídas: mais reabastecimento em voo a partir do porta-aviões ou depósitos externos maiores. Em 6 de abril de 1983 o Departamento de Defesa comunicou ao GAO que tinha optado pelo reabastecimento em voo, solução sobre a qual o próprio GAO expressou reservas. Com essas limitações entrou o Hornet na frota.

O primeiro F/A-18A de série voou em 12 de abril de 1980. Após uma série de 380 F/A-18A — incluídos os nove atribuídos ao desenvolvimento de sistemas de voo —, a produção passou ao F/A-18C em setembro de 1987.

O F/A-18 é um aparelho tático bimotor de asa média e missão múltipla. A sua manobrabilidade resulta de três decisões combinadas: uma boa relação força/peso, os comandos de voo digitais e as extensões de bordo de ataque, que permitem manter o controlo com ângulos de ataque muito elevados. A asa, trapezoidal, tem 20 graus de flecha no bordo de ataque e bordo de fuga reto, com flaps de bordo de ataque em toda a envergadura e, atrás, flaps ranhurados e ailerons ao longo de todo o plano.

Os estabilizadores verticais inclinados para fora são a marca visual identificativa do avião e mais um dos elementos que sustentam o seu comportamento com alfa elevado, juntamente com uns estabilizadores horizontais sobredimensionados, uns flaps de bordo de fuga também sobredimensionados que funcionam como flaperons, uns slats de bordo de ataque grandes e de comprimento total, e uma programação do computador de voo que multiplica o curso de cada superfície a baixa velocidade e move os lemes de direção para dentro em vez de simplesmente para a esquerda e para a direita.

O Hornet foi um dos primeiros aviões a apostar decisivamente nos ecrãs multifunções, que permitem ao piloto alternar entre a tarefa de caça e a de ataque — ou fazer as duas — apenas premindo um botão. Essa condição de multiplicador de força dá ao comando operacional muito mais flexibilidade para empregar aviões táticos num cenário que muda depressa. Foi também o primeiro avião da Marinha a incorporar um barramento de aviónica digital multiplexado, o que facilitou enormemente as suas atualizações posteriores.

O projeto orientou-se desde o início para reduzir a manutenção, e aí obteve o seu triunfo mais rotundo: exige muito menos tempo de hangar do que os seus companheiros mais pesados, o F-14 Tomcat e o A-6 Intruder. O seu tempo médio entre falhas é o triplo do de qualquer outro avião de ataque da Marinha e requer metade do tempo de manutenção. As tomadas de ar, como as do F-16, são do tipo pitot fixo, sem a geometria variável do F-4, do F-14 ou do F-15: mais simples, mais leves e menos exigentes em manutenção, à custa de pior recuperação de pressão a números de Mach altos, um compromisso que se considerou razoável num avião pensado para operar sobretudo em regime subsónico e transónico.

Um estudo do Corpo de Fuzileiros Navais de 1989 sobre monolugares face a bilugares concluiu que os primeiros se adaptavam bem às missões de combate aéreo, ao passo que os segundos se revelavam preferíveis em ataques complexos contra defesas aéreas e terrestres densas e com mau tempo. A questão, apontava o estudo, não era tanto se um segundo par de olhos era útil, mas sim se convinha que estivessem a bordo do mesmo avião ou de um segundo aparelho; e acrescentava que os monolugares sem companheiro de patrulha eram especialmente vulneráveis.

Os dados da variante C/D, retirados da ficha da Marinha dos Estados Unidos, do NATOPS do F/A-18A/B/C/D e da bibliografia de referência, desenham um caça compacto: 17,1 m de comprimento (56 pés e 1 polegada), 12,3 m de envergadura com os Sidewinder nos carris LAU-7 das pontas de asa (40 pés e 4 polegadas), 8,4 m com as asas dobradas (27 pés e 7 polegadas) e 4,7 m de altura (15 pés e 5 polegadas). A superfície alar é de 38 m² (410 pés quadrados) com um alongamento de 4 e perfis NACA 65A005 modificado na raiz e NACA 65A003.5 modificado na ponta. Pesa 10 433 kg vazio (23 000 libras), 16 769 kg em ordem normal (36 970 libras) e até 23 541 kg na descolagem máxima (51 900 libras), com 4930 kg de combustível interno (10 860 libras). Voa a Mach 1,8 — 1915 km/h — a 12 192 m de altitude e a Mach 1,06 — 1296 km/h — ao nível do mar; a sua velocidade de cruzeiro é de 890 km/h. O alcance em configuração limpa com dois AIM-9 é de 2017 km, o raio de ação em missão ar-ar de 740 km e o alcance em voo de traslado, com três depósitos externos, de 3300 km. Atinge 15 000 m de teto de serviço e sobe a 250 m/s. A carga alar é de 450 kg/m² e a relação força/peso, de 0,96, que sobe para 1,13 com o peso carregado e metade do combustível interno. O armamento fixo é um canhão rotativo M61A1 Vulcan de seis tubos e 20 mm montado no nariz com 578 projéteis; os nove pontos de fixação — dois carris nas pontas de asa, quatro subalares e três sob a fuselagem — admitem 6200 kg de combustível externo e armamento, desde foguetes Hydra 70 de 70 mm e Zuni de 127 mm até aos AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ou aos AGM-65 Maverick e AGM-84H/K SLAM-ER.

A General Electric desenvolveu o F404 para o Hornet pouco depois de ter perdido dois concursos seguidos: o do motor do F-15, que foi para a Pratt & Whitney, e o do caça ligeiro, ganho por um YF-16 propulsionado pelo F100. Partiu do YJ101 que tinha feito para o YF-17 e, em vez de perseguir números de catálogo, fixou-se em como voavam os pilotos de verdade: ao analisar os perfis de uso da manete dos gases descobriu que se movia muitíssimo mais frequentemente do que os engenheiros supunham, com a consequente fadiga do motor. Daí saiu uma unidade motriz concebida para evitar entradas em perda do compressor e outras falhas, e para responder depressa aos comandos. Uma ventoinha que alisa o fluxo antes de entrar no compressor dá-lhe uma resistência notável à perda mesmo com ângulos de ataque elevados.

Os resultados dessa filosofia leem-se nos números de exploração: o F404 necessita de menos de duas entradas em oficina por cada 1000 horas de voo e regista uma média de 6500 horas entre incidentes em voo. Une-se à célula em apenas dez pontos e pode ser substituído sem equipamento especial: uma equipa de quatro pessoas desmonta-o em vinte minutos. Quase 4000 motores F404 movem os Hornet em serviço em todo o mundo, e a família ultrapassava os 12 milhões de horas de voo em 2010. O F404-GE-402 de desempenho melhorado, que trouxe cerca de mais 10 % de força estática máxima, tornou-se o motor padrão do Hornet a partir de 1992, com 49 kN a seco (11 000 libras de força) e 79,0 kN com pós-combustão (17 750 libras). O mesmo tronco tecnológico deu depois origem ao F414 do Super Hornet e trouxe elementos — o desenho da ventoinha, aumentado — para o F110 que a General Electric ofereceu à Força Aérea.

O outro acerto silencioso foi o radar. O AN/APG-65, projetado pela Hughes Aircraft, é um radar Doppler de impulsos em banda I (de 8 a 12 GHz) concebido tanto para missões ar-ar como ar-superfície, operacional desde 1983. Para o combate aéreo combina busca por velocidade — que maximiza o alcance de deteção contra alvos de aspeto frontal —, busca com medição de distância para alvos de qualquer aspeto e seguimento durante a exploração, o que, aliado a um míssil autónomo como o AMRAAM, dá ao piloto capacidade plena de olhar e disparar para baixo; em ar-superfície oferece modos de afinação Doppler do feixe e cartografia. Em 1992 o APG-65 foi substituído na linha de produção pelo AN/APG-73, mais rápido e capaz. O APG-65 continuou em serviço em Hornet norte-americanos, canadianos, kuwaitianos e espanhóis, e foi adaptado inclusivamente para modernizar F-4 Phantom alemães e gregos e o AV-8B Harrier II Plus.

Após os ensaios e a avaliação operacional a cargo dos esquadrões VX-4 e VX-5, os Hornet foram alimentando os esquadrões de substituição de frota VFA-125, VFA-106 e VMFAT-101, onde se instruíam os pilotos no tipo. O primeiro esquadrão operacional foi do Corpo de Fuzileiros Navais: o VMFA-314, na base aeronaval de El Toro, em 7 de janeiro de 1983. A Marinha chegou ano e meio depois, em 1 de julho de 1984, com os esquadrões VFA-113 e VFA-25, que substituíram respetivamente os F-4 e os A-7E. Ambos, integrados na ala embarcada CVW-14, realizaram o primeiro destacamento do tipo a bordo do USS Constellation entre fevereiro e agosto de 1985.

