Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Tragfläche und Seitenleitwerke der Super Hornet gehen auf ein Northrop-Projekt von etwa 1965 zurück, die P-530, die von der leichten F-5E ausging und ihr eine größere Tragfläche, zwei Seitenleitwerke und eine Verlängerung der Vorderkante im Wurzelbereich hinzufügte. Aus ihr wurde die YF-17 Cobra, die im Leichtjäger-Wettbewerb der US Air Force gegen die YF-16 unterlag, doch die Navy zog ihre zweimotorige Auslegung für den Trägerbetrieb vor. Überarbeitet und vergrößert entstand daraus die F/A-18 Hornet, die Northrop gemeinsam mit McDonnell Douglas entwickelte; Letztere wurde schließlich Hauptauftragnehmer.

Die Hornet erwies sich als leistungsfähig, aber mit geringer Reichweite. Schon in den 1980er-Jahren bot McDonnell Douglas eine vergrößerte Version an, zunächst „Hornet II“ und dann „Hornet 2000“ genannt, mit größerer Tragfläche, verlängertem Rumpf für mehr Treibstoff und stärkeren Triebwerken. Diese Idee blieb in der Schublade, bis das Ende des Kalten Krieges alles veränderte.

Anfang der 1990er-Jahre steckte die amerikanische Marinefliegerei in einer tiefen Krise. Die A-12 Avenger II, die die veraltete A-6 Intruder ersetzen sollte, wurde 1991 nach schweren Problemen eingestellt. Die Navy startete daraufhin das Programm für einen fortgeschrittenen Erdkampfflieger A-X, der später zu A/F-X wurde, als man Jagdfähigkeiten hinzufügte, und gab zwischen 1991 und 1992 den taktischen Marinejäger NATF auf, eine trägergestützte Version der F-22, die zu teuer geworden war.

Parallel dazu kürzte Verteidigungsminister Dick Cheney 1989 die Beschaffung der F-14D und stellte 1991 ihre Produktion ein: Er hielt die Tomcat für Technik der sechziger Jahre. Grumman schlug Modernisierungen wie „Quick Strike“ und weitergehende vor, die jedoch als unzureichend oder zu teuer galten. Die Super Hornet erschien als risikoarme Alternative, und die Verteidigungsüberprüfung von 1993 (Bottom-Up Review) strich die A/F-X. Was als Übergangsflugzeug begonnen hatte, wurde schließlich zum Eckpfeiler des Trägerluftflügels. Die Entscheidung, alles auf die Hornet-Familie zu setzen, war umstritten: Der Abgeordnete Duke Cunningham, ein Ass des Vietnamkriegs, kritisierte einen unerprobten Entwurf, der seiner Ansicht nach die Luftüberlegenheit opferte.

Die Navy bestellte die Super Hornet 1992, wobei die Gesamtkosten der Entwicklungsphase auf 4,88 Milliarden US-Dollar des Haushaltsjahres 1990 begrenzt wurden. Die Bezeichnung F/A-18 wurde beibehalten, um sie als Weiterentwicklung verkaufen zu können, auch wenn der Ansatz bewusst vorsichtig war: schrittweise Verbesserungen gegenüber der F/A-18C/D, begrenzte Kosten und Zuverlässigkeit vor roher Leistung. Hornet und Super Hornet teilten sich Avionik, Schleudersitze, Radar, Bewaffnung, Missionsrechner-Software und Wartungsverfahren. Das Triebwerk F414 leitete sich vom F404 der Hornet ab und übernahm Fortschritte des für die A-12 vorgesehenen F412. Die industrielle Aufteilung entsprach der der Hornet: McDonnell Douglas (später Boeing) fertigte den vorderen Rumpf, die Tragflächen und die Höhenleitwerke, Northrop Grumman den mittleren und hinteren Rumpfabschnitt sowie die Seitenleitwerke. Die Auslegungslebensdauer betrug 6.000 Flugstunden.

