Northrop F-5

Em meados da década de 1950, a aviação de caça avançava para aparelhos cada vez maiores, mais pesados e mais caros. A Northrop decidiu remar em sentido contrário. O esforço foi dirigido por Edgar Schmued, vice-presidente de engenharia da empresa, que chegava da North American Aviation com dois projetos lendários no currículo, o P-51 Mustang e o F-86 Sabre, e que reuniu na Northrop uma equipa de engenharia de primeiro nível.

O contexto foi dado pela OTAN: em dezembro de 1953 publicou o requisito NBMR-1, que pedia um caça tático ligeiro capaz de empregar armamento convencional e nuclear e de operar a partir de pistas rudimentares. No final de 1954, uma equipa da Northrop percorreu a Europa e a Ásia para estudar esse requisito e, de passagem, as necessidades dos países da SEATO. Dessa viagem, Schmued extraiu o objetivo que marcaria o programa: inverter a tendência de aumento de tamanho e peso para entregar um avião de alto desempenho, muito manobrável e fiável, e ao mesmo tempo mais barato do que os seus contemporâneos. Consciente de que nenhum país podia dar-se ao luxo de renovar a sua frota de reatores a cada poucos anos, exigiu ainda um «potencial de crescimento» previsto desde o início, que garantisse mais de uma década de vida útil.

A peça que tornou o projeto possível chegou em 1955 com o turborreator General Electric J85, desenvolvido inicialmente para o chamariz ADM-20 Quail transportado pelo Boeing B-52 Stratofortress. Consoante a versão, o J85 oferecia uma relação empuxo/peso entre 6,25 e 7,5, muito acima do 4,7 do J79 que movia o F-4 Phantom. Dois motores tão compactos permitiam pensar num caça pequeno sem abdicar do desempenho.

Partindo do par de J85, a equipa percorreu uma longa série de configurações. Uma das primeiras, o N-156TX de março de 1955, pendurava os motores em gôndolas sob cada semi-asa, com uma fuselagem muito mais esguia do que a definitiva e dois tripulantes sob uma cabina estreita. Nesse mesmo ano, a Marinha dos EUA mostrou interesse num caça capaz de operar a partir dos seus porta-aviões de escolta, demasiado pequenos para os reatores embarcados da época, e a Northrop respondeu com uma reformulação radical, o PD-2706, que colava os motores à fuselagem em condutas curtas com saída à frente da cauda e montava uma empenagem em T. Quando a Marinha retirou os porta-aviões de escolta, esse ramo apagou-se, mas o trabalho continuou em duas direções: um treinador avançado biplace, o N-156T, e um caça monoplace, o N-156F.

Foi o engenheiro-chefe Welko Gasich quem convenceu Schmued de que os motores deviam ficar dentro da fuselagem para tirar o máximo partido do desempenho. Daí resultou, em janeiro de 1956, o PD-2812, já muito parecido com o avião definitivo, embora com um estabilizador de grande envergadura e acentuado diedro negativo; em março de 1956, o PD-2832 adotou uma empenagem horizontal convencional e uma deriva muito enflechada. Após um ano de variações no nariz e de sucessivos alongamentos da fuselagem, o desenho consolidou-se em dezembro de 1956 no PD-2879D. Gasich contribuiu ainda com o conceito que explica a longevidade do tipo: o custo do ciclo de vida como critério de projeto. Um estudo interno da Northrop resumia-o como aplicar tecnologia avançada para obter a máxima eficácia de combate ao mínimo custo, e essa foi a filosofia com que nasceram tanto o T-38 como o F-5.

Paradoxalmente, o que voou primeiro foi o treinador. A Força Aérea dos EUA selecionou o N-156T em julho de 1956 como substituto do T-33, e a 10 de abril de 1959 descolou o primeiro protótipo, designado YT-38 Talon; quando a produção terminou, em janeiro de 1972, tinham sido entregues 1189 Talon. O caça avançou a um ritmo mais lento e à custa da Northrop: a 25 de fevereiro de 1958 foram encomendados três protótipos de um aparelho económico destinado a ser fornecido a países em desenvolvimento através do Programa de Ajuda Militar. O primeiro N-156F voou na base aérea de Edwards a 30 de julho de 1959 e ultrapassou a velocidade do som logo nesse voo inaugural.

