Northrop

La historia de Northrop Corporation solo se entiende contando antes las dos empresas que la precedieron, porque las tres las fundó el mismo hombre. John Knudsen Northrop, nacido en Newark (Nueva Jersey) el 10 de noviembre de 1895 y criado en Santa Bárbara (California), entró en la aviación en 1916 como delineante de la Loughead Aircraft Manufacturing Company, fundada en 1912. Tras un paso breve por el Cuerpo de Señales del Ejército durante la Primera Guerra Mundial —seis meses, hasta que Loughead consiguió que lo devolvieran a la industria privada—, en 1923 se incorporó a la Douglas Aircraft Company, donde trabajó en el Douglas World Cruiser y ascendió hasta ingeniero de proyecto.

En 1927 volvió con los hermanos Loughead, que habían creado en 1926 la Lockheed Aircraft Company, y allí fue ingeniero jefe del Lockheed Vega, el monoplano civil de ala en voladizo cuyas prestaciones excepcionales para la época lo convirtieron en el avión de pilotos como Wiley Post, Amelia Earhart o Hubert Wilkins. En 1929 firmó un monoplano enteramente metálico con el motor integrado en la estructura del ala que, pese a conservar los brazos de cola, fue el primer paso real hacia el ala volante.

Ese mismo año se lanzó por su cuenta con la Avion Corporation, que en 1930 se vio obligado a vender a la United Aircraft and Transport Corporation, donde continuó como filial con el nombre de Northrop Aircraft Corporation y acabó integrada en Boeing. Cuando la matriz trasladó sus operaciones a Kansas en 1931, Northrop montó junto a Donald Douglas una segunda Northrop Corporation en El Segundo, California, de la que salieron los monoplanos Northrop Gamma y Northrop Delta, además del ataque A-17, el bombardero en picado BT y prototipos como el caza naval XFT o el YA-13. Las dificultades laborales llevaron a Douglas a disolver la sociedad en 1937 y la planta pasó a ser la división de El Segundo de Douglas Aircraft.

Northrop seguía queriendo una empresa propia y verdaderamente independiente, y en 1939 constituyó la tercera Northrop Corporation en Hawthorne, California, en un emplazamiento localizado por el cofundador Moye Stephens. La compañía llegó a ocupar el puesto centésimo entre las corporaciones estadounidenses por valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial. En su dirección se sucedieron el propio Jack Northrop como presidente entre 1940 y 1953, Oliver Patton Echols hasta 1955, Whitley C. Collins hasta 1959, Thomas Victor Jones hasta 1976, Thomas Otten Paine hasta 1982 y Frank W. Lynch a partir de ese año; en la presidencia del consejo se sucedieron LaMotte T. Cohu, Richard William Millar, Echols, William C. McDuffie y de nuevo Jones. La compañía tuvo además su propia filial, la Radioplane Company.

El primer gran programa de la casa fue el P-61 Black Widow, el primer caza nocturno estadounidense concebido como tal, que voló en 1942 y del que se construyeron 706 ejemplares. De él derivó el avión de reconocimiento F-15 Reporter, con 36 unidades entregadas a partir de 1945. En paralelo la empresa entregó el hidroavión de patrulla N-3PB, del que se fabricaron 24 aparatos a partir de 1940, y exploró configuraciones radicales con el XP-56 Black Bullet, un caza sin cola de magnesio soldado del que se completaron dos prototipos en 1943.

La investigación sobre el ala volante arrancó a la vez. El N-1M, probado en 1940 en un único ejemplar, fue el demostrador reducido del concepto; los cuatro N-9M de 1942 sirvieron como maquetas voladoras a escala del futuro bombardero; y el XP-79 de 1945 llevó la idea a un caza a reacción sin cola que no pasó del prototipo.

El objetivo real de aquella cadena de ensayos era el bombardero estratégico de ala volante. El YB-35 voló en 1946 en dos ejemplares de prueba, y su derivado a reacción, el YB-49 con ocho motores, lo hizo en 1947 con tres unidades construidas. El programa no fue elegido como plataforma de bombardeo de la posguerra, los prototipos y los YB-49 incompletos fueron desguazados, y aquello supuso un golpe severo para su creador.

Jack Northrop se retiró a los 57 años, en 1952, y prácticamente rompió su vínculo con la compañía durante las tres décadas siguientes. En 1979 rompió su silencio en una entrevista de televisión y acusó a la Fuerza Aérea de haber matado el proyecto como castigo por negarse a fusionar su empresa con Consolidated Vultee, y sostuvo que el secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington, lo había amenazado. Symington calificó la acusación de disparatada y alegó que existía una enorme sobrecapacidad en la industria tras la Segunda Guerra Mundial, y que a lo sumo había sugerido la fusión con Convair. El experto Bud Baker, que estudió documentación desclasificada y entrevistó a Symington, a generales de la Fuerza Aérea y al presidente del consejo de Northrop, concluyó que la cancelación fue una decisión sólida por razones presupuestarias, técnicas y estratégicas. La discrepancia entre ambas versiones sigue abierta y aquí se recogen las dos.

La producción de posguerra fue convencional y voluminosa. El F-89 Scorpion, interceptor todo tiempo que voló en 1948, fue el mayor programa de la casa en número de aparatos hasta entonces con 1.052 unidades. El misil de crucero intercontinental SM-62 Snark completó la oferta hacia la disuasión estratégica, y a ello se sumaron sistemas de navegación celeste automática. Hubo también incursiones menos conocidas: el trimotor de transporte YC-125 Raider, del que se construyeron 23 aparatos desde 1949, y el X-4 Bantam, dos ejemplares de 1948 dedicados a explorar el vuelo transónico sin cola. Entre los blancos y no tripulados figuraron el AQM-35, el AQM-38 y el BQM-74 Chukar, y entre los misiles, además del Snark, el GAM-67 Crossbow y el JB-1 Bat.