Das erste Exemplar, die E1 mit der Navy-Seriennummer 165164, hob am 29. November 1995 vom Lambert-Flughafen in St. Louis ab, gesteuert vom McDonnell-Douglas-Testpiloten Fred Madenwald. Die Flugerprobung wurde 1996 intensiviert, und am 18. Januar 1997 erfolgte die erste Trägerlandung: Sie wurde mit der F1 vom damaligen Leutnant Francis Morley geflogen, der Jahrzehnte später Vizeadmiral werden sollte. Die Anfangsproduktion mit niedriger Rate begann im März 1997, die mit voller Rate im September desselben Jahres, einen Monat nach der Fusion von McDonnell Douglas und Boeing. Die Erprobung zog sich bis 1999 hin, mit Versuchen auf See und zur Luftbetankung, und erzwang die Behebung eines plötzlichen Strömungsabrisses an einer Tragfläche („Wing Drop“) sowie möglicher Störungen beim Abwurf von Lasten. Insgesamt wurden 3.100 Testflüge und 4.600 Flugstunden absolviert. Die operationelle Bewertung 1999 mündete im Februar 2000 in die Zulassung. Die Navy betrachtet die Beschaffung als Erfolg: Kosten, Zeitplan und Gewicht wurden eingehalten, Letzteres 181 kg unter der geforderten Grenze.

Nur der vordere Rumpf blieb erhalten; der Rest hat kaum Teile mit der F/A-18C/D gemeinsam. Das Flugzeug ist rund 20 % größer, etwa 3.200 kg schwerer im Leerzustand und 6.800 kg schwerer bei maximalem Gewicht als die ursprüngliche Hornet. Der Rumpf wurde um 86 cm verlängert, um Treibstoff und künftige Avionik aufzunehmen, und die Tragfläche gewann 25 % an Fläche; dennoch hat der neue Entwurf 42 % weniger Strukturteile. Sie trägt 33 % mehr internen Treibstoff, was die Missionsreichweite um 41 % und die Flugdauer um 50 % erhöht. Gegenüber der abgelösten F-14 wiegt sie leer rund 5.000 kg weniger, erreicht deren Zuladung und Reichweite nicht, bietet aber besseres Flugverhalten, höhere Zuverlässigkeit und geringere Betriebskosten.

Die Lufteinlässe wurden rechteckig, vom Typ „Caret“ mit festen Rampen, um die F414 zu speisen, die in fast dem gesamten Flugbereich 35 % mehr Schub liefern und mit Nachbrenner 98 kN erreichen. Es wurden zwei Außenlaststationen unter den Tragflächen hinzugefügt, insgesamt 11. Die vergrößerten Vorderkantenerweiterungen verbessern den Wirbelauftrieb bei großen Anstellwinkeln und erlauben Nickraten von mehr als 40 Grad pro Sekunde bei hoher Widerstandsfähigkeit gegen Kontrollverlust. Gegen den „Wing Drop“ erhielt die Tragfläche einen Sägezahn an der Vorderkante und einen Streifen poröser Oberfläche nahe dem Faltgelenk. Die Unterflügelpylone wurden aus der im Windkanal aufgekommenen Sorge, die Lasten könnten das Flugzeug treffen, leicht nach außen geneigt; später zeigte sich, dass dies nicht nötig war, doch das Werkzeug war bereits gefertigt, und man behielt sie bei, um die Versuche nicht zu wiederholen, auf Kosten eines etwas höheren Widerstands im transsonischen und Überschallbereich.

Einer ihrer am meisten geschätzten Vorzüge an Bord ist die Fähigkeit, mit mehr Treibstoff und nicht verbrauchter Bewaffnung von über 4.100 kg zum Träger zurückzukehren. Ihr Gewicht erfordert zudem eine andere Einstellung von Katapulten und Fangseilen. Der Spitzname „Rhino“, den zuvor schon die F-4 Phantom II trug, geht teilweise auf die IFF-Antenne AN/APX-111 zurück, die über der Nase hervorragt.