Os primeiros relatórios de frota foram elogiosos e coincidiam no mesmo ponto: o Hornet era extraordinariamente fiável, uma mudança radical em relação ao seu antecessor, o F-4J. Em janeiro de 1985 os esquadrões VFA-131 «Wildcats» e VFA-132 «Privateers» mudaram-se da estação aeronaval de Lemoore, na Califórnia, para a de Cecil Field, na Flórida, para se tornarem os primeiros esquadrões de Hornet da Frota do Atlântico. Em 1986 transitaram para o F/A-18A os esquadrões VFA-151, VFA-161, VFA-192 e VFA-195; à exceção do VFA-161, os restantes mudaram-se para a base aeronaval de Atsugi, no Japão, para se integrarem na ala CVW-5 embarcada no USS Midway. Também mudaram para o tipo o VFA-146 «Blue Diamonds» e o VFA-147 «Argonauts».

A transição para o Hornet começou pela escola. O VFA-125 «Rough Raiders» constituiu-se em 13 de novembro de 1980 na Estação Aeronaval de Lemoore, na Califórnia, e foi o primeiro esquadrão de F/A-18 da Marinha dos Estados Unidos. A sua função não era combater, mas sim formar tripulações: além de instruir os pilotos novos, encarregou-se de reconverter para o Hornet aviadores navais que vinham do A-6 Intruder, do F-14 Tomcat e do S-3 Viking à medida que esses aparelhos iam deixando as unidades operacionais, e de devolver ao voo os que regressavam de destinos em terra. Décadas depois, quando a substituição do F/A-18A+, C e D pelo Super Hornet e pelo F-35 tornou redundante manter duas escolas, o VFA-125 fundiu-se com o VFA-122 «Flying Eagles» para reduzir custos administrativos, e o seu nome ficou suspenso até voltar a ser ativado mais tarde.

A cronologia oficial da Marinha resume o relevo geracional com secura: o Hornet voou pela primeira vez em 1978, entrou ao serviço operacional com o Corpo de Fuzileiros Navais em 1983 e com a Marinha em 1984, e substituiu o F-4 Phantom e o A-7 Corsair. A produção dos modelos C e D terminou no ano 2000, com a última entrega de um F/A-18D ao Corpo de Fuzileiros Navais nesse mesmo verão. Em abril de 2018 a Marinha anunciou a retirada do F/A-18C das missões de combate.

O batismo de fogo chegou em abril de 1986, quando Hornet dos esquadrões VFA-131, VFA-132, VMFA-314 e VMFA-323 embarcados no USS Coral Sea voaram missões de supressão de defesas antiaéreas contra posições líbias durante a Operação Prairie Fire e o ataque a Bengazi que fez parte da Operação El Dorado Canyon.

A prova de fogo foi a guerra do Golfo de 1991. A Marinha destacou 106 F/A-18A/C e o Corpo de Fuzileiros Navais outros 84 F/A-18A/C/D. Os pilotos de Hornet anotaram dois abates, ambos de MiG-21. Ocorreram em 17 de janeiro, o primeiro dia da guerra: o capitão-tenente Mark I. Fox e o tenente Nick Mongilio voavam numa formação de quatro Hornet enviada a partir do USS Saratoga, no mar Vermelho, para bombardear o aeródromo H-3, no sudoeste do Iraque, quando um E-2C os avisou da aproximação de aparelhos iraquianos. Abateram os dois MiG com mísseis AIM-7 e AIM-9 num combate brevíssimo: passaram-se quarenta segundos entre o aparecimento dos intrusos no radar do E-2 e o abate de ambos. Depois, cada Hornet continuou a sua missão de bombardeamento carregado com quatro bombas de 910 kg (2000 libras) e regressou ao porta-aviões. Esse episódio, mais do que qualquer folheto comercial, explicou para que servia um verdadeiro caça-bombardeiro: o mesmo avião, na mesma missão, combateu no ar e atacou em terra.

A resistência estrutural do avião ficou ilustrada pelo Hornet que recebeu impactos em ambos os motores e regressou 201 km (125 milhas) até à sua base; foi reparado e voltava a voar poucos dias depois. No total, os Hornet realizaram 4551 missões com dez aparelhos danificados, incluídas três perdas, das quais apenas uma se confirmou por fogo inimigo. As três eram da Marinha e em duas delas morreu o piloto. Em 17 de janeiro de 1991 o capitão-tenente Scott Speicher, do VFA-81, foi abatido e morreu; um resumo desclassificado de um relatório da CIA de 2001 aponta que o seu avião foi abatido por um míssil disparado a partir de um avião iraquiano, provavelmente um MiG-25. Em 24 de janeiro de 1991 o F/A-18A com número de registo 163121, do USS Theodore Roosevelt, pilotado pelo tenente H. E. Overs, perdeu-se sobre o golfo Pérsico por falha de motor ou perda de controlo; o piloto ejetou-se e foi resgatado pelo USS Wisconsin. Em 5 de fevereiro de 1991 perdeu-se sobre o norte do golfo o F/A-18A com número 163096, pilotado pelo tenente Robert Dwyer, após uma missão bem-sucedida sobre o Iraque; consta oficialmente como morto em ação sem recuperação do corpo.

A conclusão a que a Marinha chegou foi que o Hornet demonstrou versatilidade e fiabilidade, batendo recordes entre os aviões táticos em disponibilidade, fiabilidade e manutenibilidade. À medida que o A-6 Intruder ia sendo retirado ao longo dos anos noventa, o seu papel foi sendo assumido pelo F/A-18.

Os F/A-18A/C da Marinha e os F/A-18A/C/D dos Fuzileiros foram empregues de forma continuada na Operação Southern Watch e sobre a Bósnia e o Kosovo durante os anos noventa. Os Hornet navais voaram na Operação Enduring Freedom em 2001 a partir de porta-aviões situados no norte do mar Arábico. Na Operação Iraqi Freedom de 2003 participaram tanto os F/A-18A/C como os novos F/A-18E/F, operando a partir de porta-aviões e de uma base aérea no Kuwait; mais tarde, os modelos A+, C e sobretudo D do Corpo de Fuzileiros Navais atuaram a partir de bases dentro do Iraque. Houve também perdas amargas: um F/A-18C foi abatido por fogo amigo de um míssil Patriot quando o seu piloto tentava evadir dois mísseis disparados contra ele, e outros dois colidiram sobre o Iraque em maio de 2005.

O último destacamento operacional do F/A-18C na Marinha dos Estados Unidos foi a bordo do USS Carl Vinson e terminou em 12 de março de 2018. O tipo voltou brevemente ao mar em outubro desse ano para qualificações rotineiras de porta-aviões, mas foi retirado do serviço ativo naval em 1 de fevereiro de 2019; as unidades de reserva continuaram a empregá-lo, sobretudo para treino como adversário, e o último voo operacional de um F/A-18C da Marinha ocorreu em 2 de outubro de 2019. Os Hornet legados que restavam na Marinha foram retirados em 2019 com a entrada ao serviço do F-35C Lightning II.

O Corpo de Fuzileiros Navais foi muito mais além. Em 2024 mantinha uma frota de 179 F/A-18C e D, com o propósito de os conservar operacionais, com radares e eletrónica modernizados, até 2030, altura em que está previsto que o F-35 os substitua por completo.

O F/A-18A monolugar podia empregar o míssil antinavio AGM-84 Harpoon, o AGM-65E Maverick, o antirradar AGM-88 HARM e o AGM-62 Walleye I/II, e transportava os pods de designação AN/AAS-38 Nite Hawk e AN/ASQ-173 com detetor de laser e câmara de ataque. Durante a guerra do Golfo, contudo, os Nite Hawk disponíveis para os Hornet da Marinha e dos Fuzileiros foram escassos. O F/A-18B bilugar conseguiu lugar para o segundo cockpit reposicionando equipamentos de aviónica e reduzindo em 6 % o combustível interno; de resto é plenamente apto para o combate, embora seja usado sobretudo em instrução. Em 1992 o AN/APG-65 original deu lugar ao AN/APG-73; os aparelhos A modernizados com o novo radar e capazes de disparar o AMRAAM designaram-se F/A-18A+, e na década de 2010 receberam do Corpo de Fuzileiros Navais melhorias de extensão de vida que os transformaram em F/A-18A++.

