General Dynamics F-16 Fighting Falcon

A história do F-16 começa como uma reacção intelectual à guerra do Vietname. A experiência norte-americana naquele conflito deixou a descoberto duas carências: faziam falta caças de superioridade aérea a sério e fazia falta um treino de combate aéreo muito melhor para os pilotos. Com base nisso, e apoiando-se no que aprendera como piloto na guerra da Coreia e depois como instrutor de táctica de caça no início dos anos sessenta, o coronel John Boyd desenvolveu, juntamente com o matemático Thomas Christie, a teoria de energia-manobrabilidade, um modelo para descrever o desempenho de um caça em combate em termos de energia disponível e de capacidade para a conservar enquanto manobra.

Daquele modelo saía uma conclusão incómoda para a indústria e para boa parte do próprio Comando: o avião que interessava era pequeno, ligeiro, capaz de manobrar com a mínima perda de energia possível e com uma relação impulso/peso elevada. No final dos anos sessenta, Boyd reuniu à volta dessa ideia um grupo de reformistas que acabaria por ser conhecido como a «Fighter Mafia», e em 1969 o grupo conseguiu que o Departamento de Defesa financiasse à General Dynamics e à Northrop sendos estudos de conceitos de design baseados na teoria.

A resistência interna foi considerável. Os partidários do programa F-X viam o caça ligeiro como uma ameaça para o F-15, mas a cúpula da Força Aérea entendia que o seu orçamento não lhe permitiria comprar F-15 suficientes para cobrir todas as suas missões. O conceito de caça diurno avançado, rebaptizado F-XX, encontrou apoio político civil no subsecretário da Defesa David Packard, partidário da construção competitiva de protótipos. Em maio de 1971 criou-se o Air Force Prototype Study Group, com Boyd como membro-chave; das suas seis propostas financiar-se-iam duas, e uma delas foi o Lightweight Fighter (LWF).

O concurso de propostas, emitido a 6 de janeiro de 1972, descrevia um caça diurno ar-ar da classe das 20.000 libras (9100 kg), com bom regime de viragem, boa aceleração e bom alcance, optimizado para o combate entre Mach 0,6 e 1,6 e entre 30.000 e 40.000 pés (9100 a 12.000 m), que era a região onde os estudos da USAF situavam a maior parte do combate aéreo futuro. O custo médio de descolagem previsto para uma versão de série era de três milhões de dólares. Convém sublinhar que aquele plano de produção era hipotético: a Força Aérea não tinha intenção firme de comprar ao vencedor.

Cinco empresas responderam ao concurso. Em 1972 o Estado-Maior da Força Aérea seleccionou o Model 401 da General Dynamics e o P-600 da Northrop para a fase de desenvolvimento e ensaio de protótipos, com contratos de 37,9 e 39,8 milhões de dólares respectivamente e primeiros voos previstos para o início de 1974. Para vencer a resistência da hierarquia, a Fighter Mafia e os restantes partidários do LWF defenderam com sucesso a ideia de caças complementares numa mistura de alto e baixo custo: a combinação «high/low» permitiria à USAF custear o número de aviões que a sua estrutura de forças exigia. A ideia já estava amplamente aceite quando chegou o momento de confrontar os protótipos, e definiu desde então a relação entre o LWF e o F-15.

O YF-16 foi desenvolvido por uma equipa de engenheiros da General Dynamics dirigida por Robert H. Widmer. O primeiro exemplar saiu de fábrica a 13 de dezembro de 1973 e o seu voo inaugural, de noventa minutos, realizou-se no Air Force Flight Test Center da base Edwards, na Califórnia, a 2 de fevereiro de 1974. Mas o avião já tinha voado antes, e por acidente: a 20 de janeiro de 1974, durante um teste de rolagem a alta velocidade, uma oscilação no comando de rolamento fez com que a barbatana de um míssil montado na ponta da asa de bombordo e depois o estabilizador de estibordo roçassem o solo, e o aparelho começou a sair da pista. O piloto de ensaios Phil Oestricher decidiu descolar para evitar um acidente provável e aterrou sem danos seis minutos depois. Os estragos, ligeiros, repararam-se depressa e o primeiro voo oficial pôde realizar-se na data prevista.