Die Navy entschied sich für einen „ausgewogenen“ Ansatz beim Überleben: kein Tarnkappenflugzeug wie die F-22, sondern ein verringerter Radarquerschnitt in Kombination mit fortschrittlicher elektronischer Kampfführung, geringerer ballistischer Verwundbarkeit und aus der Distanz abgefeuerten Waffen. Der frontale Radarquerschnitt ist um eine Größenordnung kleiner als der der Jäger der vorherigen Generation. Die „Caret“-Einlässe streuen die Energie zur Seite, und feste Strukturen im Einlaufkanal lenken sie von den Verdichterschaufeln ab; die Plattenfugen sind gezahnt und ausgerichtet, Spalten und Resonanzhohlräume werden gefüllt, und die Gitter der Hornets wurden durch perforierte Paneele ersetzt, die das Radar als undurchlässig wahrnimmt.

Anfangs stimmten Avionik und Software zu 90 % mit denen der damaligen F/A-18C/D überein, um die Entwicklung zu verbilligen. Zu den Unterschieden zählten ein frontaler Touchscreen, ein großes Farb-Multifunktionsdisplay und eine Treibstoffanzeige. Die Flugsteuerung ist digital per Fly-by-Wire mit vierfacher Redundanz und kann Gefechtsschäden erkennen und ausgleichen. Die ersten Flugzeuge verwendeten das Radar APG-73, später ersetzt durch das AESA-Radar AN/APG-79. Der Behälter AN/ASQ-228 ATFLIR ist ihr wichtigster elektrooptischer Sensor und Laserbezeichner, und die Kommunikation stützt sich auf das Funkgerät AN/ARC-210 und MIDS-Terminals für Link 16.

Der Selbstschutz des Block I kombinierte den Radarwarnempfänger AN/ALR-67(V)3, den Täuschkörperwerfer AN/ALE-47, den Schleppköder AN/ALE-50 und den Störsender AN/ALQ-165. Der Block II ersetzte Letzteren durch das integrierte System AN/ALQ-214 IDECM, passte die Beleuchtung an Nachtsichtbrillen an und begann, die ALE-50-Köder durch ALE-55 zu ersetzen, die auf Basis von IDECM-Daten Störsignale aussenden können. Die Staffel VFA-213 flog als erste Super Hornets mit AESA-Radar, am 27. Oktober 2006 für einsatzbereit erklärt, und erhielt am 18. Mai 2007 das erste Flugzeug mit dem Helmvisier JHMCS. Der SHARP-Behälter fügte hochauflösende digitale taktische Aufklärung hinzu.

Anders als die Hornet kann die Super Hornet einen Betankungsbehälter („Buddy Store“) mitführen und die Rolle des taktischen Tankers übernehmen, die die Marine mit der Ausmusterung der KA-6D und der S-3B Viking verloren hatte. In dieser Konfiguration trägt sie einen zentralen Tank von 1.200 Litern mit Schlauch und vier Unterflügeltanks von je 1.800 Litern, insgesamt rund 13.000 kg Treibstoff an Bord. Bei üblichen Einsätzen ist ein Fünftel des Bordgeschwaders dieser Aufgabe gewidmet, die die Ermüdungslebensdauer schneller aufzehrt als andere.

Der Block II brachte das AESA-Radar, größere Displays, das JHMCS und weitere Änderungen an der Avionik, teils aus den für die Boeing X-32 vorgesehenen Systemen. Die neuen Flugzeuge erhielten das APG-79 ab 2005, und im Januar 2008 wurde die Nachrüstung von 135 früheren Maschinen angekündigt. Im selben Jahr begann Boeing, von einem Block III mit mehr Tarneigenschaften und größerer Reichweite zu sprechen, mit verstärkter Struktur für 10.000 Flugstunden. 2010 stellte das Unternehmen potenziellen Kunden eine „internationale Roadmap“ vor, mit konformen Tanks, verbesserten Triebwerken, einem geschlossenen Waffenbehälter für bis zu 12 AMRAAM und 2 Sidewinder, verteilt auf drei Behälter, einem Cockpit der neuen Generation und einem Infrarot-Such- und Verfolgungssensor (IRST).