Os modelos C e D nasceram de uma melhoria em bloco de 1987 que trouxe radar e aviónica atualizados e a capacidade de disparar o AIM-120 AMRAAM e, mais tarde, o AGM-84E SLAM e a versão infravermelha do Maverick, o AGM-65F. Incorporaram ainda o assento ejetável comum da aviação naval Martin-Baker NACES e um perturbador de autoproteção, e um radar de cartografia de abertura sintética que permite localizar alvos com má visibilidade. Os C e D entregues a partir de 1989 melhoraram notavelmente o ataque noturno com o pod de navegação térmica AN/AAR-50, o pod de designação FLIR AN/AAS-38A NITE Hawk, óculos de visão noturna, dois ecrãs multifunções a cores — antes monocromáticos — e um mapa móvel a cores. A partir de 1993 o AAS-38A acrescentou um designador e telémetro laser que permitia marcar os alvos por si próprio, e o posterior AAS-38B habilitou o ataque a alvos designados por laser a partir de outros aviões.

O C é o monolugar e o D o bilugar. Este último configura-se para instrução ou como aparelho de ataque em qualquer condição meteorológica; na versão «missionizada» o assento traseiro é ocupado por um oficial de voo naval do Corpo de Fuzileiros Navais que trabalha como oficial de armamento e sensores. O D é sobretudo um avião dos Fuzileiros para ataque noturno e para o controlo aéreo avançado aerotransportado. Sessenta exemplares foram configurados como F/A-18D (RC) de ataque noturno com capacidade de reconhecimento, suscetíveis de receber o pacote de sensores eletro-ópticos ATARS, cujo equipamento vai montado no lugar ocupado pelo canhão M61.

Houve também projetos que não vingaram. O F-18(R) foi proposto como versão de reconhecimento do F/A-18A, com um pacote de sensores em substituição do canhão de 20 mm: o primeiro de dois protótipos voou em agosto de 1984 e só se produziram pequenas quantidades. O RF-18D, bilugar de reconhecimento com pod de radar proposto em meados dos anos oitenta para o Corpo de Fuzileiros Navais, foi cancelado ao ficar sem financiamento em 1988; a sua capacidade viria a materializar-se depois no F/A-18D (RC).

A Marinha retirou os seus F/A-18C/D em fevereiro de 2019, mas o Corpo de Fuzileiros Navais conservou os seus e está a atualizar o respetivo radar para o AN/APG-79(V)4 de antena ativa de exploração eletrónica; a essa versão modernizada chama F/A-18C+, e consiste em levar aparelhos dos blocos 25 e 30 ao padrão do bloco 35, mais moderno, com uma vida de serviço mais longa.

Da produção, alguns marcos: o primeiro F/A-18A de série voou em 12 de abril de 1980 e o fabrico dos modelos C e D terminou no ano 2000, quando a fábrica passou para os Super Hornet. O último F/A-18C foi montado na Finlândia e entregue à Força Aérea finlandesa em agosto de 2000; o último F/A-18D foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais no mesmo mês. No total construíram-se 1480 F/A-18A/B/C/D entre 1974 e 2000, primeiro pela McDonnell Douglas — com a Northrop como sócia até 1994 — e a partir de 1997 sob a marca Boeing após a fusão das duas empresas.

O F/A-18E/F Super Hornet, embora partilhe nome e conceito, é um avião distinto e é tratado como modelo à parte: nasceu nos anos noventa para cobrir a retirada dos A-7 Corsair II e dos A-6 Intruder sem substituto em desenvolvimento, começou a ser produzido em 1995 e emprega uma célula 25 % maior, tomadas de ar retangulares e motores General Electric F414 derivados do F404. No convés chamam-lhe informalmente «Rhino», precisamente para não o confundir com o Hornet legado nas operações de voo. Desse tronco saiu também o EA-18G Growler de guerra eletrónica, em produção desde 2007, que substituiu o EA-6B Prowler.

O Hornet foi um êxito de exportação notável, com uma particularidade: como nenhum cliente estrangeiro opera porta-aviões, todos os exemplares exportados foram vendidos sem o sistema automático de apontagem. Salvo o Canadá, todos compraram através do programa norte-americano de Vendas Militares ao Exterior, no qual a Marinha atua como gestora de compras sem ganho nem perda financeira. O Canadá é, além disso, o maior operador do tipo fora dos Estados Unidos.

Os canadianos procuravam um único avião que substituísse três: o Canadair CF-104 Starfighter de reconhecimento e ataque, o McDonnell CF-101 Voodoo de interceção e o Canadair CF-116 Freedom Fighter de apoio. Encomendaram 98 monolugares — designação canadiana CF-188A, oficiosamente CF-18A — e 40 bilugares CF-188B. O aparelho entregue era quase idêntico ao F/A-18A e B norte-americanos, e as forças canadianas conservaram propositadamente várias características navais: o trem robusto, o gancho de travagem e a dobragem das asas.

Em 1991 o Canadá empenhou 26 CF-18 na guerra do Golfo, com base no Qatar, dedicados sobretudo a patrulhas aéreas de combate, embora na última fase da campanha aérea tenham começado a atacar objetivos terrestres iraquianos. Em 30 de janeiro de 1991 dois CF-18 em patrulha detetaram e atacaram uma lancha patrulha iraquiana da classe TNC-45, que metralharam repetidamente com o canhão de 20 mm; a tentativa de a afundar com um míssil ar-ar falhou e o navio acabou afundado por aviões norte-americanos, embora aos canadianos tenha sido reconhecido crédito parcial. Em junho de 1999, dezoito CF-18 foram destacados para a base aérea de Aviano, em Itália, e participaram em missões ar-terra e ar-ar sobre a antiga Jugoslávia.

Sessenta e dois CF-18A e dezoito CF-18B passaram pelo Projeto de Modernização Incremental, executado em duas fases: foi lançado em 2001 e o último avião atualizado foi entregue em março de 2010. O objetivo era melhorar as capacidades ar-ar e ar-terra, atualizar sensores e suite defensiva e substituir ligações de dados e comunicações para levar os aparelhos do padrão F/A-18A/B ao F/A-18C/D. Em julho de 2010 o Governo canadiano anunciou que substituiria a frota por 65 F-35, com entregas previstas a partir de 2016. Em novembro de 2016 anunciou a compra de 18 Super Hornet como solução provisória enquanto revia a encomenda de F-35, plano que ficou suspenso em outubro de 2017 devido a um conflito comercial com os Estados Unidos por causa do Bombardier C-Series. O Canadá procurou então Hornet em segunda mão na Austrália ou no Kuwait e acabou por adquirir 25 F/A-18A/B ex-australianos, os dois primeiros entregues em fevereiro de 2019: dezoito entrariam ao serviço ativo e os sete restantes destinar-se-iam a peças sobresselentes e ensaios.

O CF-18 entregue era praticamente idêntico ao F/A-18A e B norte-americanos, mas distingue-se à vista desarmada por dois pormenores. O primeiro é um foco de identificação noturna de 0,6 megacandelas montado na portinhola de carga do canhão, no lado esquerdo; alguns aparelhos trazem-no temporariamente desmontado, mas a janela está sempre ali. O segundo é um falso cockpit pintado na barriga, um velho truque para confundir quanto à atitude do avião quem o observa de baixo num combate cerrado.

Os dois primeiros CF-18 foram entregues formalmente ao esquadrão 410, a unidade de instrução operacional, na base de Cold Lake (Alberta) em 25 de outubro de 1982. Depois equiparam os esquadrões 409, 439 e 421 em Baden-Soellingen, na então Alemanha Ocidental, os 416 e 441 em Cold Lake e os esquadrões 425 e 433 em Bagotville (Quebeque). A introdução não foi plácida: problemas precoces de fadiga estrutural atrasaram o destacamento inicial até serem corrigidos, e só então o aparelho começou a cobrir verdadeiramente as funções de interceção do NORAD e os compromissos com a OTAN.

