Northrop F-5

Mitte der 1950er Jahre bewegte sich die Jagdfliegerei auf immer größere, schwerere und teurere Maschinen zu. Northrop entschied sich, gegen den Strom zu schwimmen. Die Leitung übernahm Edgar Schmued, Vizepräsident für Konstruktion des Unternehmens, der von North American Aviation kam und dort bereits zwei legendäre Entwürfe verantwortet hatte, die P-51 Mustang und die F-86 Sabre, und der bei Northrop ein erstklassiges Konstruktionsteam zusammenstellte.

Den Rahmen setzte die NATO: Im Dezember 1953 veröffentlichte sie die Forderung NBMR-1 nach einem leichten taktischen Jäger, der konventionelle und nukleare Bewaffnung einsetzen und von einfachen Landebahnen aus operieren konnte. Ende 1954 bereiste ein Northrop-Team Europa und Asien, um diese Anforderung sowie nebenbei die Bedürfnisse der SEATO-Staaten zu untersuchen. Aus dieser Reise zog Schmued das Ziel, das das Programm prägen sollte: den Trend zu Größe und Gewicht umzukehren, um ein hochleistungsfähiges, sehr wendiges und zuverlässiges Flugzeug zu liefern, das zugleich günstiger war als seine Zeitgenossen. Im Bewusstsein, dass sich kein Land leisten konnte, seine Jägerflotte alle paar Jahre zu erneuern, verlangte er zudem ein von Anfang an eingeplantes „Wachstumspotenzial", das mehr als ein Jahrzehnt Nutzungsdauer sichern sollte.

Das Teil, das den Entwurf möglich machte, kam 1955 mit dem Turbojet General Electric J85, der ursprünglich für den vom Boeing B-52 Stratofortress mitgeführten Täuschkörper ADM-20 Quail entwickelt worden war. Je nach Version bot der J85 ein Schub-Gewichts-Verhältnis zwischen 6,25 und 7,5, weit über dem Wert von 4,7 des J79, der die F-4 Phantom antrieb. Zwei so kompakte Triebwerke erlaubten es, an einen kleinen Jäger zu denken, ohne auf Leistung zu verzichten.

Ausgehend vom Paar J85-Triebwerke durchlief das Team eine lange Reihe von Konfigurationen. Eine der ersten, der N-156TX vom März 1955, hängte die Triebwerke in Gondeln unter jeder Tragflächenhälfte, mit einem viel schlankeren Rumpf als in der endgültigen Version und zwei Besatzungsmitgliedern unter einer schmalen Kanzel. Im selben Jahr zeigte die US Navy Interesse an einem Jäger, der von ihren Geleitträgern aus operieren konnte, die für die damaligen bordgestützten Strahltriebwerke zu klein waren, und Northrop antwortete mit einem radikalen Neuentwurf, dem PD-2706, der die Triebwerke in kurzen Kanälen an den Rumpf anlegte, deren Auslass vor dem Leitwerk lag, und ein T-Leitwerk trug. Als die Navy ihre Geleitträger ausmusterte, verschwand dieser Zweig, doch die Arbeit lief in zwei Richtungen weiter: ein zweisitziger Fortgeschrittenentrainer, der N-156T, und ein einsitziger Jäger, der N-156F.

Es war Chefingenieur Welko Gasich, der Schmued davon überzeugte, dass die Triebwerke zur besseren Leistungsausbeute in den Rumpf verlegt werden mussten. Daraus entstand im Januar 1956 der PD-2812, der dem endgültigen Flugzeug bereits sehr ähnlich sah, jedoch mit einem großflächigen Höhenleitwerk und ausgeprägter negativer V-Stellung; im März 1956 erhielt der PD-2832 ein konventionelles Höhenleitwerk und eine stark gepfeilte Seitenflosse. Nach einem Jahr voller Variationen am Bug und aufeinanderfolgender Rumpfverlängerungen nahm der Entwurf im Dezember 1956 mit dem PD-2879D endgültige Form an. Gasich steuerte zudem das Konzept bei, das die Langlebigkeit des Typs erklärt: die Lebenszykluskosten als Konstruktionskriterium. Eine interne Northrop-Studie fasste es so zusammen: fortschrittliche Technologie einzusetzen, um bei minimalen Kosten maximale Kampfkraft zu erzielen – und das war die Philosophie, aus der sowohl die T-38 als auch die F-5 hervorgingen.