Dieser IRST, der AN/ASG-34(V) IRST21, sitzt im vorderen Teil eines modifizierten Zentraltanks. Lockheed Martin wurde im Mai 2009 für die Entwicklung ausgewählt, erhielt im November 2011 den Auftrag, eine F/A-18F flog im Februar 2014 mit dem Sensor, und die Anfangsproduktion wurde im Dezember 2014 genehmigt. Die automatischen Haushaltskürzungen von 2013 verursachten jahrelange Verzögerungen; die Marine sprang direkt zur Block-II-Version des Sensors, die nach Qualitätsproblemen im Januar 2025 in Dienst ging.

Boeing und Northrop Grumman finanzierten auf eigene Kosten einen Prototyp der Advanced Super Hornet mit halbiertem vorderem Radarquerschnitt, konformen Tanks und geschlossenem Waffenbehälter, der ab dem 5. August 2013 drei Wochen lang flog. Die konformen Tanks fassten 1.600 kg zusätzlichen Treibstoff, verringerten den Luftwiderstand leicht und vergrößerten den Kampfradius um 480 km; der Prototyp wog 680 kg, die Serienausführung wurde auf 390 kg geschätzt, beeinträchtigte aber die transsonische Beschleunigung. Die Marine kaufte das Paket nicht, doch mehrere Elemente gingen in den Block III ein, und 2021 verzichtete sie aus Kosten-, Zeit- und Leistungsgründen auf den serienmäßigen Einbau der konformen Tanks.

Die ersten Block III wurden 2021 ausgeliefert, mit einem 25 mal 48 cm großen Panorama-Touchscreen anstelle der Multifunktionsdisplays, einem neuen Prozessor, besseren Datennetzen und einer offenen Missionssystemarchitektur. 2019 erhielt Boeing einen Auftrag über 4 Milliarden Dollar für 78 Block-III-Flugzeuge, und eine Lebensdauerverlängerungslinie in St. Louis rüstet die Block II mit zusätzlichen Flugstunden auf diesen Standard um; die Marine plant, die Umrüstung um 2033 abzuschließen. Das ATFLIR wird nach und nach durch den Behälter AN/AAQ-28(V) Litening ersetzt.

Die Beschaffungszahlen schwankten stark. Die Vierjahresüberprüfung der Verteidigung von 1997 kürzte die geplante Tausendermenge um fast die Hälfte. Im Oktober 2008 hatte Boeing 367 Super Hornets an die Marine geliefert, die dennoch ein Defizit an Jagdbombern hatte, bedingt durch die Ausmusterung älterer Muster, die Kriege im Irak und in Afghanistan und die Verzögerungen der F-35; 2006 fehlten ihr 60 Flugzeuge gegenüber dem bestätigten Bedarf. Am 28. September 2010 wurde ein Mehrjahresvertrag über 66 Super Hornets und 58 Growler unterzeichnet, der gegenüber Jahresverträgen rund 600 Millionen Dollar sparte. Boeing kündigte das Produktionsende für 2025 an und verschob es mit 17 weiteren Bestellungen der Marine auf 2027. 2025 verfügte die Marine über 416 F/A-18E/F im Dienst und 93 bestellte; jede einsatzfähige Staffel hat eine Standardausstattung von 12 Flugzeugen. Der Stückpreis für die Marine lag bei rund 52 Millionen Dollar.