O que veio depois é um caso de manual de como se estica um caça durante quarenta anos. A necessidade de o modernizar ficou demonstrada no destacamento do Golfo e no conflito do Kosovo de 1998-1999, quando parte da aviónica de bordo se tinha tornado obsoleta e incompatível com a dos aliados da OTAN; o aumento do orçamento de defesa no ano 2000 tornou possível a reforma. Em 2001 arrancou o Projeto de Modernização Incremental, dividido em duas fases ao longo de oito anos, com a Boeing como contratante principal e a L-3 Communications como subcontratante desde 2002. Selecionaram-se 80 aparelhos — 62 monolugares e 18 bilugares — para os levar do padrão F/A-18A e B ao equivalente C e D. A primeira fase substituiu o radar AN/APG-65 pelo AN/APG-73, com o triplo da velocidade de processamento e de memória, modos de seguimento e evasão do terreno e capacidade de guiar o AMRAAM; acrescentou o interrogador-transpondedor AN/APX-111 conforme as normas da OTAN de identificação em combate, rádios AN/ARC-210 compatíveis com as formas de onda HAVE QUICK, HAVE QUICK II e SINCGARS, computadores de missão AN/AYK-14 XN-8, um sistema de gestão de cargas AN/AYQ-9 com interface MIL-STD-1760 para o AMRAAM e as bombas JDAM, e navegação GPS/inercial. Em paralelo, e fora do projeto, instalaram-se um pod de sensor infravermelho novo, ecrãs de cristais líquidos a cores em vez dos tubos de raios catódicos, um sistema de visão noturna e simuladores novos, e aplicou-se um programa de tratamento do trem de aterragem contra a corrosão. O primeiro aparelho da fase I foi entregue em maio de 2003 e o último em agosto de 2006. A fase II, adjudicada à Boeing em 22 de fevereiro de 2005, trouxe a ligação de dados Link 16, o visor montado no capacete, um registador de dados de voo resistente ao impacto e uma melhoria da guerra eletrónica; juntou-se a substituição do barril central da fuselagem em quarenta dos aviões modernizados. O primeiro aparelho da fase II foi entregue em 20 de agosto de 2007 e o último em março de 2010, com um custo total do conjunto de modernizações estimado em cerca de 2600 milhões de dólares canadianos.

Nem isso foi o final. O Programa de Extensão do Hornet, iniciado em 2020 sobre os 94 CF-188A e B restantes, procurava manter a paridade e a interoperabilidade com a OTAN e com as normas de aviação civil até 2032: vigilância dependente automática ADS-B em vez dos transpondedores obsoletos, sistemas GPS/inercial Honeywell, rádios AN/ARC-210 de sexta geração, rádios táticos conjuntos, melhorias do pod Sniper e computadores de missão novos. Uma segunda fase, centrada nos 36 aparelhos com mais vida estrutural restante, acrescentou 50 mísseis AIM-9X Sidewinder Block II, 38 radares de antena ativa CA/APG-79(V)4 e 46 radomos de banda larga, por um custo que o Gabinete Orçamental do Congresso norte-americano estimou em 862,3 milhões de dólares; a capacidade operacional plena esperava-se para junho de 2025, e em 5 de fevereiro de 2025 a Real Força Aérea Canadiana começou oficialmente a equipar o AIM-9X Block II nos aparelhos dessa fase. O custo acumulado da compra e das modernizações até 2011 rondava os 11 500 milhões de dólares, aos quais há que somar cerca de 250 milhões anuais de manutenção. Em março de 2024, a Arcfield Canada obteve um contrato de sustentação de 211,6 milhões de dólares canadianos para os sistemas de armas e a aviónica.

O Canadá empenhou 26 CF-18 na guerra do Golfo, no âmbito da Operação Friction, com base em Doha (Qatar) e aparelhos trazidos da base canadiana de Baden-Soellingen. Os pilotos voaram mais de 5700 horas, das quais 2700 missões de patrulha aérea de combate; começaram com missões de varredura e escolta em apoio dos ataques a terra aliados e, durante as cem horas da invasão terrestre do final de fevereiro, acrescentaram 56 missões de bombardeamento, quase todas com bombas não guiadas de 230 kg contra posições de artilharia, depósitos de abastecimento e zonas de concentração iraquianas: os Hornet canadianos ainda não podiam empregar munições guiadas de precisão. Foi a primeira vez desde a guerra da Coreia que as forças armadas canadianas participavam em operações de combate.

A violência na antiga Jugoslávia levou-os ao teatro de operações duas vezes: a Operação Mirador, entre agosto e novembro de 1997, em apoio das forças de paz da OTAN na Bósnia e Herzegovina, e a Operação Echo, desde finais de junho de 1998 até dezembro de 2000. Entre março e junho de 1999, com 18 CF-18 destacados em Aviano, o Canadá participou em missões ar-ar e ar-terra e executou 10 % das saídas de ataque da OTAN apesar de contribuir com uma fração muito menor da força total: 678 missões de combate — 120 de escolta defensiva e 558 de bombardeamento — em 2577 horas de voo, com 397 munições guiadas e 171 bombas não guiadas lançadas sobre baterias antiaéreas, aeródromos, pontes e depósitos de combustível.

Na Líbia, após a resolução do Conselho de Segurança que autorizou a zona de exclusão aérea, o Governo canadiano autorizou em 18 de março de 2011 o destacamento de seis CF-18 mais um de reserva no âmbito da Operação Mobile, com base em Trapani-Birgi, na Sicília. Entraram em combate em 23 de março, quando quatro aparelhos bombardearam objetivos do Governo líbio, e regressaram a Bagotville em 4 de novembro de 2011. No total somaram 946 missões — de novo 10 % das de ataque da OTAN — e lançaram 696 bombas, entre elas 495 Paveway II de 227 kg e 188 de 910 kg, mais onze JDAM de 227 kg e duas de 910 kg. A última campanha chegou em outubro de 2014, quando seis CF-18 foram para o Iraque no âmbito da Operação Impact; os ataques contra posições do Estado Islâmico começaram em 2 de novembro de 2014 e prolongaram-se até 15 de fevereiro de 2016. À margem do combate, desde 2001 os CF-18 responderam a cerca de 3000 ameaças potenciais ao espaço aéreo do Canadá e dos Estados Unidos, e cobriram acontecimentos como a cimeira do G8 de Kananaskis em 2002, os Jogos Olímpicos de Inverno de 2010 ou, em 2007, um turno de duas semanas sobre o espaço aéreo norte-americano enquanto a frota de F-15 da Força Aérea estava em terra devido a defeitos estruturais.

A história do substituto merece ser contada porque explica por que razão o CF-18 durou tanto tempo. Ponderaram-se o F-35, o Eurofighter Typhoon, o Gripen, o Rafale e o próprio Super Hornet, este último apresentado pela Boeing como a alternativa mais barata. Em julho de 2010 o Canadá anunciou que o F-35 seria o escolhido — o país participava no programa desde 1997 e era sócio de nível 3 desde 2002 — com uma compra prevista de 65 aparelhos e entregas a partir de 2016, por cerca de 9000 milhões de dólares canadianos. Em dezembro de 2012 o Governo abandonou esse acordo devido à escalada de custos e abriu um processo novo. Em setembro de 2015, o líder liberal Justin Trudeau prometeu cancelar a compra do F-35; já como primeiro-ministro, o seu ministro da Defesa anunciou em maio de 2017 que 65 aviões não bastavam, e em 2 de junho desse ano fixou-se o número em 88 caças polivalentes.

Entretanto era preciso tapar o buraco, e a solução foi comprar mais Hornet usados: em dezembro de 2017 o Canadá acordou adquirir 18 F/A-18A e B da Real Força Aérea Australiana — uma mistura de células voáveis e de peças sobresselentes — por cerca de 90 milhões de dólares canadianos, aos quais se juntaram mais sete aparelhos destinados a desmantelamento. Os dois primeiros chegaram em fevereiro de 2019 e o último em 2021; o custo total, incluindo modificações, inspeções e infraestrutura, foi estimado em 360 milhões. O desfecho foi o previsível: em 28 de março de 2022 o Canadá anunciou negociações avançadas com a Lockheed Martin por 88 F-35, com o Gripen como segunda opção caso encalhassem, e em dezembro de 2022 aprovou 7000 milhões para um primeiro lote de 16 F-35A. Doze anos depois da primeira decisão voltava-se ao mesmo avião, com o CF-18 a sustentar a diferença.

Desde finais dos anos setenta que o Governo australiano procurava substituto para os Dassault Mirage IIIO da Real Força Aérea Australiana. Consideraram-se várias opções, entre elas o F-15A Eagle e o F-16, além do então novo F/A-18. O F-15 foi descartado porque a versão oferecida carecia de capacidade de ataque ao solo, e o F-16 foi considerado pouco adequado sobretudo por ter um único motor: a mesma reserva que tinha levado a Marinha dos Estados Unidos a rejeitá-lo. A escolha oficial do Hornet ocorreu em outubro de 1981, com uma encomenda de 57 F/A-18A e 18 F/A-18B.

As diferenças iniciais em relação ao modelo naval foram reveladoras da verdadeira função de cada peça: retirou-se a barra de amarração à catapulta na roda de nariz — embora depois tenha sido preciso repor uma versão fictícia para eliminar o batimento —, acrescentou-se um rádio de alta frequência, um sistema australiano de análise de dados de fadiga e um gravador de vídeo e voz melhorado, e substituiu-se o sistema de apontagem pelo sistema de aterragem por instrumentos e o VOR. Apenas dois aparelhos foram concluídos nos Estados Unidos; o resto foi montado na Austrália, nas Government Aircraft Factories, pela Aero-Space Technologies of Australia a partir de kits fornecidos pela McDonnell Douglas com conteúdo local crescente nos últimos aviões. As entregas começaram em 29 de outubro de 1984 e prolongaram-se até maio de 1990.

