Northrop

Die Geschichte der Northrop Corporation lässt sich nur verstehen, wenn man zuerst die beiden Firmen schildert, die ihr vorausgingen – denn alle drei gründete derselbe Mann. John Knudsen Northrop, geboren am 10. November 1895 in Newark (New Jersey) und aufgewachsen in Santa Barbara (Kalifornien), stieg 1916 als Zeichner bei der 1912 gegründeten Loughead Aircraft Manufacturing Company in die Luftfahrt ein. Nach einem kurzen Intermezzo beim Signal Corps der US-Armee im Ersten Weltkrieg – sechs Monate, bis Loughead seine Rückkehr in die Privatwirtschaft erreichte – wechselte er 1923 zur Douglas Aircraft Company, wo er am Douglas World Cruiser arbeitete und bis zum Projektingenieur aufstieg.

1927 kehrte er zu den Brüdern Loughead zurück, die 1926 die Lockheed Aircraft Company gegründet hatten, und war dort Chefingenieur der Lockheed Vega – eines zivilen freitragenden Eindeckers, dessen für die Zeit außergewöhnliche Leistungen ihn zum Flugzeug von Piloten wie Wiley Post, Amelia Earhart oder Hubert Wilkins machten. 1929 entwarf er einen Ganzmetall-Eindecker mit in die Flügelstruktur integriertem Motor, der – obwohl er noch Leitwerksträger besaß – der erste echte Schritt zum Nurflügler war.

Im selben Jahr machte er sich mit der Avion Corporation selbstständig, die er 1930 gezwungenermaßen an die United Aircraft and Transport Corporation verkaufen musste; dort bestand sie als Tochtergesellschaft unter dem Namen Northrop Aircraft Corporation fort und ging schließlich in Boeing auf. Als der Mutterkonzern 1931 seinen Betrieb nach Kansas verlegte, gründete Northrop gemeinsam mit Donald Douglas in El Segundo (Kalifornien) eine zweite Northrop Corporation, aus der die Eindecker Northrop Gamma und Northrop Delta hervorgingen, dazu das Erdkampfflugzeug A-17, der Sturzkampfbomber BT sowie Prototypen wie der Marinejäger XFT oder die YA-13. Arbeitskonflikte veranlassten Douglas 1937, die Gesellschaft aufzulösen, und das Werk wurde zur Abteilung El Segundo der Douglas Aircraft.

Northrop wollte weiterhin ein eigenes, wirklich unabhängiges Unternehmen, und so gründete er 1939 in Hawthorne (Kalifornien) die dritte Northrop Corporation, an einem Standort, den Mitgründer Moye Stephens ausfindig gemacht hatte. Gemessen am Wert der militärischen Produktionsaufträge des Zweiten Weltkriegs rückte das Unternehmen auf Platz 100 der US-Konzerne vor. An der Spitze folgten aufeinander: Jack Northrop selbst als Präsident von 1940 bis 1953, Oliver Patton Echols bis 1955, Whitley C. Collins bis 1959, Thomas Victor Jones bis 1976, Thomas Otten Paine bis 1982 und ab diesem Jahr Frank W. Lynch; den Vorsitz des Verwaltungsrats hatten nacheinander LaMotte T. Cohu, Richard William Millar, Echols, William C. McDuffie und erneut Jones inne. Das Unternehmen besaß zudem eine eigene Tochtergesellschaft, die Radioplane Company.

Das erste große Programm des Hauses war die P-61 Black Widow, der erste als solcher konzipierte US-amerikanische Nachtjäger, der 1942 flog und von dem 706 Exemplare gebaut wurden. Von ihr leitete sich das Aufklärungsflugzeug F-15 Reporter ab, von dem ab 1945 36 Maschinen ausgeliefert wurden. Parallel dazu lieferte die Firma das Seeaufklärer-Flugboot N-3PB, von dem ab 1940 24 Stück gebaut wurden, und erprobte mit der XP-56 Black Bullet radikale Konfigurationen: ein schwanzloser Jäger aus geschweißtem Magnesium, von dem 1943 zwei Prototypen fertiggestellt wurden.

Die Forschung am Nurflügel begann gleichzeitig. Die N-1M, 1940 in einem einzigen Exemplar erprobt, war der verkleinerte Demonstrator des Konzepts; die vier N-9M von 1942 dienten als fliegende Modelle im Maßstab des künftigen Bombers; und die XP-79 von 1945 übertrug die Idee auf einen schwanzlosen Düsenjäger, der es nicht über das Prototypenstadium hinaus schaffte.