Die Super Hornet kam 1999 in die Flotte und erreichte im September 2001 mit der VFA-115 auf der Marinefliegerbasis Lemoore in Kalifornien die erste Einsatzfähigkeit; diese Einheit setzte sie auch als erste im Kampf ein. Am 6. November 2002 griffen im Rahmen der Operation Southern Watch zwei F/A-18E Boden-Luft-Raketenstellungen in Al Kut und einen Gefechtsstand auf dem Stützpunkt Tallil im Irak an, und eine von ihnen warf erstmals im Gefecht JDAM-Bomben von 910 kg ab. Bei der Invasion des Irak flogen die VFA-14, VFA-41 und VFA-115 Nahunterstützung, Angriffe, Geleitschutz, Unterdrückung der Luftverteidigung und Luftbetankung; die Maschinen der VFA-14 wirkten vor allem als Tanker und die der VFA-41 als vorgeschobene Fliegerleitoffiziere.

Am 8. September 2006 griffen die F/A-18F der VFA-211 während der Operation Medusa Stellungen der Taliban nahe Kandahar an. Auf der Einsatzfahrt 2006-2007 an Bord der Dwight D. Eisenhower setzten die VFA-103 und VFA-143 zusammen mit Staffeln klassischer Hornets 140 gelenkte Waffen ein und flogen rund 70 Bordkanonenangriffe. Das Flugzeug kann auch vom französischen Flugzeugträger Charles de Gaulle aus operieren. Im August 2014 bombardierten zwei Super Hornets der George H.W. Bush, um das US-Personal in Erbil und die Hilfsabwürfe für die Jesiden zu schützen, ein Artilleriegeschütz des Islamischen Staats.

Am 18. Juni 2017 schoss eine F/A-18E der VFA-87, geflogen von Kapitänleutnant Michael Tremel, nahe Tabqa eine syrische Su-22 ab, die Stellungen der Demokratischen Kräfte Syriens angegriffen hatte. Er verfehlte mit einer AIM-9X und traf mit einer AIM-120; die Begegnung dauerte acht Minuten. Es war der erste Abschuss eines bemannten Flugzeugs durch einen US-Jäger seit 1999, der erste der Marine seit dem Golfkrieg von 1991 und der erste einer Super Hornet. 2018 erhielt Boeing den Auftrag, neun F/A-18E und zwei F/A-18F für die Blue Angels, die Kunstflugstaffel der Marine, umzurüsten.

Im Roten Meer schossen am 26. Dezember 2023 die Super Hornets der Eisenhower und der Zerstörer Laboon von den Huthi gestartete Drohnen, Antischiffsraketen und Marschflugkörper ab, und am 12. Januar 2024 beteiligten sie sich an den alliierten Angriffen, die 60 Ziele an 16 Standorten trafen.

Am 6. April 2011 stürzte eine F/A-18F des Vorführteams der VFA-122 beim Versuch einer Rolle mit zu hoher Geschwindigkeit ab, beide Besatzungsmitglieder kamen ums Leben; das Manöver wurde aus dem Programm genommen. Am 31. Juli 2019 prallte eine F/A-18E der VFA-151 in Kalifornien gegen eine Wand des sogenannten Star Wars Canyon: Der Pilot starb, und sieben französische Touristen, die von einem Aussichtspunkt zusahen, wurden verletzt. Am 3. Juni 2022 stürzte eine weitere F/A-18E der VFA-113 nahe China Lake ab, der Pilot kam ums Leben.

Die Kampagne im Roten Meer brachte eine Reihe ungewöhnlicher Verluste. Am 22. Dezember 2024 wurde eine F/A-18F der VFA-11 irrtümlich vom Kreuzer Gettysburg abgeschossen; beide Besatzungsmitglieder überlebten. Am 28. April 2025 fiel eine F/A-18E der VFA-136 aus dem Hangar der Harry S. Truman ins Meer, als das Schiff scharf abdrehte, um einem Huthi-Angriff auszuweichen, und am 6. Mai 2025 ging eine weitere Super Hornet verloren, als beim Landen das Fangseil riss; die Besatzung katapultierte sich aus und wurde gerettet. Am 20. August 2025 stürzte eine F/A-18E der VFA-83 vor Virginia ins Meer, und am 26. Oktober 2025 ging eine F/A-18F der Nimitz im Südchinesischen Meer verloren.