A frota foi modernizada a partir de finais dos anos noventa para chegar a 2015 e depois foram-lhe acrescentadas novas prorrogações até 2020. Em 2001 a Austrália destacou quatro aparelhos para o Diego Garcia em missão de defesa aérea enquanto a coligação operava contra os talibãs no Afeganistão. Em 2003 o Esquadrão n.º 75 destacou catorze F/A-18 para o Qatar no âmbito da Operação Falconer e participou na invasão do Iraque. Em 2006 restavam 71 Hornet em serviço após a perda de quatro em acidente. Em março de 2015, seis F/A-18A do mesmo esquadrão foram destacados para o Médio Oriente na Operação Okra, em substituição de um destacamento de Super Hornet.

O final foi quase cerimonial. O Hornet realizou a sua última exibição pública em Wings Over Illawarra 2021 e a Austrália retirou-o formalmente na base de Williamtown em 29 de novembro de 2021. No dia seguinte, o Esquadrão n.º 75 levou sete dos últimos Hornet da base de Tindal para Williamtown, e em 3 de dezembro o último aparelho deixou Tindal rumo ao seu desmantelamento; o mau tempo desviou-o para Townsville e a travessia final até Williamtown completou-se em 4 de dezembro de 2021. Vinte e cinco daqueles aviões acabaram no Canadá.

A procura australiana de um substituto para o Mirage III começou em 1968 e demorou treze anos a resolver-se. A força aérea emitiu um requisito em dezembro de 1971 e recebeu mais propostas do que as esperadas; em 1973 uma comissão inspecionou os programas do F-15 Eagle, do YF-17, do Saab 37 Viggen e do Mirage F1, mas recomendou esperar que amadurecessem outros caças anunciados. Em agosto de 1974 o Governo adiou o projeto e prolongou a vida do Mirage até aos anos oitenta, dissolvendo de caminho um dos quatro esquadrões equipados com ele. O trabalho retomou-se em 1975 e em 1976 criou-se um gabinete específico do projeto de caça tático; o pedido de propostas de novembro desse ano atraiu onze respostas, e em março de 1977 a lista reduziu-se ao F-15, ao F-16, ao Mirage 2000, ao Tornado, ao F-18A naval e ao F-18L terrestre. O F-14 foi estudado e descartado sem chegar à lista oficial. Em novembro de 1978 caíram o Tornado, por ser essencialmente um avião de ataque com pouca capacidade ar-ar, e o F-15, com um argumento que diz muito sobre a época: era um avião excelente que cumpria ou superava quase todos os requisitos, mas considerou-se que a força aérea não precisava de um desempenho tão avançado e que introduzi-lo podia desestabilizar a região.

Os ensaios em voo decidiram o resto. O então chefe de esquadrão Bob Richardson voou o Mirage 2000 em abril de 1979 e achou-o aerodinamicamente excelente mas inferior aos projetos norte-americanos em aviónica, radar, sistema de combustível, cockpit e armamento; voou também o YF-17 que servia de demonstrador do F-18L e ficou impressionado, embora ninguém tivesse ainda encomendado esse modelo e a Austrália não quisesse ser a cliente de lançamento de um avião que não existia. Pela mesma altura recusou-se uma oferta de F-14 originalmente encomendados pelo Irão e não entregues após a revolução: baratos, mas demasiado grandes e complexos. Ficaram frente a frente o F-16 e o F-18A. Os pilotos australianos que testaram o F-16B em 1979 e 1980 relataram um desempenho excelente mas um aparelho por vezes difícil de controlar, com dúvidas sobre a fiabilidade do motor, tecnologicamente imaturo, com um radar inferior e sem capacidade para os mísseis para além do alcance visual nem para os antinavio de longo alcance que o F-18A já podia empregar. O Hornet, pelo contrário, pareceu-lhes mais robusto e sobrevivente precisamente por ter sido projetado para porta-aviões, uma qualidade que na Austrália se traduzia em poder operar a partir de bases despidas do norte do país. A escolha oficial traduziu-se num voo de entrega memorável: os dois primeiros F/A-18 aterraram na base de Williamtown, em Nova Gales do Sul, em 17 de maio de 1985, escoltados na aproximação por uma formação de Mirage; no trajeto desde a Califórnia até ao Havai cada Hornet reabasteceu sete vezes a partir do KC-10 que os acompanhava — a sul do Havai outro KC-10 saiu para reabastecer o primeiro cisterna — e, passadas as ilhas, cada um reabasteceu mais oito vezes antes de terminar a travessia.

A frota australiana recebeu poucas modificações até finais dos anos noventa: o pod de designação AN/AAS-38 Nite Hawk foi praticamente a única novidade. Há um episódio revelador desse período: a Austrália conseguiu quebrar os códigos que impediam modificar o software do radar do Hornet depois de o Governo dos Estados Unidos se ter recusado a partilhá-los, o que permitiu ajustá-lo para que todos os aparelhos operados pelos países vizinhos pudessem ser designados como hostis. O ex-ministro da Defesa Kim Beazley contou-o sem rodeios no seu discurso de despedida do Parlamento: tinha levantado repetidamente o assunto junto de Washington durante os anos oitenta e, no final, «espiámo-los e extraímos os códigos nós próprios».

A chegada de MiG-29 a vários países asiáticos nos anos noventa fez temer que o Hornet ficasse ultrapassado. Estudou-se substituí-lo pelo Eurofighter Typhoon ou pelo Super Hornet, mas ambos foram considerados tecnologicamente imaturos, pelo que se optou por modernizar. O Programa de Melhoria do Hornet arrancou em 1999 com três fases principais: a primeira, entre meados de 2000 e 2002, renovou computadores, sistema de navegação e rádio e habilitou o míssil ASRAAM em substituição do Sidewinder; a segunda, a mais importante, trocou o APG-65 pelo APG-73 e acrescentou cifragem de voz e atualizações informáticas. A manutenção seguiu um caminho paralelo de externalização: até aos anos noventa quase tudo era feito pela força aérea, depois transferiu-se boa parte da manutenção profunda para a indústria, com a BAE Systems como contratante principal desde 2003 e a Boeing Australia desde 2010; em agosto de 2017 o contrato da Boeing foi prorrogado até à retirada prevista em 2021, incorporando ainda a integração de armamento, para libertar pessoal militar tendo em vista o F-35.

Os Hornet australianos demoraram a entrar em combate. Em 1990 estudou-se enviar um esquadrão ao golfo Pérsico, mas a Defesa opôs-se porque teria deixado desguarnecida a defesa aérea própria, pelo que o seu único papel naquela guerra foi simular ataques contra os navios australianos que navegavam de Sydney para Perth para os treinar. Em 1999 o esquadrão 75 ficou em alerta para apoiar a força internacional em Timor-Leste, sem chegar a intervir. O primeiro destacamento operacional chegou após o 11 de setembro de 2001: quatro Hornet do esquadrão 77 e setenta pessoas partiram em 9 de novembro para proteger a base norte-americana de Diego Garcia, a partir da qual se sustentavam as operações no Afeganistão; o esquadrão 3 rendeu-os em fevereiro de 2002 e o destacamento voltou a casa em 21 de maio. A guerra a sério foi o Iraque em 2003. O esquadrão 75 saiu de Tindal em 13 de fevereiro e chegou a Al Udeid, no Qatar, no dia 16, com catorze F/A-18A que tinham recebido o pacote HUG 2.1 e uma revisão maior recente. Após o início da guerra em 20 de março escoltaram aviões de alto valor, e a partir do dia 21, confirmado que a aviação iraquiana não era uma ameaça, passaram à interdição aérea e depois ao apoio aéreo aproximado, primeiro com o V Corpo do Exército norte-americano e depois com a I Força Expedicionária de Fuzileiros. Voavam cerca de doze missões diárias nas duas primeiras semanas e entre seis e dez a partir de 5 de abril. Em 12 de abril apoiaram forças especiais australianas e o 4.º Batalhão do Real Regimento Australiano na tomada da base aérea de Al Asad, e na última semana fizeram passagens a baixa altitude e alta velocidade sobre posições iraquianas para induzir a sua rendição. As últimas missões de combate foram em 27 de abril: no total, 350 missões de combate com 670 saídas individuais e 122 bombas guiadas por laser, sem baixas, e os catorze aparelhos regressaram a Tindal em 14 de maio de 2003. Depois vieram anos de patrulhas sobre acontecimentos assinalados na própria Austrália — a cimeira da Commonwealth de 2002, a visita de George W. Bush nesse outubro, os Jogos da Commonwealth de 2006, a cimeira da APEC de 2007 — e, desde março de 2015, a Operação Okra: seis F/A-18A do esquadrão 75 renderam os Super Hornet no Médio Oriente e os três esquadrões da ala 81 revezaram-se com seis ou sete aparelhos permanentes até maio de 2017, atacando objetivos do Estado Islâmico no Iraque e na Síria, incluindo a batalha de Mossul. O balanço da ala foi de 1973 missões e 1961 munições lançadas, com uma taxa de disponibilidade muito alta apesar da idade dos aviões e da dureza do ambiente.