O primeiro voo supersónico do YF-16 chegou a 5 de fevereiro de 1974 e o segundo protótipo voou a 9 de maio. Os dois YF-17 da Northrop fizeram-no a 9 de junho e a 21 de agosto do mesmo ano. Durante o confronto comparativo, os YF-16 completaram 330 saídas e 417 horas de voo, contra as 288 saídas e 345 horas dos YF-17. O perdedor não se perdeu: o YF-17 evoluiria para o YF-18 da Marinha.

O interesse crescente converteu o LWF num programa de aquisição a sério. Quatro aliados da NATO — Bélgica, Dinamarca, Noruega e Países Baixos — procuravam substituto para os seus caças-bombardeiros F-104G Starfighter e, no início de 1974, acordaram com os Estados Unidos que, se a USAF encomendasse o vencedor do LWF, eles considerariam encomendá-lo também. A própria Força Aérea precisava de substituir os seus F-105 Thunderchief e F-4 Phantom II. O Congresso, que procurava maior comunalidade entre as compras da Força Aérea e da Marinha, redireccionou em agosto de 1974 fundos navais para um novo programa Navy Air Combat Fighter, destinado a uma variante embarcada do LWF. Os quatro aliados europeus, constituídos no Multinational Fighter Program Group, pressionaram para que a decisão norte-americana chegasse antes de dezembro de 1974, e a USAF acelerou os ensaios.

Em abril de 1974 o secretário da Defesa James R. Schlesinger anunciou que o LWF ficava integrado numa nova competição, o Air Combat Fighter (ACF). A mudança era substancial: o ACF não seria um caça puro mas sim um avião polivalente, e Schlesinger deixou claro que qualquer encomenda do ACF se somaria à do F-15, o que apagou a oposição ao programa. O ACF também subiu a fasquia, porque atraiu concorrentes decididos a conquistar o que já então se chamava «a venda de armas do século»: o Mirage F1M-53 proposto pela Dassault-Breguet, o SEPECAT Jaguar anglo-francês e o projecto do Saab 37E «Eurofighter»; a Northrop oferecia ainda o P-530 Cobra, aparentado com o YF-17. O grupo europeu descartou cedo o Jaguar e o Cobra, e ficaram dois candidatos europeus e dois norte-americanos. A 11 de setembro de 1974 a USAF confirmou a sua intenção de encomendar o design vencedor para equipar cinco alas tácticas de caça. Embora os modelos informáticos antecipassem um resultado equilibrado, o YF-16 demonstrou ser claramente mais rápido ao encadear uma manobra com a seguinte, e foi a escolha unânime dos pilotos que voaram os dois aparelhos.

A 13 de janeiro de 1975 o secretário da Força Aérea John L. McLucas anunciou o YF-16 como vencedor. As razões oficiais foram os seus custos de operação menores, o seu maior alcance e um desempenho de manobra «significativamente melhor» do que o do YF-17, sobretudo a velocidades supersónicas. Pesou também uma vantagem industrial: o YF-16 empregava o turbofan Pratt & Whitney F100, o mesmo do F-15, e essa comunalidade baratava os motores dos dois programas. McLucas anunciou que a USAF planeava encomendar pelo menos 650 aparelhos e talvez até 1400. Na competição naval paralela sucedeu o contrário: a 2 de maio de 1975 a Marinha escolheu o YF-17 em vez da proposta derivada do YF-16 (o Vought Model 1600), e daí sairia o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

O avião de série não era o protótipo. A Força Aérea encomendou primeiro quinze aparelhos de desenvolvimento à escala real (onze monolugares e quatro bilugares), número depois reduzido a oito: seis F-16A e dois F-16B. O design do YF-16 foi modificado para a produção: a fuselagem alongou-se 10,6 polegadas (0,269 m), instalou-se um radome maior para o radar AN/APG-66, a superfície alar cresceu de 280 para 300 pés quadrados (de 26 para 28 m²), reduziu-se a altura do estabilizador vertical, aumentaram-se as barbatanas ventrais, acrescentaram-se duas estações de carga e uma única porta substituiu a dupla do trem de nariz. O conjunto de alterações aumentou o peso do F-16 em 25 % em relação ao YF-16.