Os ensaios foram bons — o avião demonstrou uma fiabilidade invulgar e revelou-se superior ao North American F-100 Super Sabre no papel de ataque ao solo —, mas o interesse oficial esfriou e por volta de 1960 o programa parecia morto. Reviveu em 1961, quando o Exército o avaliou junto com o Douglas A-4 Skyhawk e o Fiat G.91 para reconhecimento e apoio próximo. Os três aparelhos comportaram-se bem, mas operar aviões de combate de asa fixa era competência legal da Força Aérea, que se recusou a ceder esse terreno, numa disputa idêntica à que envolveu o C-7 Caribou.

A viragem chegou em 1962, quando a administração Kennedy retomou a ideia de um caça barato para exportação. O N-156F venceu o concurso F-X a 23 de abril de 1962, recebeu a designação F-5A ao abrigo do novo sistema tri-serviço de designação de aeronaves desse ano — que reiniciou a numeração da série de caças — e foi encomendado para produção em outubro. A Northrop entregou 624 F-5A, incluindo três protótipos YF-5A, até ao fim da produção em 1972; a estes somaram-se 200 F-5B biplace, que abdicavam dos canhões de nariz mas mantinham a capacidade de combate, e 86 RF-5A de reconhecimento com um nariz de quatro câmaras. A produção sob licença aumentou ainda mais o número: a Canadair construiu 240 aparelhos de primeira geração e a CASA outros 70 em Espanha. A primeira encomenda internacional foi assinada pela Real Força Aérea Norueguesa a 28 de fevereiro de 1964.

Em 1970 a Northrop venceu o concurso International Fighter Aircraft, lançado para substituir o F-5A por um avião de melhor desempenho face a caças soviéticos como o MiG-21. O resultado, inicialmente conhecido como F-5A-21, tornou-se o F-5E. Montava dois motores J85-21 de 3600 lbf (16 kN) a seco e 5000 lbf (22 kN) com pós-combustão, e estreava uma fuselagem mais longa e volumosa para alojar mais combustível. As asas receberam extensões do bordo de ataque ampliadas, que aumentavam a superfície alar e a manobrabilidade, e a aviónica deu um salto decisivo com a incorporação de radar — inicialmente o Emerson Electric AN/APQ-153 —, do qual o F-5A e o F-5B careciam por completo. Manteve-se o armamento de dois canhões M39, um de cada lado do nariz, e ofereceram-se configurações à escolha com sistema de navegação inercial, TACAN ou equipamentos de guerra eletrónica. Do CF-5 canadiano foi retirado o trem de nariz de duas posições, que encurtava a corrida de descolagem.

O primeiro F-5E voou a 11 de agosto de 1972. O biplace de combate F-5F fê-lo a 25 de setembro de 1974 em Edwards, com um nariz três pés mais comprido que, ao contrário do F-5B, permitia manter um canhão M39, embora com menos munição; o seu radar, o Emerson AN/APQ-157, derivava do AN/APQ-153, com duplo conjunto de comandos e indicadores e um alcance semelhante, da ordem das 10 milhas náuticas. A 6 de abril de 1973, o 425th TFS da Base Aérea de Williams, no Arizona, recebeu o primeiro F-5E, que viria a receber o nome oficial de Tiger II.

A Northrop construiu 792 F-5E, 146 F-5F e 12 RF-5E, e a produção sob licença acrescentou 91 F-5E e F-5F na Suíça, 68 na Coreia do Sul a cargo da Korean Air e 308 em Taiwan. O Tiger II foi um sucesso comercial entre os aliados dos Estados Unidos, embora nunca tenha combatido ao serviço da Força Aérea dos EUA; tinha-o feito o F-5A modificado, redesignado F-5C, no Vietname. A sua evolução monomotor, o F-5G rebatizado F-20 Tigershark, perdeu a batalha comercial frente ao F-16 Fighting Falcon nos anos oitenta.

O F-5 entrou ao serviço na USAF a 30 de abril de 1964 com o 4441st Combat Crew Training Squadron da Base Aérea de Williams, cuja missão era instruir pilotos e mecânicos dos países clientes, a Noruega entre eles; não se previa então um uso próprio significativo. Isso mudou com as avaliações de 1965: primeiro o ensaio de combate preliminar do F-5A no Air Proving Ground Center de Eglin, na Flórida, sob o nome de código Sparrow Hawk, no qual se perdeu uma célula por erro de pilotagem a 24 de junho, e depois o Skoshi Tiger, a avaliação de cinco meses iniciada em outubro de 1965. Foram entregues doze aparelhos ao 4503rd Tactical Fighter Squadron que, após receberem sonda de reabastecimento em voo, blindagem e instrumentos melhorados, passaram a designar-se F-5C. Voaram mais de 2600 missões de combate na guerra do Vietname a partir de Bien Hoa, sobre o Vietname do Sul, e a partir de Da Nang, para missões sobre o Laos; perdeu-se um avião em combate e o seu piloto, o comandante Joe Baggett.