A retirada começou em 2018 com a chegada do F-35A. O que aconteceu depois com as células sobrantes é uma história pouco épica e bastante instrutiva. Vinte e cinco aparelhos foram para o Canadá: os dois primeiros voaram para Cold Lake em meados de fevereiro de 2019, depois de participarem num exercício Red Flag nos Estados Unidos, e o resto escalonou-se até 2021; em agosto de 2020 informou-se que 18 desses ex-australianos estariam entre os 36 Hornet canadianos que receberiam radar de antena ativa AN/APG-79, mísseis AIM-9X e bombas planadoras AGM-154. Em março de 2020 a ministra da Indústria de Defesa anunciou a venda de até 46 aparelhos, com todo o inventário de peças sobresselentes e equipamentos de teste, à empresa norte-americana Air USA, dedicada ao treino de combate aéreo por contrato; um jornalista especializado notou que, a fechar-se essa venda, não restaria um único Hornet conservado em museus australianos. A operação nunca chegou a concretizar-se: em 2021 não estava claro que fosse avançar, em fevereiro de 2023 os aviões continuavam sem ser transferidos embora o contrato permanecesse em vigor com a empresa já rebatizada RAVN Aerospace, e em março desse ano dava-se como certo que tinha fracassado. Entretanto discutiu-se publicamente doá-los à Ucrânia: houve conversações entre os Governos australiano, ucraniano e norte-americano em 2023, e teria sido a maior transferência de material militar australiano para outro país, mas em janeiro de 2024 soube-se que a força aérea ucraniana não os queria, por não desejar manter em simultâneo frotas doadas de F-16 e de F/A-18. O contrato com a RAVN caducou em dezembro de 2023 sem que tivesse sido entregue nenhum avião. Os Hornet australianos acabaram desmantelados.

Espanha encomendou 60 EF-18A e 12 EF-18B — o «E» de Espanha —, designados localmente C.15 e CE.15, com o «C» de caça e o «E» adicional de treino no bilugar. As entregas escalonaram-se entre 22 de novembro de 1985 e julho de 1990. Esses aparelhos foram depois levados ao padrão F-18A+/B+, próximo do F/A-18C/D, com computadores de missão e de armamento posteriores, novos barramentos de dados, equipamento de armazenamento de dados, cablagem nova, modificações e software de pilones e capacidades acrescentadas como os pods FLIR de designação AN/AAS-38B NITE Hawk.

Em 1995 Espanha obteve 24 F/A-18A em segunda mão da Marinha dos Estados Unidos, com opção sobre outros seis, entregues entre dezembro de 1995 e dezembro de 1998 e modificados antes da entrega ao padrão EF-18A+. Foi a primeira venda de excedentes de Hornet da Marinha dos Estados Unidos, e abriu um mercado que depois seria aproveitado por outros.

O emprego espanhol tem sido misto desde o início: os Hornet atuam como interceptores em qualquer condição meteorológica cerca de 60 % do tempo e como aparelhos de ataque diurno e noturno no restante. Em caso de guerra, cada esquadrão de primeira linha assumiria um papel primário: o 121, apoio aéreo tático e operações marítimas; o 151 e o 122, interceção em qualquer condição meteorológica e combate aéreo; e o 152, supressão de defesas antiaéreas inimigas. O reabastecimento em voo é assegurado por KC-130H e Boeing 707TT. A transformação dos pilotos no EF-18 centraliza-se no Esquadrão 153, da Ala 15, enquanto o Esquadrão 462 se ocupa da defesa aérea das ilhas Canárias com missões de caça e ataque a partir da base de Gando.

Os EF-18 espanhóis voaram missões de combate reais sob comando da OTAN. Sobre a Bósnia e o Kosovo realizaram ataque ao solo, supressão de defesas e patrulha aérea de combate a partir do destacamento de Aviano, onde partilharam base com Hornet canadianos e do Corpo de Fuzileiros Navais norte-americano. Em 25 de maio de 1995, no âmbito da Operação Deny Flight, EF-18 espanhóis armados com bombas guiadas por laser e apoiados por F-16 norte-americanos destruíram um depósito de munições em Pale, bastião sérvio-bósnio nos arredores de Sarajevo. Em 1999, oito EF-18 baseados em Aviano participaram nos bombardeamentos da Operação Allied Force e estiveram entre os primeiros aviões a atacar objetivos jugoslavos; sobre a Bósnia realizaram ainda patrulha aérea de combate, apoio aéreo aproximado, reconhecimento fotográfico e controlo aéreo avançado e tático aerotransportado. Sobre a Líbia, quatro Hornet espanhóis participaram na aplicação de uma zona de exclusão aérea. Até 2003 Espanha tinha perdido seis Hornet em acidentes.

Espanha seguiu depois um caminho próprio de modernização. Sem adquirir licenças, desenvolveu localmente as melhorias: entre 2004 e 2013, a EADS CASA e a Indra Sistemas executaram um programa de meia-vida que renovou aviónica, barramentos de dados, apresentação de dados — ao estilo do F/A-18C —, navegação, comunicações, software e suite de contramedidas, atualizou o radar AN/APG-65 para a versão V3, incorporou o recetor de alerta radar AL-400 juntamente com o detetor de emissões ASQ-600, e certificou o avião para o Iris-T, a GBU-48 e o Taurus, com revisão estrutural e de motores incluída. Essa versão é conhecida localmente como EF-18MLU, C.15M ou EF-18M, e o seu equivalente bilugar como EF-18BM.

As modernizações espanholas foram levadas a cabo, em boa medida, pelo próprio Exército do Ar através do Centro Logístico de Armamento e Experimentação. O plano de levar a frota ao nível do F/A-18C/D foi anunciado em 1993: a McDonnell Douglas modernizou 46 aparelhos e a CASA o restante, com alterações sobretudo informáticas e de software mais algumas modificações nos pilones de armamento, após o que passaram a denominar-se EF-18A+ e EF-18B+; o novo software de voo alterou parte das características de pilotagem e habilitou armamento novo, entre ele o AMRAAM. Uma segunda ronda, executada pela EADS CASA e terminada em 31 de outubro de 2009, deu origem ao EF-18M, com VOR/ILS novo e sistema de comunicações MIDS. A isso somaram-se integrações feitas em Espanha: em julho de 2008 a engenharia Sener completou o trabalho de integração do míssil de curto alcance IRIS-T tanto nos EF-18 como nos Typhoon — ensaios estruturais, de voo supersónico, de compatibilidade eletromagnética, de aquisição e seguimento de alvos e de separação do avião —, sendo a primeira integração desse míssil num Hornet no mundo; em outubro de 2008 a Raytheon e o Exército do Ar completaram a da bomba guiada por laser GBU-48 Enhanced Paveway II, pensada para bunkers e objetivos endurecidos, com sete lançamentos bem-sucedidos nos voos de teste.

A Ala 15 recebeu os quatro primeiros EF-18 em 10 de julho de 1986; atingiu as 75 000 horas de voo com o tipo em outubro de 1999 e as 100 000 em 14 de novembro de 2003. Entre 1994 e 2002, os Hornet espanhóis participaram em operações da OTAN sobre os Balcãs através do Destacamento Ícaro, com base em Aviano: oito EF-18 do então Grupo 15, dois C-130 Hercules e cerca de 240 pessoas, cujo destacamento culminou em 28 de novembro de 1994 e que a partir daí se revezou de três em três meses, e mais tarde de quatro em quatro, com aparelhos da Ala 12 de Torrejón e da Ala 15 de Zaragoza. O Ícaro passou pela Deny Flight (abril de 1993 a dezembro de 1995, vigilância do espaço aéreo bósnio em apoio da UNPROFOR), pela Deliberate Force (agosto-setembro de 1995, a primeira ação ofensiva da OTAN em quarenta e seis anos de história), pela Joint Endeavour, pela Joint Guard e pela Joint Forge em apoio da IFOR e da SFOR, pela Joint Guardian em apoio da KFOR e pela Allied Force entre março e junho de 1999. Durante a Operação Determined Falcon, concebida para intimidar o Governo de Milošević, Espanha destacou o máximo de aviões do destacamento — doze, dos quais oito participaram simultaneamente —, com os EF-18 designados para entrar primeiro na zona e sair por último. Foi o primeiro combate real travado pelo Exército do Ar desde a campanha de Ifni de 1958, e o destacamento recebeu a Medalha Aérea a título coletivo.