Os aparelhos de desenvolvimento foram fabricados em Fort Worth (Texas), na fábrica n.º 4 da Força Aérea, no final de 1975. O primeiro F-16A saiu da linha a 20 de outubro de 1976 e voou a 8 de dezembro; o primeiro bilugar fê-lo a 8 de agosto de 1977. O primeiro F-16A com padrão de série voou a 7 de agosto de 1978 e a USAF aceitou a sua entrega a 6 de janeiro de 1979. O avião entrou ao serviço operacional com o 34.º Esquadrão Táctico de Caça, da 388.ª Ala Táctica de Caça, na base Hill, no Utah, a 1 de outubro de 1980; a data de introdução que as fichas técnicas registam é 17 de agosto de 1978.

O nome oficial, «Fighting Falcon», foi-lhe atribuído a 21 de julho de 1980, mas não pegou entre quem o pilota: pilotos e pessoal de terra chamam-lhe «Viper», tanto por uma semelhança percebida com uma víbora como pelo caça estelar da série de televisão *Battlestar Galactica*, que era emitida precisamente quando o avião entrava ao serviço.

Houve também uma decisão de engenharia com consequências enormes a longo prazo. O programa LWF pedia uma vida estrutural de 4000 horas de voo com capacidade para 7,33 g com 80 % do combustível interno; os engenheiros da General Dynamics projectaram a célula para 8000 horas e para manobras de 9 g com o combustível interno completo. Essa folga revelou-se decisiva quando a missão do avião passou do combate aéreo puro para a polivalência, com o aumento de peso trazido pelos novos sistemas e pelos sucessivos programas de reforço estrutural.

A 7 de junho de 1975, no Salão Aeronáutico de Paris, os quatro parceiros europeus — já agrupados como European Participation Group — assinaram por 348 aviões: 116 para a Bélgica, 58 para a Dinamarca, 102 para os Países Baixos e 72 para a Noruega. O acordo incluía duas linhas de montagem europeias, uma na fábrica da Fokker em Schiphol-Oost e outra na da SABCA em Gosselies, que produziriam 184 e 164 unidades respectivamente; a norueguesa Kongsberg Vaapenfabrikk e a dinamarquesa Terma fabricariam ainda peças e subconjuntos. A coprodução foi inaugurada oficialmente a 1 de julho de 1977 na fábrica da Fokker. Desde novembro de 1977 os componentes neerlandeses viajavam até Fort Worth para a montagem da fuselagem e voltavam à Europa; a montagem final dos aparelhos europeus arrancou na fábrica belga a 15 de fevereiro de 1978. As entregas à Força Aérea belga começaram em janeiro de 1979, o primeiro aparelho neerlandês foi entregue em junho desse ano e em 1980 chegaram os primeiros exemplares noruegueses, montados pela Fokker, e dinamarqueses, montados pela SABCA.

A fórmula repetiu-se fora da Europa. Entre o final dos anos oitenta e os anos noventa, a Turkish Aerospace Industries fabricou sob licença 232 F-16 dos blocos 30, 40 e 50 numa linha em Ancara para a Força Aérea turca; produziu ainda 46 Block 40 para o Egipto em meados dos anos noventa e 30 Block 50 a partir de 2010. A Korean Aerospace Industries abriu a sua própria linha para o programa KF-16 e entregou 140 Block 52 entre meados dos anos noventa e meados da década seguinte. Chegou a estar sobre a mesa uma sexta linha: teria sido construída na Índia se o F-16IN tivesse ganho o concurso de caça polivalente médio daquele país. As fichas técnicas resumem assim a repartição industrial: SABCA entre 1979 e 1985, Fokker entre 1979 e 1982, TUSAŞ entre 1987 e 2011 e KAI entre 1994 e 2004.

O F-16 foi o primeiro caça de série projectado de propósito para ser ligeiramente instável no plano aerodinâmico, o que se conhece como instabilidade estática relaxada. Um avião com estabilidade positiva tende a voltar por si mesmo ao voo recto e nivelado se o piloto largar os comandos, e isso, que é cómodo, retira manobrabilidade e acrescenta resistência de compensação. Ao renunciar a essa tendência, o F-16 ganha manobrabilidade e perde resistência; a Mach 1, pelas alterações aerodinâmicas próprias do regime, recupera estabilidade positiva.