Paradoxerweise flog zuerst das Schulflugzeug. Die US Air Force wählte den N-156T im Juli 1956 als Ersatz für die T-33 aus, und am 10. April 1959 hob der erste Prototyp ab, bezeichnet als YT-38 Talon; als die Produktion im Januar 1972 endete, waren 1.189 Talon ausgeliefert worden. Der Jäger kam langsamer voran und auf Kosten von Northrop: Am 25. Februar 1958 wurden drei Prototypen eines kostengünstigen, für Entwicklungsländer über das Militärhilfeprogramm gedachten Flugzeugs bestellt. Der erste N-156F flog am 30. Juli 1959 auf der Edwards Air Force Base und durchbrach bei diesem Erstflug bereits die Schallmauer.

Die Tests verliefen gut – das Flugzeug zeigte ungewöhnliche Zuverlässigkeit und erwies sich der North American F-100 Super Sabre in der Erdkampfrolle überlegen –, doch das offizielle Interesse kühlte ab, und um 1960 schien das Programm tot. Es erwachte 1961 wieder, als das Heer es zusammen mit der Douglas A-4 Skyhawk und der Fiat G.91 für Aufklärung und Nahunterstützung bewertete. Alle drei Muster schnitten gut ab, doch der Einsatz von Starrflügel-Kampfflugzeugen fiel rechtlich in die Zuständigkeit der Air Force, die sich weigerte, dieses Terrain abzutreten – ein Streit, identisch mit dem um die C-7 Caribou.

Die Wende kam 1962, als die Regierung Kennedy die Idee eines billigen Exportjägers wiederaufgriff. Die N-156F gewann am 23. April 1962 den F-X-Wettbewerb, erhielt unter dem in jenem Jahr eingeführten neuen teilstreitkraftübergreifenden Bezeichnungssystem – das die Nummerierung der Jägerserie neu startete – die Bezeichnung F-5A und wurde im Oktober in Produktion gegeben. Northrop lieferte bis zum Produktionsende 1972 624 F-5A, darunter drei YF-5A-Prototypen; hinzu kamen 200 zweisitzige F-5B, die auf die Bugkanonen verzichteten, aber die Kampffähigkeit behielten, sowie 86 Aufklärer vom Typ RF-5A mit einem Vierkamera-Bug. Die Lizenzproduktion erhöhte die Zahl weiter: Canadair baute 240 Maschinen der ersten Generation, CASA weitere 70 in Spanien. Die erste internationale Bestellung unterzeichnete die Königlich Norwegische Luftwaffe am 28. Februar 1964.

1970 gewann Northrop den International-Fighter-Aircraft-Wettbewerb, der ausgeschrieben worden war, um die F-5A durch ein leistungsfähigeres Flugzeug gegenüber sowjetischen Jägern wie der MiG-21 zu ersetzen. Das Ergebnis, zunächst als F-5A-21 bekannt, wurde zur F-5E. Sie trug zwei J85-21-Triebwerke mit 3.600 lbf (16 kN) trocken und 5.000 lbf (22 kN) mit Nachbrenner und führte einen längeren, voluminöseren Rumpf ein, um mehr Treibstoff unterzubringen. Die Tragflächen erhielten erweiterte Vorderkantenausbuchtungen, die die Flügelfläche und die Wendigkeit vergrößerten, und die Avionik machte mit der Einführung von Radar – zunächst dem Emerson Electric AN/APQ-153 – einen entscheidenden Sprung, über das F-5A und F-5B überhaupt nicht verfügten. Die Bewaffnung mit zwei M39-Kanonen, je einer auf jeder Seite des Bugs, blieb erhalten, und es wurden Wahlausstattungen mit Trägheitsnavigationssystem, TACAN oder elektronischer Kampfausrüstung angeboten. Vom kanadischen CF-5 übernahm man das zweistufige Bugfahrwerk, das die Startstrecke verkürzte.

