Northrop F-5

A mediados de los años cincuenta la aviación de caza avanzaba hacia aparatos cada vez más grandes, pesados y caros. Northrop decidió remar en sentido contrario. El esfuerzo lo dirigió Edgar Schmued, vicepresidente de ingeniería de la compañía, que llegaba de North American Aviation con dos diseños legendarios a sus espaldas, el P-51 Mustang y el F-86 Sabre, y que reunió en Northrop un equipo de ingeniería de primer nivel.

El contexto lo dio la OTAN: en diciembre de 1953 publicó el requisito NBMR-1, que pedía un caza táctico ligero capaz de emplear armamento convencional y nuclear y de operar desde campos de aterrizaje rudimentarios. A finales de 1954 un equipo de Northrop recorrió Europa y Asia para estudiar ese requisito y, de paso, las necesidades de los países de la SEATO. De aquel viaje Schmued extrajo el objetivo que marcaría el programa: invertir la tendencia al aumento de tamaño y peso para entregar un avión de altas prestaciones, muy maniobrable y fiable, y a la vez más barato que sus contemporáneos. Consciente de que ningún país podía permitirse renovar su flota de reactores cada pocos años, exigió además un «potencial de crecimiento» proyectado desde el principio, que garantizase más de una década de vida útil.

La pieza que hizo posible el diseño llegó en 1955 con el turborreactor General Electric J85, desarrollado inicialmente para el señuelo ADM-20 Quail que portaba el Boeing B-52 Stratofortress. Según la versión, el J85 ofrecía una relación empuje/peso de entre 6,25 y 7,5, muy por encima del 4,7 del J79 que movía al F-4 Phantom. Dos motores tan compactos permitían pensar en un caza pequeño sin renunciar a las prestaciones.

Con la pareja de J85 como punto de partida, el equipo recorrió una larga serie de configuraciones. Una de las primeras, el N-156TX de marzo de 1955, colgaba los motores en góndolas bajo cada semiala, con un fuselaje mucho más esbelto que el definitivo y dos tripulantes bajo una carlinga estrecha. Ese mismo año la Armada estadounidense mostró interés en un caza capaz de operar desde sus portaaviones de escolta, demasiado pequeños para los reactores embarcados de la época, y Northrop respondió con un rediseño radical, el PD-2706, que pegaba los motores al fuselaje en conductos cortos con salida por delante de la cola y montaba un empenaje en T. Cuando la Armada retiró los portaaviones de escolta, esa rama se apagó, pero el trabajo siguió en dos direcciones: un entrenador avanzado biplaza, el N-156T, y un caza monoplaza, el N-156F.

Fue el ingeniero jefe Welko Gasich quien convenció a Schmued de que los motores debían ir dentro del fuselaje para exprimir las prestaciones. De ahí salió en enero de 1956 el PD-2812, ya muy parecido al avión definitivo aunque con un estabilizador de gran envergadura y acusado diedro negativo; en marzo de 1956 el PD-2832 adoptó un empenaje horizontal convencional y una deriva muy flechada. Tras un año de variaciones sobre el morro y de sucesivos alargamientos del fuselaje, el diseño cuajó en diciembre de 1956 en el PD-2879D. Gasich aportó además el concepto que explica la longevidad del tipo: el coste del ciclo de vida como criterio de diseño. Un estudio interno de Northrop lo resumía como aplicar tecnología avanzada para obtener la máxima eficacia de fuerza al mínimo coste, y esa fue la filosofía con la que nacieron tanto el T-38 como el F-5.

Paradójicamente, el que voló primero fue el entrenador. La Fuerza Aérea de Estados Unidos seleccionó el N-156T en julio de 1956 como sustituto del T-33, y el 10 de abril de 1959 despegó el primer prototipo, designado YT-38 Talon; cuando la producción terminó, en enero de 1972, se habían entregado 1.189 Talon. El caza avanzó a menor ritmo y a costa de Northrop: el 25 de febrero de 1958 se encargaron tres prototipos de un aparato económico pensado para suministrarse a países en desarrollo a través del Programa de Ayuda Militar. El primer N-156F voló en la base aérea de Edwards el 30 de julio de 1959 y superó la velocidad del sonido en ese mismo vuelo inaugural.