Para que um avião assim seja pilotável é preciso um sistema de comandos de voo eléctricos quádruplo. O computador de controlo de voo recebe as ordens da alavanca e dos pedais e move as superfícies de forma a obter o resultado pedido sem perder o controlo; realiza milhares de medições por segundo sobre a atitude do aparelho para corrigir automaticamente qualquer desvio da trajectória fixada pelo piloto, e incorpora limitadores nos três eixos principais, segundo a atitude, a velocidade e o ângulo de ataque, que impedem derrapagens, escorregamentos, perdas de sustentação e manobras que ultrapassem os 9 g.

A General Dynamics deu ainda um passo que a Northrop não tinha dado no YF-17: eliminou por completo as ligações mecânicas entre a alavanca e os pedais e as superfícies de controlo. O F-16 depende inteiramente dos seus sistemas eléctricos para transmitir as ordens de voo, daí a alcunha precoce de «o reactor eléctrico» e aforismos de piloto como «tu não pilotas o F-16; o F-16 é que te pilota a ti». O design quádruplo permite uma degradação elegante: perder um canal deixa o sistema com tripla redundância. Os comandos começaram por ser analógicos nas versões A e B e passaram a digitais a partir do F-16C/D Block 40. Nem tudo correu bem: o sistema revelou-se sensível à electricidade estática e ao relâmpago, e entre 70 e 80 % da electrónica dos modelos C e D era vulnerável a descargas electrostáticas.

Os ensaios revelaram também um modo de voo perigoso. «Assaltar» vários limitadores ao mesmo tempo com ângulo de ataque alto e velocidade baixa podia levar o avião muito além do limite de 25°, o que na gíria se chamou «departing», e desembocar numa perda profunda: uma queda quase livre com o aparelho estabilizado entre 50 e 60° de ângulo de ataque, direito ou invertido, com as superfícies de controlo sem autoridade. O limitador de arfagem bloqueava os estabilizadores num extremo ao tentar recuperar; a solução foi permitir ao piloto anular o limitador para «balançar» o nariz e sair. Em paralelo, aumentou-se em 25 % a superfície de cada estabilizador horizontal nos aparelhos Block 15 de 1981, modificação depois retroaplicada aos exemplares anteriores, e colocou-se bem à vista na consola um interruptor de anulação manual. O problema tinha sido levantado durante o desenvolvimento e tinha sido descartado: os ensaios com modelos do YF-16 no Centro de Investigação Langley detectaram o risco, nenhum outro laboratório conseguiu reproduzi-lo e os voos do próprio YF-16 não bastaram para o expor; foram precisos os aparelhos de desenvolvimento à escala real para o confirmar. O estabilizador maior, além de reduzir o risco de perda profunda, melhorou a estabilidade e permitiu rodar mais cedo na descolagem.

A cabina do F-16 foi tão influente como a sua aerodinâmica. A cobertura de policarbonato de uma só peça, resistente a impactos de aves e sem arco frontal, oferece visibilidade de 360°, com 40° de visão para baixo pela lateral e 15° acima do nariz, contra os 12 ou 13° habituais nos aparelhos anteriores; para isso o assento vai elevado. O assento ejectável ACES II, de capacidade zero-zero, está reclinado 30°, um ângulo invulgar face aos 13 ou 15° correntes: acomoda pilotos mais altos e aumenta a tolerância às acelerações, embora lhe tenham sido atribuídas dores cervicais por uso incorrecto do apoio de cabeça, e os caças norte-americanos posteriores adoptaram inclinações mais moderadas, de cerca de 20°. Devido ao ângulo do assento e à espessura da cobertura, o assento carece de quebra-vidros: a cobertura inteira é ejectada antes de disparar o foguetão do assento.

O piloto pilota com uma alavanca lateral montada no apoio de braço direito, não com a alavanca central clássica, mais a manete e os pedais convencionais. Os comandos e funções mais usados concentraram-se nos dois punhos, na disposição conhecida como HOTAS, para se poder manobrar o avião durante manobras de alta aceleração sem largar as mãos. A alavanca lateral era originalmente fixa, sem curso, e revelou-se incómoda e difícil de dominar — provocava uma tendência para sobrerrodar na descolagem —, pelo que se lhe deu uma pequena folga. Desde o F-16, o HOTAS é norma nos caças modernos.