A avaliação foi declarada um sucesso: como avião de ataque ao solo, o F-5 foi considerado tão capaz como o F-100, embora com menor raio de ação. Ainda assim, o exercício foi mais um gesto político para favorecer a exportação do que uma consideração séria do tipo para o serviço norte-americano; pouco depois, em 1965, a Força Aérea das Filipinas adquiriu 23 F-5A e F-5B. A partir de abril de 1966, as operações continuaram com o 10th Fighter Squadron, Commando, que elevou a dotação para 17 aviões e somou mais 7300 missões; entre as duas unidades perderam-se nove aparelhos no Vietname, sete por fogo antiaéreo e dois por causas operacionais. Em junho de 1967, os sobreviventes passaram para a Força Aérea da República do Vietname.

O seu tamanho reduzido e a sua semelhança de desempenho com o MiG-21 deram-lhe um segundo ofício: avião agressor para o treino de combate dissimilar. Nos ensaios ACEVAL/AIMVAL de Nellis, em 1977, o F-14 terá conseguido pouco mais de duas derrubadas por cada perda face ao F-5, e o F-15 um pouco menos, embora outras fontes descrevam primeiras semanas em que os caças pesados foram ultrapassados e só corrigiram o resultado depois de se adaptarem ao F-5 armado com o AIM-9L de todo o aspeto e depois de mudarem as regras para favorecer os mísseis guiados por radar de longo alcance. O F-5E serviu na USAF de 1975 a 1990 com os esquadrões agressores 64th e 65th em Nellis, o 527th em RAF Alconbury e o 26th em Clark. Os Fuzileiros compraram F-5 usados à Força Aérea em 1989 para o VMFT-401, em Yuma, e a Marinha explorou-os intensamente na escola TOPGUN de Miramar antes de os deixar nas mãos do VFC-13. A frota naval foi renovada com 36 F-5E/F de poucas horas comprados à Suíça em 2006 e convertidos em F-5N/F; o VFC-111 opera hoje 18 deles, incluindo um biplace apelidado FrankenTiger, obtido enxertando o nariz de um F-5F na metade traseira de um F-5E suíço mais jovem.

A Etiópia recebeu dez F-5A e dois F-5B a partir de 1966, ampliados em 1970 com pelo menos três aparelhos cedidos pelo Irão e, em 1975, com oito dos catorze F-5E acordados com os Estados Unidos, pois o resto ficou embargado pela viragem política do país. Com esse material, os caças etíopes combateram na guerra do Ogadém contra a Somália entre 1977 e 1978: os F-5E foram reservados para a superioridade aérea, por poderem empregar o míssil AIM-9B, e os F-5A para interdição e ataque. A 17 de julho de 1977, dois F-5 em patrulha aérea de combate perto de Harer enfrentaram quatro MiG-21MF somalis: dois foram abatidos e os outros dois colidiram no ar ao desviarem-se de um Sidewinder. Os registos do 9.º Esquadrão de Caça reivindicam treze MiG-17 e doze MiG-21 abatidos entre 20 de julho e 1 de setembro de 1977, todos com AIM-9, enquanto pelo menos três F-5 caíram perante a defesa antiaérea somali. O piloto Legesse Tefera, com seis ou sete derrubadas, é o maior ás do tipo. Os pilotos etíopes que voaram ambos os aparelhos consideravam o F-5E superior pela sua manobrabilidade a velocidades baixas e médias e pela facilidade de pilotagem, que deixava o piloto concentrado no combate.