Los ensayos fueron buenos —el avión demostró una fiabilidad inusual y resultó superior al North American F-100 Super Sabre en el papel de ataque a tierra—, pero el interés oficial se enfrió y hacia 1960 el programa parecía muerto. Revivió en 1961, cuando el Ejército de Tierra lo evaluó junto al Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91 para reconocimiento y apoyo cercano. Los tres aparatos se comportaron bien, pero operar aviones de combate de ala fija era competencia legal de la Fuerza Aérea, que se negó a ceder ese terreno, en una disputa idéntica a la que rodeó al C-7 Caribou.

El giro llegó en 1962, cuando la administración Kennedy recuperó la idea de un caza barato para exportación. El N-156F ganó el concurso F-X el 23 de abril de 1962, recibió la designación F-5A bajo el nuevo sistema triservicio de designación de aeronaves de ese año —que reinició la numeración de la serie de cazas— y fue encargado en producción en octubre. Northrop entregó 624 F-5A, incluidos tres prototipos YF-5A, hasta el final de la producción en 1972; a ellos se sumaron 200 F-5B biplaza, que renunciaban a los cañones de morro pero conservaban la capacidad de combate, y 86 RF-5A de reconocimiento con un morro de cuatro cámaras. La producción bajo licencia amplió la cifra: Canadair construyó 240 aparatos de primera generación y CASA otros 70 en España. El primer pedido internacional lo firmó la Real Fuerza Aérea Noruega el 28 de febrero de 1964.

En 1970 Northrop ganó el concurso International Fighter Aircraft, convocado para sustituir al F-5A con un avión de mejores prestaciones frente a cazas soviéticos como el MiG-21. El resultado, conocido al principio como F-5A-21, se convirtió en el F-5E. Montaba dos J85-21 de 3.600 lbf (16 kN) en seco y 5.000 lbf (22 kN) con posquemador, y estrenaba un fuselaje más largo y voluminoso para alojar más combustible. Las alas recibieron extensiones de borde de ataque ampliadas, que aumentaban la superficie alar y la maniobrabilidad, y la aviónica dio un salto decisivo con la incorporación de radar —inicialmente el Emerson Electric AN/APQ-153—, del que carecían por completo el F-5A y el F-5B. Se mantuvo el armamento de dos cañones M39, uno a cada lado del morro, y se ofrecieron configuraciones a la carta con sistema de navegación inercial, TACAN o equipos de guerra electrónica. Del CF-5 canadiense se tomó el tren de morro de dos posiciones, que acortaba la carrera de despegue.

El primer F-5E voló el 11 de agosto de 1972. El biplaza de combate F-5F lo hizo el 25 de septiembre de 1974 en Edwards, con un morro tres pies más largo que, a diferencia del F-5B, sí permitía conservar un cañón M39, aunque con menos munición; su radar, el Emerson AN/APQ-157, derivaba del AN/APQ-153 con doble juego de mandos e indicadores y un alcance similar, del orden de 10 millas náuticas. El 6 de abril de 1973 el 425th TFS de Williams Air Force Base, en Arizona, recibió el primer F-5E, que acabaría recibiendo el nombre oficial de Tiger II.

Northrop construyó 792 F-5E, 146 F-5F y 12 RF-5E, y la producción bajo licencia añadió 91 F-5E y F-5F en Suiza, 68 en Corea del Sur a cargo de Korean Air y 308 en Taiwán. El Tiger II fue un éxito comercial entre los aliados de Estados Unidos, aunque nunca combatió con la Fuerza Aérea estadounidense; sí lo había hecho el F-5A modificado, redesignado F-5C, en Vietnam. Su evolución monomotor, el F-5G rebautizado F-20 Tigershark, perdió la batalla comercial frente al F-16 Fighting Falcon en los años ochenta.

El F-5 entró en servicio en la USAF el 30 de abril de 1964 con el 4441st Combat Crew Training Squadron de Williams Air Force Base, cuya misión era instruir a pilotos y mecánicos de los países clientes, Noruega entre ellos; no se contemplaba entonces un uso propio significativo. Eso cambió con las evaluaciones de 1965: primero el ensayo de combate preliminar del F-5A en el Air Proving Ground Center de Eglin, en Florida, bajo el nombre clave Sparrow Hawk, en el que se perdió una célula por error de pilotaje el 24 de junio, y después Skoshi Tiger, la evaluación de cinco meses iniciada en octubre de 1965. Se entregaron doce aparatos al 4503rd Tactical Fighter Squadron que, tras recibir pértiga de reabastecimiento en vuelo, blindaje e instrumentos mejorados, pasaron a designarse F-5C. Volaron más de 2.600 salidas de combate en la guerra de Vietnam desde Bien Hoa, sobre Vietnam del Sur, y desde Da Nang, para misiones sobre Laos; se perdió un avión en combate y su piloto, el comandante Joe Baggett.