A apresentação de informação seguiu o mesmo caminho: visor de cabeça alta (HUD) que projecta os dados de voo e combate à frente do piloto sem lhe tapar a vista, e ecrãs multifunções nas laterais — o esquerdo como apresentação principal de voo, com radar e cartografia móvel, e o direito como ecrã de sistemas, com motor, trem, flaps, combustível e armamento. As primeiras versões usavam tubos de raios catódicos monocromáticos, substituídos por ecrãs de cristais líquidos a cores nos Block 50 e 52. O programa Mid-Life Update introduziu a compatibilidade com óculos de visão nocturna, e desde o Block 40 está disponível o sistema de designação montado no capacete JHMCS, que permite apontar olhando e explorar mísseis de grande ângulo fora do eixo como o AIM-9X; o capacete Scorpion viria depois a substituí-lo ao serviço norte-americano. Ainda em novembro de 2024 a Força Aérea adjudicava à dinamarquesa Terma um contrato para dotar o avião de um sistema de áudio tridimensional que separa espacialmente os sinais de rádio, alinha o som com a direcção das ameaças e incorpora redução activa de ruído.

O F-16A/B nasceu com o radar de controlo de tiro Westinghouse AN/APG-66, de antena plana ranhurada concebida para caber num nariz pequeno, com quatro frequências em banda X e quatro modos ar-ar e sete ar-terra utilizáveis de noite e com mau tempo. O Block 15 estreou o APG-66(V)2, com mais potência de saída e melhor processamento, e o MLU introduziu o (V)2A. O AN/APG-68, evolução do anterior, chegou com o F-16C/D Block 25: vinte e cinco modos de funcionamento, cartografia do terreno, sintonia Doppler de feixe, indicação de alvos móveis em terra e seguimento durante varrimento de até dez objectivos. O (V)1 dos Block 40/42 acrescentou compatibilidade total com os contentores LANTIRN de navegação e designação nocturna, e um modo de seguimento de alta frequência de repetição para guiar mísseis semi-activos como o AIM-7 Sparrow. Os Block 50/52 usaram o (V)5 e depois o (V)9, com mais 30 % de alcance de detecção ar-ar e modo de abertura sintética para cartografia de alta resolução; em agosto de 2004 contratou-se a Northrop Grumman a actualização ao padrão (V)10, com detecção e designação autónomas para armas guiadas por GPS e modos de seguimento do terreno. O salto seguinte foi para antena activa: o AN/APG-80 do F-16E/F e o AN/APG-83 SABR, escolhido para as modernizações norte-americanas e taiwanesas; a 28 de fevereiro de 2020 a USAF encomendou à Northrop Grumman estender com esse radar de varrimento electrónico a vida dos seus F-16 pelo menos até 2048.

A história do motor foi mais acidentada. A central inicial foi o Pratt & Whitney F100-PW-200, versão modificada do F100 do F-15, com cerca de 106 kN de impulso. Durante os ensaios revelou-se propenso a perdas de compressor e a «rollbacks» — quedas espontâneas do impulso para o ralenti —, ao ponto de a Força Aérea ordenar que os F-16 operassem a uma distância de aterragem sem motor das suas bases enquanto o problema se resolvia. Esse foi o motor padrão até ao Block 25, excepto nos Block 15 construídos com a melhoria OCU, que estrearam o F100-PW-220 — cerca de 105,7 kN —, cuja novidade principal era o controlo digital electrónico do motor, que melhorou a fiabilidade e reduziu as perdas de compressor; desde 1988 substituiu também o modelo original no F-15 por comunalidade, e a partir de 1997 muitos exemplares foram levados ao padrão «-220E», que reduziu em 35 % as desmontagens não programadas.

O F100-PW-220 foi resultado do programa Alternate Fighter Engine, a chamada «Grande Guerra dos Motores», que trouxe a General Electric para o programa. O seu F110-GE-100 ficava limitado pela tomada de ar original a cerca de 114,5 kN, mas com a conduta de admissão comum modular alcançava cerca de 129 kN. Daí vem uma convenção de nomenclatura que baralha muitos: desde a série Block 30, os blocos terminados em zero levam motor General Electric e os terminados em dois, Pratt & Whitney. O programa de motor de desempenho incrementado deu o F110-GE-129, de cerca de 131,6 kN, para o Block 50, e o F100-PW-229, de cerca de 129,7 kN, para o Block 52, ao serviço desde o início dos anos noventa. No conjunto, dos 1446 F-16C/D encomendados pela USAF, 556 receberam motores da série F100 e 890 da série F110. O motor mais potente instalado num F-16 é o F110-GE-132 do Block 60 emiradense, com cerca de 145 kN.