A última saída em operações reais chegou com a Líbia: em 19 de março de 2011, ao final da tarde, saíram de Torrejón quatro EF-18M e um Boeing 707 com destino à base italiana de Decimomannu, na Sardenha, para participar na operação internacional de exclusão aérea amparada pela resolução 1973 do Conselho de Segurança. Em 21 de março começaram a patrulhar o espaço aéreo líbio, armados com AMRAAM de médio alcance e Sidewinder de curto alcance, com a função de abater qualquer aparelho que violasse a proibição de voo. Do outro extremo da vida do avião dá conta a Ala 46 de Gando: por se tratar de células em segunda mão, a sua vida operacional é mais curta do que a das de Zaragoza ou Torrejón, e calculava-se que esgotariam o ciclo entre 2022 e 2024 ao atingir o limite de horas e de aterragens previsto pelo fabricante. Apesar de revisões para prolongar algumas unidades, o desgaste obrigava a Força Aérea a cobrir Gando com aviões enviados a partir da Península. No final de 2021 o Governo autorizou a aquisição de vinte Eurofighter novos para render os EF-18A+ das Canárias.

A Força Aérea finlandesa encomendou em 1992 sessenta e quatro aparelhos: 57 monolugares e sete bilugares. Os bilugares construíram-se em St. Louis, enquanto os monolugares foram montados na Finlândia, nas instalações da Patria. As entregas começaram em novembro de 1995 e terminaram em agosto de 2000, e o tipo substituiu o MiG-21bis e o Saab 35 Draken. Há um pormenor político na sua designação: a Finlândia chamou-lhes F-18, sem o «A» de attack, porque um tratado com a União Soviética posterior à Segunda Guerra Mundial lhe proibia dispor de armamento ofensivo, embora os aparelhos conservassem capacidade ar-terra. O F-18C finlandês incluía o pod de perturbação ALQ-165, um equipamento que a própria Marinha dos Estados Unidos incorporaria depois na compra do Super Hornet.

A frota finlandesa passou por uma modernização de meia-vida em duas etapas. A primeira, entre 2006 e 2010, centrou-se no combate aéreo: integrou o AIM-9X juntamente com o visor montado no capacete JHMCS, rádios novos, um interrogador IFF novo e um mapa móvel. A segunda, de 2012 a 2016, habilitou o armamento ar-terra de longo alcance — JDAM, JSOW e JASSM —, acrescentou o pod de designação Litening, novos lançadores de chamarizes, um cockpit modernizado, a ligação Link 16 e uma versão nova do AMRAAM. No total modernizaram-se 62 aparelhos, ou seja, toda a frota finlandesa à data de 2016. Como essa melhoria deu ao avião capacidade de ataque ao solo, a própria força aérea começou a chamar-lhe F/A-18 em vez de F-18. Com uma vida de serviço de trinta anos, os Hornet deviam permanecer ativos até 2025-2030; em outubro de 2014 a radiotelevisão pública Yle informou que se estudava a sua substituição, em 2015 arrancou o programa HX e em 10 de dezembro de 2021 o Governo finlandês escolheu o F-35A. O primeiro Hornet retirado, o HN-401, causou baixa em 26 de abril de 2024. A Finlândia perdeu três aparelhos: um numa colisão em voo em 2001; outro, o reconstruído a partir de um F-18C danificado e da secção dianteira de um CF-18B canadiano comprado ao Canadá — apelidado «Frankenhornet» e convertido em F-18D —, que se despenhou num voo de teste em janeiro de 2010 por uma falha do cilindro servo do plano de cauda; e um terceiro em Rovaniemi, durante um treino para exibição, em maio de 2025.

O Kuwait encomendou em 1988 trinta e dois F/A-18C e oito F/A-18D, entregues entre outubro de 1991 e agosto de 1993 em substituição dos A-4KU Skyhawk e dos Mirage F1CK-2. Os Hornet kuwaitianos voaram missões sobre o Iraque na Operação Southern Watch durante os anos noventa e participaram em exercícios com as forças aéreas de outros países do Golfo. Em 2008 o Kuwait tinha 39 aparelhos em serviço. Em fevereiro de 2017 o comandante da força aérea revelou que os F/A-18 baseados na base aérea Rei Jalid tinham efetuado cerca de 3000 saídas sobre o Iémen.

A Suíça comprou 26 monolugares e oito bilugares, entregues entre janeiro de 1996 e dezembro de 1999. No final de 2007 solicitou integrar-se no programa Upgrade 25 para prolongar a vida útil dos seus aparelhos, com melhorias importantes de aviónica e computador de missão, doze pods de vigilância e designação ATFLIR e 44 conjuntos de equipamento de contramedidas Raytheon AN/ALR-67(V)3. Em outubro de 2008 a frota suíça atingiu o marco das 50 000 horas de voo. Até 2016 tinha perdido três bilugares e um monolugar em acidentes; em 14 de outubro de 2015 um F/A-18D despenhou-se em França durante um treino com dois Northrop F-5 suíços na zona de instrução EURAC25, e o piloto ejetou-se sem danos.

A Malásia recebeu oito F/A-18D entre março e agosto de 1997. Em 5 de março de 2013, três deles participaram juntamente com cinco BAE Hawk 208 num ataque contra militantes que se autodenominavam forças de segurança do sultanato de Sulu e Bornéu do Norte, mesmo antes de o exército e a polícia malaios lançarem o seu assalto na Operação Daulat, e encarregaram-se do apoio aéreo aproximado na zona de exclusão aérea de Lahad Datu, em Sabah. Em julho de 2024 a Malásia ponderou comprar os Hornet legados do Kuwait — cerca de trinta F/A-18C/D — à medida que este os substituísse por Super Hornet e Eurofighter Typhoon; os Estados Unidos autorizaram a exportação em junho de 2025 e em novembro desse ano uma equipa de oito militares malaios viajou até à base aérea Ahmad al-Jaber para avaliar os aparelhos, mas em fevereiro de 2026 a Malásia cancelou formalmente a operação devido aos atrasos previstos na entrega e à incerteza quanto à manutenção e ao apoio futuros.

Do caso finlandês aprende-se algo que raramente aparece nas fichas técnicas: quanto se enganam as estimativas económicas de uma compra de caças. Os cálculos financeiros da escolha foram declarados secretos até terminar o uso do Hornet, por volta de 2030. Comprar os aparelhos e operá-los durante trinta anos custará cerca de 8000 milhões de euros, mais do dobro dos aproximadamente 3900 milhões — em dinheiro de hoje — com que se vendeu a operação a quem devia aprová-la. O preço de compra cresceu pelas variações da taxa de câmbio (262 milhões), pelos pagamentos de indexação (453 milhões) e pelos direitos alfandegários pagos à União Europeia com os respetivos juros de mora (mais de cem milhões). Negociou-se ainda uma obrigação de compensação industrial de cem por cento, mas nas aquisições posteriores as contrapartidas ficaram abaixo dos dez por cento do valor das operações. Os custos de exploração rondavam em 2020 os 170 a 180 milhões de euros anuais consoante a forma de contar; a hora de voo custou entre 8079 e 8566 euros entre 2016 e 2019 sem incluir salários nem instalações, e ultrapassava os 27 000 euros contando tudo. A leitura da imprensa especializada finlandesa foi que o país não podia dar-se ao luxo de usar os seus Hornet e mantinha o gasto anual à volta dos 250 milhões voando muito pouco.

As críticas vieram também de dentro. O tenente-general Veikko Vesterinen defendeu que a Finlândia devia ter comprado quinze aviões a menos e ter dedicado a poupança a reduzir a dívida pública primeiro e à mobilidade do exército de terra depois: a estrutura defensiva prevista eram dez brigadas de caçadores e duas blindadas, e a compra de caças deixava metade das brigadas por equipar, além de impedir qualquer investimento novo em defesa durante uma década.