Die erste F-5E flog am 11. August 1972. Der zweisitzige Kampftrainer F-5F folgte am 25. September 1974 in Edwards mit einem drei Fuß längeren Bug, der – anders als bei der F-5B – tatsächlich eine M39-Kanone behielt, wenn auch mit weniger Munition; ihr Radar, das Emerson AN/APQ-157, leitete sich vom AN/APQ-153 ab, mit doppeltem Bedien- und Anzeigesatz und ähnlicher Reichweite von etwa 10 nautischen Meilen. Am 6. April 1973 erhielt die 425th TFS auf der Williams Air Force Base in Arizona die erste F-5E, die später den offiziellen Namen Tiger II erhalten sollte.

Northrop baute 792 F-5E, 146 F-5F und 12 RF-5E, und die Lizenzproduktion fügte 91 F-5E und F-5F in der Schweiz, 68 in Südkorea durch Korean Air und 308 in Taiwan hinzu. Der Tiger II war ein kommerzieller Erfolg unter den Verbündeten der USA, kämpfte aber nie für die US Air Force; das getan hatte die modifizierte, zur F-5C umbenannte F-5A in Vietnam. Ihre einmotorige Weiterentwicklung, die zur F-20 Tigershark umbenannte F-5G, verlor in den 1980er Jahren den kommerziellen Wettstreit gegen die F-16 Fighting Falcon.

Die F-5 trat am 30. April 1964 bei der USAF in Dienst, beim 4441st Combat Crew Training Squadron auf der Williams Air Force Base, dessen Aufgabe die Ausbildung von Piloten und Mechanikern der Kundenländer war, darunter Norwegen; ein nennenswerter eigener Einsatz war damals nicht vorgesehen. Das änderte sich mit den Bewertungen von 1965: zunächst der vorläufige Gefechtstest der F-5A im Air Proving Ground Center in Eglin, Florida, unter dem Decknamen Sparrow Hawk, bei dem am 24. Juni durch einen Pilotenfehler eine Zelle verloren ging, und danach Skoshi Tiger, die im Oktober 1965 begonnene fünfmonatige Erprobung. Zwölf Maschinen wurden an das 4503rd Tactical Fighter Squadron geliefert, die nach Erhalt eines Luftbetankungsstutzens, verbesserter Panzerung und Instrumente in F-5C umbenannt wurden. Sie flogen im Vietnamkrieg mehr als 2.600 Kampfeinsätze von Bien Hoa aus über Südvietnam und von Da Nang aus für Einsätze über Laos; ein Flugzeug ging im Gefecht verloren, zusammen mit seinem Piloten, Major Joe Baggett.

Die Bewertung wurde als Erfolg gewertet: Als Erdkampfflugzeug galt die F-5 als ebenso fähig wie die F-100, wenn auch mit geringerer Reichweite. Dennoch war die Übung eher eine politische Geste zugunsten des Exports als eine ernsthafte Erwägung des Typs für den amerikanischen Dienst; kurz darauf, 1965, erwarb die philippinische Luftwaffe 23 F-5A und F-5B. Ab April 1966 liefen die Einsätze mit der 10th Fighter Squadron, Commando, weiter, die die Ausstattung auf 17 Flugzeuge erhöhte und weitere 7.300 Einsätze absolvierte; zwischen beiden Einheiten gingen in Vietnam neun Maschinen verloren, sieben durch Flakfeuer und zwei aus betrieblichen Gründen. Im Juni 1967 gingen die überlebenden Maschinen an die Luftwaffe der Republik Vietnam über.