El programa que definió a Northrop en el mercado internacional fue el caza ligero F-5 Freedom Fighter, que voló en 1959 y alcanzó las 2.246 unidades, y su derivado el entrenador avanzado T-38 Talon, del mismo año, con 1.146 aparatos construidos. Eran aviones económicos, sencillos de mantener y exportables, y ese planteamiento —caza ligero barato frente a los interceptores pesados de la época— se convirtió en la seña de identidad industrial de la empresa.

El éxito del F-5 fue tan grande que Northrop dedicó buena parte de los años setenta y ochenta a intentar reproducirlo. El primer intento fue el N-300, con motores mucho más potentes y el ala subida de posición para admitir la carga adicional que permitía esa potencia. El N-300 evolucionó hacia el P-530, con motores aún mayores, un pequeño grado de derivación (turbofán) que mejoraba la refrigeración y aligeraba la bahía motriz, mucha más superficie alar y el radar y los sistemas que ya se consideraban imprescindibles. Cuando se anunció el programa Light Weight Fighter, el P-530 se despojó de buena parte de ese equipo para convertirse en el P-600 y, finalmente, en el prototipo YF-17 Cobra, del que se construyeron dos ejemplares en 1974 y que perdió el concurso frente al General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

La derrota no fue definitiva. El YF-17 se modificó con ayuda de McDonnell Douglas para dar el F/A-18 Hornet y cubrir una competición análoga de la Armada estadounidense. Northrop pretendía vender una versión sin navalizar, el F-18L, pero el F-18A básico siguió vendiéndose mejor y el desacuerdo derivó en un litigio largo e infructuoso entre ambas compañías. Pese a todo, Northrop siguió fabricando buena parte del fuselaje y otros sistemas del F-18. En paralelo volvió al diseño original del F-5 con un motor nuevo para producir el F-20 Tigershark, presentado como caza de bajo coste: voló en 1982, se construyeron tres ejemplares y despertó tan poco interés comercial que el proyecto se abandonó.

Fuera de las líneas de producción, Northrop mantuvo una presencia constante en la investigación aeronáutica estadounidense. Construyó el X-21 en 1963, dos aviones experimentales de control de capa límite, y los cuerpos sustentadores propulsados por cohete M2-F2 y HL-10, ambos de 1966, y el M2-F3 de 1970, aparatos decisivos en el estudio de las formas de reentrada. También presentó el YA-9 en 1972, dos prototipos de avión de ataque, y acumuló una larga lista de proyectos que nunca volaron: el N-102 Fang, el N-60 de lucha antisubmarina que perdió frente al Grumman S-2 Tracker, el N-63 de despegue vertical sobre la cola, el N-285 de entrenamiento naval que perdió frente al T-45 Goshawk o el N-34, un bombardero de ala volante de propulsión nuclear que quedó en el papel.

El ala volante volvió con la tecnología furtiva. El Tacit Blue, un único demostrador experimental de sigilo, voló en 1982, y a partir de la experiencia acumulada en alas volantes la compañía desarrolló el bombardero estratégico furtivo B-2 Spirit, que voló en 1989 y del que se construyeron 21 aparatos. Las ideas de Jack Northrop sobre el ala volante se habían adelantado décadas a los avances informáticos y electrónicos de los sistemas de estabilidad por mando eléctrico, que son los que permiten pilotar como un avión convencional una aeronave intrínsecamente inestable como el B-2.

El propio fundador alcanzó a verlo de lejos. Perdió buena parte de su fortuna personal en operaciones inmobiliarias y, en 1976, con la salud ya deteriorada, escribió a la NASA para defender el concepto de baja resistencia y alta sustentación del ala volante; la NASA le respondió que la idea tenía mérito tecnológico. A finales de los años setenta una sucesión de enfermedades lo dejó sin poder caminar ni hablar. Poco antes de morir recibió autorización para ver los diseños del B-2 y sostener una maqueta del aparato, que compartía rasgos con sus XB-35 e YB-49 —el B-2 tiene la misma envergadura de 172 pies que el YB-49—; según el relato conservado, escribió en una hoja de papel que ya sabía por qué Dios lo había mantenido vivo veinticinco años. Murió diez meses después, el 18 de febrero de 1981.

Northrop compró el dominio northrop.com en 1985, el sexto dominio .com creado. La etapa independiente terminó en 1994: la pérdida del contrato del Advanced Tactical Fighter frente a Lockheed Corporation —Northrop había volado en 1990 dos prototipos del caza furtivo YF-23— y la retirada de su propuesta del concurso Joint Strike Fighter dejaron a la empresa sin el programa de combate de nueva generación que necesitaba, y ese mismo año compró Grumman para formar Northrop Grumman.

Jack Northrop recibió en 1947 la medalla Spirit of St. Louis de la American Society of Mechanical Engineers por sus servicios meritorios al avance de la aeronáutica, ingresó en el International Aerospace Hall of Fame en 1972 y en el National Aviation Hall of Fame en 1974, y fue incorporado a título póstumo al National Inventors Hall of Fame en 2003. Su pasión por el vuelo sin cola se honró con el nombre del pterosaurio gigante Quetzalcoatlus northropi, y el aeropuerto municipal de Hawthorne se conoce también como Jack Northrop Field.

En el catálogo de Above Ten Thousand, los aviones proyectados y construidos por esta compañía hasta 1994 se atribuyen a Northrop; los programas posteriores, y la producción del B-2 en su etapa de servicio, corresponden a Northrop Grumman, que figura como ficha independiente.