As versões do F-16 ordenam-se por números de bloco crescentes que agrupam melhorias de software, equipamentos, sistemas, compatibilidade de armamento e reforços estruturais, e que se aplicam tanto a monolugares como a bilugares; muitas foram retroaplicadas a aviões já entregues.

Os F-16A e F-16B iniciais cobrem os blocos 1, 5, 10, 15 e 20. O Block 15, com estabilizadores horizontais maiores, foi a primeira alteração importante e é a variante mais numerosa do programa, com 983 exemplares construídos. Cerca de 300 F-16A e B norte-americanos foram levados ao padrão Mid-Life Update, que lhes dava capacidades análogas às dos C/D Block 50/52. Desde 1987 actualizaram-se 214 aparelhos Block 15 ao padrão OCU, com melhorias de motor, estrutura e electrónica, e desde 1988 todos os Block 15 já saíam de fábrica com essa especificação. Entre 1989 e 1992, 271 células Block 15 OCU — 246 F-16A e 25 F-16B — foram convertidas no centro logístico de Ogden na variante ADF de defesa aérea, com melhor identificação amigo-inimigo, rádio e radar, capacidade para mísseis para além do alcance visual e um foco lateral de 150.000 velas para identificar visualmente intrusos de noite. Concebida para a defesa do espaço aéreo continental norte-americano em plena Guerra Fria, a ADF ficou sem missão clara após a queda do Muro e a maioria começou a ser armazenada em 1994; alguns exemplares foram depois exportados para a Jordânia (doze A e quatro B) e a Tailândia (quinze A e um B), e trinta A e quatro B foram arrendados à Itália entre 2003 e 2012.

Os F-16C e D entraram em produção em 1984. A primeira versão foi o Block 25, com aviónica e radar melhorados que acrescentavam capacidade para todo o tempo e emprego de mísseis para além do alcance visual AIM-7 e AIM-120; seguiram-se os Block 30/32, 40/42 e 50/52. O custo unitário do F-16C/D foi calculado em 18,8 milhões de dólares em 1998, e o custo operacional por hora de voo tem sido estimado entre 7000 e 22.470 dólares, ou 24.000, consoante o método de cálculo.

O F-16E e F são as versões Block 60 derivadas do C/D Block 50/52, cujo desenvolvimento contou com forte investimento dos Emirados Árabes Unidos: radar de antena activa AN/APG-80, busca e seguimento por infravermelhos, aviónica renovada, depósitos conformes e o motor F110-GE-132.

O ramo actual é o F-16V Viper, apresentado no salão aeronáutico de Singapura de 2012, com radar AESA AN/APG-83, novo computador de missão, nova suite de guerra electrónica, sistema automático de prevenção de colisão com o terreno e melhorias de cabina; o pacote pode ser pedido em aviões de nova produção ou retroaplicado à maioria dos que estão ao serviço. O seu primeiro voo teve lugar a 21 de outubro de 2015 e as modernizações da frota taiwanesa começaram em janeiro de 2017. O Barém foi o primeiro país a confirmar a compra de dezasseis F-16 Block 70/72 novos; a Grécia anunciou em outubro de 2017 a modernização de 84 F-16C/D para esse padrão e a Eslováquia encomendou catorze aparelhos a 11 de julho de 2018. Taiwan solicitou formalmente 66 F-16V a 19 de março de 2019, a venda foi aprovada a 20 de agosto desse ano e a 14 de agosto de 2020 a Lockheed Martin recebeu um contrato do Departamento de Defesa que incluía esses 66 aviões. Para o concurso indiano, a empresa chegou a redesignar a proposta Block 70 como «F-21».