La evaluación se declaró un éxito: como avión de ataque a tierra el F-5 se consideró tan capaz como el F-100, aunque de menor radio de acción. Aun así, el ejercicio fue más un gesto político para favorecer la exportación que una consideración seria del tipo para el servicio estadounidense; poco después, en 1965, la Fuerza Aérea de Filipinas adquirió 23 F-5A y F-5B. Desde abril de 1966 las operaciones continuaron con el 10th Fighter Squadron, Commando, que elevó la dotación a 17 aviones y sumó otras 7.300 salidas; entre ambas unidades se perdieron nueve aparatos en Vietnam, siete por fuego antiaéreo y dos por causas operativas. En junio de 1967 los supervivientes pasaron a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam.

Su tamaño reducido y su parecido en prestaciones con el MiG-21 le dieron un segundo oficio: avión agresor para el entrenamiento en combate disimilar. En los ensayos ACEVAL/AIMVAL de Nellis, en 1977, el F-14 habría logrado algo más de dos derribos por cada pérdida frente al F-5 y el F-15 algo menos, aunque otras fuentes describen unas primeras semanas en las que los cazas pesados quedaron desbordados y solo enderezaron el resultado tras adaptarse al F-5 armado con el AIM-9L de todo aspecto y tras cambiar las reglas para favorecer los misiles guiados por radar de largo alcance. El F-5E sirvió en la USAF de 1975 a 1990 con los escuadrones agresores 64th y 65th en Nellis, el 527th en RAF Alconbury y el 26th en Clark. Los Marines compraron F-5 usados a la Fuerza Aérea en 1989 para VMFT-401, en Yuma, y la Armada los explotó intensamente en la escuela TOPGUN de Miramar antes de dejarlos en manos del VFC-13. La flota naval se renovó con 36 F-5E/F de bajas horas comprados a Suiza en 2006 y convertidos en F-5N/F; el VFC-111 opera hoy 18 de ellos, incluido un biplaza apodado FrankenTiger, obtenido injertando el morro de un F-5F en la mitad trasera de un F-5E suizo más joven.

Etiopía recibió diez F-5A y dos F-5B a partir de 1966, ampliados en 1970 con al menos tres aparatos cedidos por Irán y, en 1975, con ocho de los catorce F-5E acordados con Estados Unidos, pues el resto quedó embargado por el giro político del país. Con ese material los cazas etíopes combatieron en la guerra del Ogadén contra Somalia entre 1977 y 1978: los F-5E se reservaron para la superioridad aérea, por poder emplear el misil AIM-9B, y los F-5A para interdicción y ataque. El 17 de julio de 1977, dos F-5 en patrulla aérea de combate cerca de Harer se enfrentaron a cuatro MiG-21MF somalíes: dos fueron derribados y los otros dos colisionaron en el aire al esquivar un Sidewinder. Los registros del 9º Escuadrón de Caza reclaman trece MiG-17 y doce MiG-21 abatidos entre el 20 de julio y el 1 de septiembre de 1977, todos con AIM-9, mientras al menos tres F-5 cayeron ante la defensa antiaérea somalí. El piloto Legesse Tefera, con seis o siete derribos, es el mayor as del tipo. Los pilotos etíopes que volaron ambos aparatos consideraban superior al F-5E por su maniobrabilidad a velocidades bajas y medias y por lo fácil que resultaba de pilotar, lo que dejaba al piloto concentrado en el combate.