O Irão foi o outro grande utilizador em guerra. A Força Aérea Imperial recebeu os seus primeiros onze F-5A e dois F-5B em fevereiro de 1965 e declarou-os operacionais em junho; até 1972 acumulou 104 F-5A e 23 F-5B, e a partir de janeiro de 1974 incorporou um total de 166 F-5E e F-5F mais quinze RF-5A, com entregas concluídas em 1976. Os F-5 equiparam também a patrulha acrobática Golden Crown e, à medida que chegava o Tiger II, os aparelhos de primeira geração foram vendidos à Etiópia, Turquia, Grécia e Vietname do Sul. Após a revolução de 1979, a República Islâmica conseguiu manter em voo boa parte dessa frota durante a guerra com o Iraque graças a peças sobresselentes compradas no exterior e a uma incipiente indústria própria; os F-5 voaram missões ar-ar e ar-terra frente a MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20 e Su-22, Mirage F1 e Super Étendard. O balanço real é discutido: atribuiu-se ao comandante Yadollah Javadpour a derrubada de um MiG-25 a 6 de agosto de 1983, enquanto fontes russas situam a primeira derrubada confirmada de um MiG-25 em 1985. Da célula do F-5 derivam ainda os aviões iranianos Azarakhsh, Saeqeh e Kowsar.

O F-5E tem sido modernizado sem descanso. A mudança mais relevante foi o radar de antena plana Emerson AN/APQ-159, com vinte milhas náuticas de alcance, em substituição do AN/APQ-153; seguiu-se o AN/APG-69, já com capacidade de cartografia, embora a maioria dos utilizadores tenha renunciado a ele pelo custo e mal tenha voado, salvo em esquadrões agressores da USAF e nas forças aéreas suíças. Singapura, que recebeu os seus primeiros Tiger em 1979, levou cerca de 49 aparelhos ao padrão F-5S monolugar e F-5T bilugar, com radar Grifo-F da Galileo Avionica, cabines com ecrãs multifunções e compatibilidade com os mísseis AIM-120 AMRAAM e Python, e retirou-os no início da década de 2010. A Tailândia transformou os seus em F-5T Tigris, com mísseis Python III e IV e sistema de designação montado em capacete Dash. O Chile, com ajuda da Elbit, desenvolveu o F-5 Tiger III Plus com radar Elta EL/M-2032.

O programa mais ambicioso é o brasileiro. A Força Aérea Brasileira tinha encomendado em outubro de 1974 trinta e seis F-5E e seis F-5B por 72 milhões de dólares, recebidos a partir de março de 1975, e em 1988 comprou em segunda mão 22 F-5E e quatro F-5F provenientes das unidades agressoras norte-americanas. Em 2001, a Elbit Systems e a Embraer iniciaram uma modernização de 230 milhões de dólares sobre 46 aparelhos, redesignados F-5EM e F-5FM: novo radar Grifo F, guerra eletrónica, reabastecimento em voo, navegação inercial com GPS, HOTAS, ecrãs de cristal líquido, visores montados em capacete, recetor de alerta de radar, comunicações cifradas e compatibilidade com óculos de visão noturna, além da ligação segura com os aviões de alerta antecipado R-99. O primeiro F-5EM foi entregue a 21 de setembro de 2005; em 2009 o Brasil comprou à Jordânia oito monolugares e três F-5F bilugares para os submeter ao mesmo padrão, e em 2020 começou a implementar na frota a ligação de dados própria Link-BR2. Na Europa, a Grécia foi a primeira força aérea do continente a receber o Freedom Fighter, em 1965, e chegou a operar cerca de 120 exemplares até à retirada do tipo em 2002. A Suíça mantém o Tiger F-5E em esquadrões de milícia como a Fliegerstaffel 6, sediada em Payerne, e a Fliegerstaffel 19, e sobretudo na patrulha acrobática nacional, a Patrouille Suisse.

Do F-5 nasceu uma família inteira. O RF-5E Tigereye trocou o radar e um canhão por um conjunto de sensores no nariz. O F-5G, rebatizado F-20 Tigershark, foi uma tentativa de dar um salto de geração com um único motor, cancelada por falta de clientes de exportação. Muito mais transcendente foi o ramo de estudos de projeto que conduziu ao Northrop YF-17 e, através dele, ao caça embarcado F/A-18. Um F-5E da NASA recebeu uma fuselagem de forma modificada para o programa Shaped Sonic Boom Demonstration da DARPA, destinado a demonstrar que a assinatura acústica de um avião supersónico pode ser moldada; esse aparelho conserva-se hoje no Valiant Air Command Warbird Museum de Titusville, Flórida. Outros exemplares, como o F-5B e o F-5E do Pima Air & Space Museum de Tucson, contam a história do tipo nos museus. Mais de sessenta anos depois do primeiro voo do N-156F, e com mais de 400 aparelhos ainda em serviço em 2021, o caça que a Northrop concebeu para que os países modestos o pudessem custear continua a voar como adversário, como interceptor de baixo custo e como plataforma de ensaios.