Ihre geringe Größe und ihre leistungsmäßige Ähnlichkeit mit der MiG-21 verschafften ihr eine zweite Rolle: Aggressor-Flugzeug für das Training im ungleichen Luftkampf. Bei den ACEVAL/AIMVAL-Tests in Nellis 1977 soll die F-14 etwas mehr als zwei Abschüsse pro Verlust gegenüber der F-5 erzielt haben und die F-15 etwas weniger, wobei andere Quellen erste Wochen beschreiben, in denen die schweren Jäger überfordert waren und das Ergebnis erst nach Anpassung an die mit der allwinkelfähigen AIM-9L bewaffnete F-5 und nach einer Regeländerung zugunsten radargelenkter Langstreckenraketen zu ihren Gunsten drehten. Die F-5E diente bei der USAF von 1975 bis 1990 bei den Aggressor-Staffeln 64th und 65th in Nellis, der 527th in RAF Alconbury und der 26th in Clark. Die Marineinfanterie kaufte 1989 gebrauchte F-5 von der Luftwaffe für das VMFT-401 in Yuma, und die Marine setzte sie intensiv an der TOPGUN-Schule in Miramar ein, bevor sie an das VFC-13 übergingen. Die Marineflotte wurde mit 36 2006 von der Schweiz gekauften F-5E/F mit geringer Stundenzahl erneuert, die zu F-5N/F umgebaut wurden; das VFC-111 betreibt heute 18 davon, darunter einen zweisitzigen Spitznamen FrankenTiger, der durch Aufpfropfen des Bugs einer F-5F auf die Heckhälfte einer jüngeren Schweizer F-5E entstand.

Äthiopien erhielt ab 1966 zehn F-5A und zwei F-5B, 1970 ergänzt um mindestens drei von Iran überlassene Maschinen und 1975 um acht der vierzehn mit den USA vereinbarten F-5E, da der Rest wegen der politischen Wende des Landes unter Embargo blieb. Mit diesem Material kämpften die äthiopischen Jäger im Ogadenkrieg gegen Somalia zwischen 1977 und 1978: Die F-5E wurden der Luftüberlegenheit vorbehalten, da sie die AIM-9B einsetzen konnten, und die F-5A der Luftnahunterstützung und dem Angriff. Am 17. Juli 1977 trafen zwei F-5 bei einer Kampfluftpatrouille nahe Harer auf vier somalische MiG-21MF: zwei wurden abgeschossen, die anderen beiden kollidierten in der Luft beim Ausweichen vor einem Sidewinder. Die Aufzeichnungen der 9. Jagdstaffel beanspruchen dreizehn MiG-17 und zwölf MiG-21 zwischen dem 20. Juli und dem 1. September 1977, alle mit AIM-9, während mindestens drei F-5 der somalischen Flugabwehr zum Opfer fielen. Der Pilot Legesse Tefera, mit sechs oder sieben Abschüssen, ist der größte Experte des Typs. Die äthiopischen Piloten, die beide Muster flogen, hielten die F-5E für überlegen wegen ihrer Wendigkeit bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten und ihrer leichten Steuerbarkeit, die dem Piloten erlaubte, sich auf den Kampf zu konzentrieren.

Iran war der andere große Kriegsnutzer. Die Kaiserliche Luftwaffe erhielt ihre ersten elf F-5A und zwei F-5B im Februar 1965 und erklärte sie im Juni für einsatzbereit; bis 1972 sammelte sie 104 F-5A und 23 F-5B an, und ab Januar 1974 nahm sie insgesamt 166 F-5E und F-5F sowie fünfzehn RF-5A in Dienst, mit Lieferungen bis 1976 abgeschlossen. Die F-5 rüsteten auch die Kunstflugstaffel Golden Crown aus, und mit der Ankunft der Tiger II wurden die Maschinen der ersten Generation an Äthiopien, die Türkei, Griechenland und Südvietnam verkauft. Nach der Revolution von 1979 gelang es der Islamischen Republik, während des Krieges mit dem Irak einen Großteil dieser Flotte dank im Ausland gekaufter Ersatzteile und einer aufkeimenden eigenen Industrie flugfähig zu halten; die F-5 flogen Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsätze gegen MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20 und Su-22, Mirage F1 und Super Étendard. Die tatsächliche Bilanz ist umstritten: Kommandant Yadollah Javadpour wird der Abschuss einer MiG-25 am 6. August 1983 zugeschrieben, während russische Quellen den ersten bestätigten Abschuss einer MiG-25 auf 1985 datieren. Von der F-5-Zelle leiten sich zudem die iranischen Flugzeuge Azarakhsh, Saeqeh und Kowsar ab.