Das eigentliche Ziel jener Versuchsreihe war der strategische Nurflügel-Bomber. Die YB-35 flog 1946 in zwei Testexemplaren, und ihre Strahlantriebsvariante, die achtmotorige YB-49, folgte 1947 mit drei gebauten Maschinen. Das Programm wurde nicht als Bomberplattform der Nachkriegszeit ausgewählt, die Prototypen und die unvollendeten YB-49 wurden verschrottet, und für ihren Schöpfer bedeutete das einen schweren Schlag.

Jack Northrop zog sich 1952 im Alter von 57 Jahren zurück und brach in den folgenden drei Jahrzehnten praktisch jede Verbindung zum Unternehmen ab. 1979 brach er in einem Fernsehinterview sein Schweigen und beschuldigte die Luftwaffe, das Projekt als Strafe dafür getötet zu haben, dass er sich geweigert hatte, seine Firma mit Consolidated Vultee zu fusionieren; zudem behauptete er, Luftwaffenminister Stuart Symington habe ihn bedroht. Symington nannte den Vorwurf absurd und führte an, dass in der Industrie nach dem Zweiten Weltkrieg enorme Überkapazitäten bestanden hätten und er allenfalls eine Fusion mit Convair angeregt habe. Der Experte Bud Baker, der freigegebene Dokumente auswertete und Symington, Luftwaffengeneräle sowie den Verwaltungsratsvorsitzenden von Northrop befragte, kam zu dem Schluss, die Einstellung sei eine fundierte Entscheidung aus haushaltspolitischen, technischen und strategischen Gründen gewesen. Die Diskrepanz zwischen beiden Darstellungen bleibt offen, und hier werden beide wiedergegeben.

Die Nachkriegsproduktion war konventionell und umfangreich. Die F-89 Scorpion, ein Allwetter-Abfangjäger, der 1948 flog, war mit 1.052 Exemplaren bis dahin das größte Programm des Hauses nach Stückzahl. Der interkontinentale Marschflugkörper SM-62 Snark vervollständigte das Angebot im Bereich der strategischen Abschreckung, hinzu kamen Systeme zur automatischen Astronavigation. Es gab auch weniger bekannte Vorstöße: das dreimotorige Transportflugzeug YC-125 Raider, von dem ab 1949 23 Maschinen gebaut wurden, und die X-4 Bantam, zwei Exemplare von 1948, die zur Erforschung des schwanzlosen Transschallflugs dienten. Zu den Zieldrohnen und unbemannten Systemen zählten die AQM-35, die AQM-38 und die BQM-74 Chukar, und unter den Flugkörpern neben dem Snark die GAM-67 Crossbow und die JB-1 Bat.

Das Programm, das Northrop auf dem internationalen Markt prägte, war der leichte Jäger F-5 Freedom Fighter, der 1959 flog und es auf 2.246 Exemplare brachte, sowie ihre Ableitung, der Fortgeschrittenentrainer T-38 Talon, vom selben Jahr, von dem 1.146 Maschinen gebaut wurden. Es waren kostengünstige, einfach zu wartende und exportfähige Flugzeuge, und dieses Konzept – ein billiger leichter Jäger gegenüber den schweren Abfangjägern der Zeit – wurde zum industriellen Markenzeichen des Unternehmens.

Der Erfolg der F-5 war so groß, dass Northrop einen Großteil der siebziger und achtziger Jahre damit verbrachte, ihn zu wiederholen. Der erste Versuch war die N-300 mit deutlich stärkeren Triebwerken und einem höher angesetzten Flügel, um die zusätzliche Last aufzunehmen, die diese Leistung erlaubte. Die N-300 entwickelte sich zur P-530 weiter, mit noch größeren Triebwerken, einem geringen Nebenstromverhältnis (Turbofan), das die Kühlung verbesserte und den Triebwerksbereich leichter machte, einer deutlich größeren Flügelfläche sowie dem Radar und den Systemen, die man inzwischen für unverzichtbar hielt. Als das Programm Light Weight Fighter ausgeschrieben wurde, wurde die P-530 von einem Großteil dieser Ausrüstung befreit und wurde zur P-600 und schließlich zum Prototyp YF-17 Cobra, von dem 1974 zwei Exemplare gebaut wurden und der den Wettbewerb gegen die General Dynamics F-16 Fighting Falcon verlor.

Die Niederlage war nicht endgültig. Die YF-17 wurde mit Hilfe von McDonnell Douglas zur F/A-18 Hornet umgebaut, um einen analogen Wettbewerb der US-Marine abzudecken. Northrop wollte eine nicht für den Trägereinsatz ausgelegte Version verkaufen, die F-18L, doch die einfache F-18A verkaufte sich weiterhin besser, und der Streit mündete in einen langen und erfolglosen Rechtsstreit zwischen beiden Unternehmen. Dennoch fertigte Northrop weiterhin einen großen Teil des Rumpfes und weitere Systeme der F-18. Parallel dazu kehrte das Unternehmen mit einem neuen Triebwerk zum ursprünglichen Entwurf der F-5 zurück und schuf die F-20 Tigershark, präsentiert als kostengünstiger Jäger: Sie flog 1982, drei Exemplare wurden gebaut, und sie weckte so wenig kommerzielles Interesse, dass das Projekt aufgegeben wurde.