Irán fue el otro gran usuario de guerra. La Fuerza Aérea Imperial recibió sus primeros once F-5A y dos F-5B en febrero de 1965 y los declaró operativos en junio; hasta 1972 acumuló 104 F-5A y 23 F-5B, y desde enero de 1974 incorporó un total de 166 F-5E y F-5F más quince RF-5A, con entregas concluidas en 1976. Los F-5 equiparon también a la patrulla acrobática Golden Crown y, a medida que llegaba el Tiger II, los aparatos de primera generación se vendieron a Etiopía, Turquía, Grecia y Vietnam del Sur. Tras la revolución de 1979, la República Islámica logró mantener en vuelo buena parte de esa flota durante la guerra con Irak gracias a repuestos comprados en el exterior y a una incipiente industria propia; los F-5 volaron misiones aire-aire y aire-tierra frente a MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20 y Su-22, Mirage F1 y Super Étendard. El balance real es discutido: se ha atribuido al comandante Yadollah Javadpour el derribo de un MiG-25 el 6 de agosto de 1983, mientras fuentes rusas sitúan el primer derribo confirmado de un MiG-25 en 1985. De la célula del F-5 derivan además los aviones iraníes Azarakhsh, Saeqeh y Kowsar.

El F-5E se ha modernizado sin descanso. El cambio más relevante fue el radar de antena plana Emerson AN/APQ-159, con veinte millas náuticas de alcance, en sustitución del AN/APQ-153; le siguió el AN/APG-69, ya con capacidad de cartografía, aunque la mayoría de los usuarios renunciaron a él por coste y apenas voló en escuadrones agresores de la USAF y en las fuerzas aéreas suizas. Singapur, que recibió sus primeros Tiger en 1979, llevó unos 49 aparatos al estándar F-5S monoplaza y F-5T biplaza, con radar Grifo-F de Galileo Avionica, cabinas con pantallas multifunción y compatibilidad con los misiles AIM-120 AMRAAM y Python, y los retiró a principios de la década de 2010. Tailandia transformó los suyos en F-5T Tigris, con misiles Python III y IV y sistema de designación montado en casco Dash. Chile, con ayuda de Elbit, desarrolló el F-5 Tiger III Plus con radar Elta EL/M-2032.

El programa más ambicioso es el brasileño. La Fuerza Aérea Brasileña había encargado en octubre de 1974 treinta y seis F-5E y seis F-5B por 72 millones de dólares, recibidos desde marzo de 1975, y en 1988 compró de segunda mano 22 F-5E y cuatro F-5F procedentes de las unidades agresoras estadounidenses. En 2001 Elbit Systems y Embraer arrancaron una modernización de 230 millones de dólares sobre 46 aparatos, redesignados F-5EM y F-5FM: nuevo radar Grifo F, guerra electrónica, reabastecimiento en vuelo, navegación inercial con GPS, HOTAS, pantallas de cristal líquido, visores montados en casco, receptor de alerta radar, comunicaciones cifradas y compatibilidad con gafas de visión nocturna, además del enlace seguro con los aviones de alerta temprana R-99. El primer F-5EM se entregó el 21 de septiembre de 2005; en 2009 Brasil compró a Jordania ocho monoplazas y tres F-5F biplazas para someterlos al mismo estándar y en 2020 empezó a implantar en la flota el enlace de datos propio Link-BR2. En Europa, Grecia fue la primera fuerza aérea del continente en recibir el Freedom Fighter, en 1965, y llegó a operar alrededor de 120 ejemplares hasta la retirada del tipo en 2002. Suiza mantiene el Tiger F-5E en escuadrones de milicia como la Fliegerstaffel 6, con base en Payerne, y la Fliegerstaffel 19, y sobre todo en la patrulla acrobática nacional, la Patrouille Suisse.

Del F-5 salió una familia entera. El RF-5E Tigereye cambió el radar y un cañón por un paquete de sensores en el morro. El F-5G, rebautizado F-20 Tigershark, fue un intento de dar un salto de generación con un solo motor que se canceló al no aparecer clientes de exportación. Mucho más trascendente fue la rama de estudios de diseño que condujo al Northrop YF-17 y, a través de él, al caza embarcado F/A-18. Un F-5E de la NASA recibió un fuselaje de forma modificada para el programa Shaped Sonic Boom Demonstration de la DARPA, destinado a demostrar que la firma acústica de un avión supersónico puede moldearse; ese aparato se conserva hoy en el Valiant Air Command Warbird Museum de Titusville, Florida. Otros ejemplares, como el F-5B y el F-5E del Pima Air & Space Museum de Tucson, cuentan la historia del tipo en los museos. Más de sesenta años después del primer vuelo del N-156F, y con más de 400 aparatos aún en servicio en 2021, el caza que Northrop diseñó para que los países modestos pudieran permitírselo sigue volando como adversario, como interceptor de bajo coste y como plataforma de ensayos.