Am 3. Mai 2007 unterzeichnete die australische Regierung den Kauf von 24 F/A-18F als vorläufigen Ersatz für die alternden F-111 und als Absicherung gegen Verzögerungen der F-35; mit Ausbildung und Unterstützung über zehn Jahre lagen die geplanten Kosten bei rund 6 Milliarden australischen Dollar. Der Kauf war heftig umstritten: Frühere RAAF-Kommandeure wie Peter Criss oder Ted Bushell stellten infrage, so viel für ein Übergangsflugzeug auszugeben, das die strategische Rolle der F-111 nicht übernehmen konnte. Die neue Labor-Regierung überprüfte ihn Ende 2007, bestätigte ihn aber am 17. März 2008: Die Ausmusterung der F-111 sei unumkehrbar, und eine Stornierung hätte hohe Vertragsstrafen bedeutet. Die Flugzeuge sollten Block II mit APG-79-Radar und Link 16 sein, und im Februar 2009 wurde beschlossen, 12 von ihnen ab Werk für eine mögliche Umrüstung zur Growler vorzuverkabeln.

Die erste australische F/A-18F flog am 21. Juli 2009 in St. Louis. Die ersten fünf trafen am 26. März 2010 auf dem Stützpunkt Amberley in Queensland ein, sechs weitere am 7. Juli, und die erste Staffel wurde am 9. Dezember 2010 für einsatzbereit erklärt. 2013 entschied sich Australien, 12 neue EA-18G zu kaufen, statt seine F/A-18F umzubauen. Im September 2014 wurden acht F/A-18F in die Vereinigten Arabischen Emirate gegen den Islamischen Staat verlegt, und am 8. Oktober flogen sie ihren ersten Angriff im Nordirak. 2017 gingen die F/A-18F der 6. Staffel an die 1. über, als diese die Growler erhielt. Am 8. Dezember 2020 kam die A44-223 beim Startversuch in Amberley von der Bahn ab; die Besatzung katapultierte sich aus, die Flotte blieb während der Untersuchung am Boden, die den Unfall auf einen Pilotenfehler zurückführte, und das Flugzeug kehrte Mitte 2021 in den Dienst zurück.

2015 war von einer kuwaitischen Bestellung von 28 Flugzeugen mit Option auf weitere 12 die Rede, doch im September desselben Jahres unterzeichnete Kuwait für 28 Eurofighter. Im November 2016 genehmigten die Vereinigten Staaten den Verkauf von 32 F/A-18E und 8 F/A-18F, und im Juni 2018 bestellte das Land 22 F/A-18E und 6 F/A-18F für 1,5 Milliarden Dollar. Die für Januar 2021 geplanten Lieferungen verzögerten sich wegen der COVID-19-Pandemie. Der Prototyp E1 wurde sogar zur Erprobung von Waffenträgern des kuwaitischen Programms verwendet.

Boeing präsentierte die Super Hornet als logischen Schritt für die Hornet-Nutzer, doch fast immer unterlag sie. Malaysia prüfte sie 2002 und wählte 2007 die Su-30MKM. Brasilien nahm sie 2008 unter die drei Finalisten auf und entschied sich im Dezember 2013 für die Gripen, in einem durch die US-Spionage vergifteten Klima. Indien evaluierte 2009 eine Version F/A-18IN und verwarf sie 2011 zugunsten der Rafale, die auch seine Marine 2025 wählte. Kanada kündigte im November 2016 den vorläufigen Kauf von 18 Super Hornets an, doch der Streit mit Boeing wegen dessen Klage gegen die CSeries-Flugzeuge von Bombardier — mit einem vorgeschlagenen Zoll von 219 % — ließ ihn scheitern; Kanada kaufte gebrauchte Hornets von Australien, und im November 2021 schied Boeing aus der endgültigen Ausschreibung aus.