Die F-5E wurde unablässig modernisiert. Die bedeutendste Änderung war das Flachantennenradar Emerson AN/APQ-159 mit zwanzig Seemeilen Reichweite als Ersatz für das AN/APQ-153; es folgte das AN/APG-69, bereits mit Kartierungsfähigkeit, auf das jedoch die meisten Nutzer aus Kostengründen verzichteten und das kaum mehr als bei den Aggressor-Staffeln der USAF und den Schweizer Luftstreitkräften flog. Singapur, das seine ersten Tiger 1979 erhielt, brachte rund 49 Maschinen auf den Standard F-5S (einsitzig) und F-5T (zweisitzig), mit Grifo-F-Radar von Galileo Avionica, Cockpits mit Mehrzweckdisplays und Kompatibilität mit den Lenkflugkörpern AIM-120 AMRAAM und Python, und musterte sie Anfang der 2010er Jahre aus. Thailand baute seine zu F-5T Tigris um, mit Python-III- und -IV-Lenkflugkörpern und dem helmmontierten Zielsystem Dash. Chile entwickelte mit Hilfe von Elbit die F-5 Tiger III Plus mit Elta-EL/M-2032-Radar.

Das ehrgeizigste Programm ist das brasilianische. Die brasilianische Luftwaffe hatte im Oktober 1974 sechsunddreißig F-5E und sechs F-5B für 72 Millionen Dollar bestellt, geliefert ab März 1975, und kaufte 1988 gebraucht 22 F-5E und vier F-5F von amerikanischen Aggressor-Einheiten. 2001 starteten Elbit Systems und Embraer eine Modernisierung im Wert von 230 Millionen Dollar an 46 Maschinen, umbenannt in F-5EM und F-5FM: neues Grifo-F-Radar, elektronische Kampfführung, Luftbetankung, Trägheitsnavigation mit GPS, HOTAS, Flüssigkristallanzeigen, helmmontierte Visiere, Radarwarnempfänger, verschlüsselte Kommunikation und Kompatibilität mit Nachtsichtgeräten sowie die gesicherte Datenverbindung zu den Frühwarnflugzeugen R-99. Die erste F-5EM wurde am 21. September 2005 ausgeliefert; 2009 kaufte Brasilien von Jordanien acht einsitzige und drei zweisitzige F-5F, um sie auf denselben Standard zu bringen, und begann 2020, die eigene Datenverbindung Link-BR2 in der Flotte einzuführen. In Europa war Griechenland die erste Luftwaffe des Kontinents, die die Freedom Fighter erhielt, 1965, und betrieb bis zu rund 120 Exemplare bis zur Ausmusterung des Typs 2002. Die Schweiz hält die Tiger F-5E in Milizstaffeln wie der Fliegerstaffel 6 mit Sitz in Payerne und der Fliegerstaffel 19 sowie vor allem in der nationalen Kunstflugstaffel, der Patrouille Suisse.

Aus der F-5 ging eine ganze Familie hervor. Die RF-5E Tigereye tauschte Radar und eine Kanone gegen ein Sensorpaket im Bug. Die F-5G, umbenannt in F-20 Tigershark, war ein Versuch, mit nur einem Triebwerk einen Generationssprung zu schaffen, der mangels Exportkunden eingestellt wurde. Weit bedeutsamer war der Entwicklungszweig, der zur Northrop YF-17 und über sie zum trägergestützten Jäger F/A-18 führte. Eine F-5E der NASA erhielt einen in der Form veränderten Rumpf für das Shaped-Sonic-Boom-Demonstration-Programm der DARPA, das zeigen sollte, dass sich die akustische Signatur eines Überschallflugzeugs formen lässt; diese Maschine wird heute im Valiant Air Command Warbird Museum in Titusville, Florida, aufbewahrt. Andere Exemplare, wie die F-5B und die F-5E des Pima Air & Space Museum in Tucson, erzählen die Geschichte des Typs in Museen. Mehr als sechzig Jahre nach dem Erstflug der N-156F, und mit mehr als 400 Maschinen, die 2021 noch im Dienst standen, fliegt der Jäger, den Northrop entwarf, damit bescheidene Länder ihn sich leisten konnten, weiterhin als Gegner, als kostengünstiger Abfangjäger und als Erprobungsplattform.