Abseits der Produktionslinien war Northrop ständig in der US-amerikanischen Luftfahrtforschung präsent. Das Unternehmen baute 1963 die X-21, zwei Experimentalflugzeuge zur Grenzschichtkontrolle, sowie die raketengetriebenen Auftriebskörper M2-F2 und HL-10, beide von 1966, und die M2-F3 von 1970 – Fluggeräte, die für die Erforschung von Wiedereintrittsformen entscheidend waren. Ferner stellte es 1972 die YA-9 vor, zwei Prototypen eines Erdkampfflugzeugs, und sammelte eine lange Liste von Projekten an, die nie flogen: die N-102 Fang, die N-60 zur U-Boot-Abwehr, die gegen die Grumman S-2 Tracker unterlag, die N-63 mit senkrechtem Start auf dem Heck, die N-285 als Marinetrainer, die gegen die T-45 Goshawk unterlag, oder die N-34, ein atomgetriebener Nurflügel-Bomber, der auf dem Papier blieb.

Der Nurflügel kehrte mit der Tarnkappentechnik zurück. Die Tacit Blue, ein einzelner experimenteller Stealth-Demonstrator, flog 1982, und auf Grundlage der gesammelten Erfahrung mit Nurflüglern entwickelte das Unternehmen den strategischen Tarnkappenbomber B-2 Spirit, der 1989 flog und von dem 21 Maschinen gebaut wurden. Jack Northrops Ideen zum Nurflügel waren den Fortschritten in Informatik und Elektronik, die Fly-by-Wire-Stabilitätssysteme ermöglichen, um Jahrzehnte voraus; erst diese Systeme erlauben es, ein von Natur aus instabiles Fluggerät wie die B-2 wie ein herkömmliches Flugzeug zu steuern.

Der Gründer selbst konnte es nur noch aus der Ferne miterleben. Er verlor einen Großteil seines Privatvermögens bei Immobiliengeschäften und schrieb 1976, bereits gesundheitlich angeschlagen, an die NASA, um das Konzept des Nurflügels mit geringem Widerstand und hohem Auftrieb zu verteidigen; die NASA antwortete ihm, die Idee besitze technologischen Wert. Ende der siebziger Jahre ließ ihn eine Reihe von Erkrankungen weder gehen noch sprechen. Kurz vor seinem Tod erhielt er die Erlaubnis, die Entwürfe der B-2 anzusehen und ein Modell des Flugzeugs in den Händen zu halten, das Merkmale mit seiner XB-35 und seiner YB-49 teilte – die B-2 hat dieselbe Spannweite von 172 Fuß wie die YB-49; der überlieferten Schilderung zufolge schrieb er auf ein Blatt Papier, nun wisse er, warum Gott ihn fünfundzwanzig Jahre am Leben gehalten habe. Er starb zehn Monate später, am 18. Februar 1981.

Northrop erwarb 1985 die Domain northrop.com, die sechste jemals registrierte .com-Domain. Die unabhängige Phase endete 1994: Der verlorene Auftrag für den Advanced Tactical Fighter gegen die Lockheed Corporation – Northrop hatte 1990 zwei Prototypen des Tarnkappenjägers YF-23 geflogen – sowie der Rückzug seines Vorschlags aus dem Wettbewerb Joint Strike Fighter ließen das Unternehmen ohne das Kampfflugzeugprogramm der neuen Generation zurück, das es benötigte, und im selben Jahr übernahm es Grumman, um Northrop Grumman zu bilden.

Jack Northrop erhielt 1947 die Spirit-of-St.-Louis-Medaille der American Society of Mechanical Engineers für seine Verdienste um den Fortschritt der Luftfahrttechnik, wurde 1972 in die International Aerospace Hall of Fame und 1974 in die National Aviation Hall of Fame aufgenommen und 2003 postum in die National Inventors Hall of Fame aufgenommen. Seine Leidenschaft für den schwanzlosen Flug wurde durch den Namen des Riesenflugsauriers Quetzalcoatlus northropi gewürdigt, und der städtische Flughafen von Hawthorne ist auch als Jack Northrop Field bekannt.

Im Katalog von Above Ten Thousand werden die bis 1994 von diesem Unternehmen entworfenen und gebauten Flugzeuge Northrop zugeschrieben; die späteren Programme sowie die Produktion der B-2 in ihrer Dienstphase gehören zu Northrop Grumman, das als eigenständige Seite geführt wird.