Dänemark zog 2016 27 F-35A den 38 Super Hornets vor, und Boeing verlor den angestrengten Prozess. Finnland erprobte sie im Februar 2020 in Tampere-Pirkkala im Flug und bestellte im Februar 2022 die F-35. Deutschland kündigte im April 2020 sogar einen Plan mit 30 Super Hornets und 15 Growler an, der nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine aufgegeben wurde. Die Schweiz, Belgien, Polen und Spanien entschieden sich für andere Jäger; das Vereinigte Königreich erwog 2010, damit seine F-35B zu ersetzen, und das Marine Corps mied das Programm, um seine Wette auf die F-35B nicht zu gefährden.

Die E1, Nummer 165164, die erste gebaute Super Hornet, diente bei den ersten Erprobungen, stand zuletzt im Freien bei Boeing und sollte gerade verschrottet werden, als Tim Bischof, Flugerprobungsingenieur des Flugzeugs von 1994 bis 1999 und Direktor des National Museum of Transportation in St. Louis (Missouri), Unterstützer mobilisierte, um sie zu retten. Mit der Vermittlung der Marine, die ihre ausgemusterten Flugzeuge verwaltet, und über hundert Freiwilligen eröffnete das Museum sie am 3. August 2024.

Die 165536, die neunte der Serie (Baunummer 1471/E009), durchlief die Erprobungsstaffeln VX-23 in Patuxent River und VX-31 in China Lake, wo sie auch als Begleitflugzeug bei der Entwicklung der F-35 diente. 2019 und 2020 flog sie zusammen mit der 165667 mit Sonderlackierungen bei den Dreharbeiten zu Top Gun: Maverick. Am 27. Juli 2020 an die Blue Angels übergeben, war sie von der Saison 2021 bis zu der von 2024 deren Flugzeug Nr. 5. Ausgemustert, befand sie sich im Juli 2026 noch in Restaurierung im Palm Springs Air Museum in Kalifornien, das sie in den Farben der Staffel als Attraktion zu seinem 30. Jubiläum (2026-2027) herrichtet.

Sie ist 18,31 m lang, hat 13,62 m Spannweite und 4,88 m Höhe bei 46,5 m² Flügelfläche. Das Leergewicht beträgt 14.552 kg, das maximale Startgewicht 29.937 kg. Sie trägt 6.668 kg internen Treibstoff in der E und 6.241 kg in der F sowie bis zu vier externe Tanks von 1.817 Litern. Angetrieben wird sie von zwei Turbofans General Electric F414-GE-400 mit 58 kN ohne und 98 kN mit Nachbrenner. Sie erreicht in der Höhe Mach 1,8 (1.908 km/h) und auf Meereshöhe Mach 1,06 (1.296 km/h); die Dienstgipfelhöhe liegt bei 15.940 m, die Steigrate bei 228 m/s und das Auslegungslastvielfache bei 7,5 g. Der Kampfradius bei einer Hi-Lo-Hi-Mission mit zwei lasergelenkten Bomben, Raketen und drei Tanks beträgt 1.033 km, die Überführungsreichweite 3.330 km. Bewaffnet ist sie mit einer sechsläufigen M61A2-Revolverkanone im Kaliber 20 mm mit 412 Schuss und hat 11 Außenlaststationen für bis zu 8.050 kg an Luft-Luft-Raketen AMRAAM und Sidewinder, Antischiffs- und Abstandsflugkörpern, gelenkten Bomben und Minen; sie kann mit 4.491 kg Last (E) bzw. 4.082 kg (F) an Bord zurückkehren.

Seit der Ausmusterung der F-14 im Jahr 2006 und bis zur Ankunft der F-35C waren alle Kampfflugzeuge der Marine Varianten der Hornet. Mit der Zusammenführung so vieler Aufgaben in einem einzigen Muster erhoffte sich die Marine Einsparungen von einer Milliarde Dollar pro Jahr. Die Super Hornet bleibt auf Block-III-Standard modernisiert an der Front, und ihr vorgesehener Nachfolger ist die F/A-XX, die ab den 2030er-Jahren kommen soll.