O final chegou com a mesma sobriedade. Para os aparelhos retirados manejavam-se quatro saídas — desmantelamento, armazenamento, museu e venda ou doação a um destinatário aprovado pelos Estados Unidos —, e nenhuma era cómoda: desmantelar a frota inteira daria no máximo pouco menos de meio milhão de euros; o ministro da Defesa Antti Häkkänen advertiu que não havia dinheiro para os armazenar; os museus aeronáuticos finlandeses não têm espaço nem recursos para se ampliarem; e a venda exige autorização escrita de Washington, embora o próprio ministro sustentasse que o material está no final do seu ciclo de vida e não serve para ser retransferido. A previsão do diretor de museu Kai Mecklin era que uns poucos acabassem como monumentos ao ar livre à entrada das bases, à maneira dos Draken e dos Fokker Friendship, algum outro iria para a zona exterior de algum museu e o resto seria desmantelado. O primeiro aparelho, o HN-401, foi retirado do serviço em 26 de abril de 2024, quando o comandante da força aérea, o general de divisão Juha-Pekka Keränen, o levou em voo da base de Pirkkala até Halli, em Jämsä.

A Suíça chegou ao Hornet no final dos anos oitenta, quando a mudança da situação política e militar aconselhou dotar-se de um avião polivalente. Na avaliação foi decisivo um traço herdado do porta-aviões: projetado para operar a partir do convés, o F/A-18 adaptava-se de forma ótima a pistas muito curtas com descolagens acentuadas, algo valiosíssimo num país de vales estreitos, e o seu radar permitia detetar vários alvos e combatê-los simultaneamente com mísseis de médio alcance. Entre 1996 e 1999 saíram das linhas de montagem de Emmen 34 aparelhos construídos sob licença. O tamanho do Hornet, maior do que o do Mirage III ou o F-5 Tiger II, obrigou a alargar as cavernas escavadas na montanha onde se protegem os aviões, uma obra que ainda estava em curso em 2011. A defesa aérea suíça apoiou-se depois em 30 Hornet juntamente com 53 F-5, com uma diferença significativa de pessoal: os pilotos de F/A-18 são militares de carreira, enquanto os de F-5 são reservistas, na sua maioria pilotos de linha aérea ou de carga com habilitação no tipo. Em 2008 o componente de F/A-18 atingiu as 50 000 horas de voo, e em 31 de dezembro de 2020 alcançou-se o objetivo de manter dois aparelhos armados em alerta de reação rápida as vinte e quatro horas. O relevo decidiu-se num concurso entre o Typhoon, o Super Hornet, o Rafale, o F-35A e o Gripen E, com um programa combinado de caças e defesa antiaérea de longo alcance avaliado em 8000 milhões de francos, o maior programa de armamento da história moderna do país: em 30 de junho de 2021 anunciou-se o F-35A como vencedor, com 36 aparelhos previstos.

O Kuwait encomendou quarenta Hornet — 32 F/A-18C e 8 F/A-18D — antes da invasão iraquiana, e recebeu-os quando a sua força aérea se reconstruía após a guerra. Nos dois anos seguintes ao conflito o efetivo passou de mil para cerca de duas mil e quinhentas pessoas e o número de aviões de combate de 34 para 74; os A-4 Skyhawk e os Mirage F1 foram retirados a favor do Hornet, que equipou os esquadrões 9 e 25 na base de Ahmad al-Jaber. O relevo decidiu-se em dose dupla: em setembro de 2015 o consórcio Eurofighter revelou que o Kuwait tinha escolhido o Typhoon para renovar a sua frota com 28 aparelhos, e em novembro de 2016 assinou-se um acordo por quarenta aviões avaliado em 10 100 milhões de dólares, com uma encomenda firme de 28 Super Hornet e opção sobre mais doze.

Poucos caças serviram tanto à investigação aeronáutica. A NASA opera vários F/A-18 como aviões de investigação e de acompanhamento a partir do Armstrong Flight Research Center — antes Dryden — na Califórnia, e recebeu três F/A-18B bilugares em 2018. Em 21 de setembro de 2012, dois dos seus Hornet escoltaram o Boeing 747 transportador que levava o vaivém espacial Endeavour sobre a Califórnia até ao aeroporto internacional de Los Angeles, antes da sua entrega ao California Science Center.

O programa mais conhecido foi o do F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle), um monolugar modificado com palhetas de deflexão do jato, alterações nos comandos de voo e aletas de proa com o qual a NASA demonstrou o comportamento em voo com ângulos de ataque de 65 a 70 graus. O HARV tornou-se o eixo de todo um programa de tecnologia de ângulo de ataque elevado no qual se confrontaram dados de voo com ensaios em túnel de vento sobre os torvelinhos das extensões de bordo de ataque, os efeitos do número de Mach e do número de Reynolds sobre esses fluxos e a relação entre o rebentamento do torvelinho e a estabilidade do aparelho. Dispor de dados de voo do HARV permitiu calibrar os ensaios em túnel, e o próprio HARV serviu de modelo para as medições de pressão e a visualização de fluxo.

Outra linha de trabalho atacou diretamente o velho problema dos verticais. No túnel de vento de 24 por 36 m (80 por 120 pés) ensaiou-se à escala real um F/A-18 de série equipado com uma vedação desmontável na extensão de bordo de ataque, e mediram-se simultaneamente pressões não estacionárias e momentos fletores da deriva, com e sem vedação. O resultado foi conclusivo: a vedação reduz de forma significativa as pressões eficazes e os momentos fletores, e fá-lo em todas as escalas ensaiadas. A comparação com dados à escala reduzida mostrou ainda que a frequência do batimento escala muito bem com o comprimento e a velocidade, ao passo que as pressões eficazes e os espetros de potência não escalam tão bem: um lembrete de por que razão às vezes não basta a maqueta.

Os Hornet da NASA serviram também para estudos de fluxo em cockpit em túnel hidrodinâmico, para o desenvolvimento de uma tomada instrumentada com pente de distorção que baratou e acelerou a caracterização do fluxo de entrada no motor, para ensaiar computadores de comandos de voo de investigação e para testar um minimanche lateral que mereceu opiniões geralmente favoráveis dos cinco pilotos que o avaliaram em março de 1999. Uma das experiências mais proveitosas foi a de voo autónomo em formação: um F/A-18 instrumentado voou na esteira do torvelinho de outro e mediu com precisão o fluxo de combustível, com resultados de redução de resistência superiores a 20 % e reduções do fluxo de combustível de pouco mais de 18 %, muito acima do objetivo de 10 % que o projeto tinha fixado. E um F/A-18 da NASA foi modificado para demonstrar a tecnologia de asa aeroelástica ativa, o que lhe valeu a designação X-53 em dezembro de 2006. Os estabilizadores do Hornet chegaram a servir como canards noutro demonstrador, o F-15S/MTD.

Em 1986 o esquadrão de demonstração de voo da Marinha dos Estados Unidos, os Blue Angels, trocou os seus A-4 Skyhawk pelo Hornet, e com ele voou em exibições aéreas por todos os Estados Unidos e pelo resto do mundo até à sua transição para o Super Hornet no final de 2020. Voaram os modelos A, B, C e D; os bilugares B e D dedicavam-se normalmente a levar convidados, embora também cobrissem falhas se fosse preciso. Para pilotar com a esquadrilha exige-se um mínimo de 1250 horas de voo e a qualificação de porta-aviões. Durante quase trinta e cinco anos, para a maioria do público o Hornet foi, sobretudo, esse avião azul e amarelo.

O F/A-18 Hornet é um caso pouco frequente de avião que cumpriu o que prometia na faceta menos vistosa — disponibilidade, fiabilidade, manutenção — e ficou aquém precisamente onde mais foi criticado desde o início: o alcance. Os auditores do Congresso disseram-no antes de entrar ao serviço, a avaliação operacional independente de 1982 repetiu-o com a máxima crueza ao recomendar que não se aprovasse o seu uso na missão de ataque ligeiro, e a solução adotada — mais reabastecimento em voo — foi um remendo que o próprio GAO olhou com reservas. Que ainda assim o avião funcionasse deve-se a que as suas virtudes estavam noutro lado: um aparelho que se podia preparar o dobro depressa, com um motor que se trocava em vinte minutos e uma aviónica que permitia ao mesmo piloto abater um caça e bombardear um aeródromo na mesma saída.

A sua descendência foi longa. O Super Hornet herdou nome e conceito sobre uma célula nova e maior, o Growler levou o design para a guerra eletrónica, e o próprio Hornet legado manteve-se décadas nos Fuzileiros e em forças aéreas estrangeiras muito depois de a Marinha o ter retirado em 2019. No total construíram-se 1480 aparelhos das versões A, B, C e D entre 1974 e 2000; em meados da década de 2020 continuavam a voar no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e em vários países europeus e do Médio Oriente, à espera de um relevo que em quase todos os casos se chama F-35.