Em paralelo aos blocos decorreram os programas de melhoria. O Multinational Staged Improvement Program dos anos oitenta actualizou o avião em três etapas e permitiu introduzir capacidades novas depressa, com menos custo e menos risco do que os programas independentes. Em 2012 a USAF destinou 2,8 mil milhões de dólares a modernizar 350 F-16 enquanto esperava pelo F-35, com o sistema automático de prevenção de colisão com o terreno como melhoria estrela. As limitações de potência eléctrica e de arrefecimento a bordo condicionam até hoje o alcance das actualizações, que costumam consistir em acrescentar aviónica cada vez mais ávida de energia. O corte orçamental de 2013 pôs em causa o pacote CAPES de aviónica de combate, que ficou de fora do pedido orçamental de 2015; o general Mike Hostage, do Comando de Combate Aéreo, resumiu o dilema dizendo que, se só tivesse dinheiro para o programa de extensão de vida ou para o CAPES, financiaria a extensão de vida para manter os aviões a voar. Em 2014 a USAF pediu informação para estender a vida de 300 F-16C/D.

O primeiro sucesso ar-ar do F-16 foi conseguido pela Força Aérea israelita sobre o vale do Bekaa a 28 de abril de 1981, quando abateu com fogo de canhão um helicóptero sírio Mi-8. A 7 de junho do mesmo ano, oito F-16 israelitas escoltados por seis F-15 executaram a Operação Ópera, o primeiro emprego significativo do modelo em missão ar-terra: o ataque danificou gravemente Osirak, um reactor nuclear iraquiano em construção perto de Bagdade, com o objectivo declarado de impedir que o regime de Saddam Hussein o utilizasse para fabricar armas nucleares.

No ano seguinte, durante a guerra do Líbano de 1982, os F-16 israelitas enfrentaram a aviação síria numa das maiores batalhas aéreas entre reactores da história, que começou a 9 de junho e se prolongou por mais dois dias. Aos F-16 da força aérea israelita foram creditados 44 abates ar-ar naquele conflito.

A relação de Israel com o modelo não ficou por aí. Em janeiro de 2000 concluiu a compra de 102 F-16I novos por 4,5 mil milhões de dólares. Os seus F-16 participaram na guerra do Líbano de 2006 e na de Gaza de 2008-2009, e durante e depois da primeira abateram com mísseis Python 5 aviões não tripulados de fabrico iraniano lançados pelo Hezbollah. A 10 de fevereiro de 2018 um F-16I foi abatido no norte de Israel por um míssil sírio S-200, um modelo relativamente antigo, quando participava num bombardeamento contra objectivos sírios e iranianos nos arredores de Damasco após a incursão de um drone iraniano no espaço aéreo israelita; a tripulação ejectou-se em segurança em território próprio e uma investigação da força aérea concluiu a 27 de fevereiro que a perda se deveu a um erro da tripulação, que não se defendeu adequadamente. Após os ataques de 7 de outubro, os F-16I têm desempenhado um papel principal na Operação Espadas de Ferro, com numerosos ataques em Gaza, e em operações contra o Hezbollah no Líbano e contra objectivos ligados ao Irão na Síria e no Iraque. A 16 de julho de 2024 retiraram-se os últimos F-16C Barak monolugares, enquanto os bilugares F-16D Brakeet e F-16I Sufa continuam ao serviço. Em outubro de 2024, durante a Operação Dias de Arrependimento, os F-16I participaram em ataques coordenados contra sistemas de defesa aérea e instalações de produção de mísseis no Irão, e na campanha contra objectivos huthis no Iémen operaram a distâncias de cerca de 1700 km, como nos ataques de 26 de dezembro de 2024 contra o aeroporto internacional de Sana. A 28 de fevereiro de 2026 tomaram parte na Operação Leão Rugidor, uma operação conjunta norte-americano-israelita em que cerca de duzentos aviões israelitas atacaram simultaneamente cerca de quinhentos objectivos em pelo menos catorze cidades iranianas. Em março de 2026 a Guarda Revolucionária iraniana afirmou ter abatido um F-16 israelita, facto que as forças israelitas negaram.

Durante a guerra soviética do Afeganistão, os F-16A da Força Aérea do Paquistão abateram, segundo as fontes disponíveis, entre vinte e trinta aviões soviéticos e afegãos, embora a situação política tenha levado o Paquistão a reconhecer oficialmente apenas nove, os conseguidos dentro do seu espaço aéreo. Entre maio de 1986 e janeiro de 1989, os F-16 dos esquadrões Tail Choppers e Griffin abateram — quase sempre com mísseis AIM-9 Sidewinder, embora pelo menos um Su-22 tenha caído por fogo de canhão — quatro Su-22, dois MiG-23, um Su-25 e um An-26. Perdeu-se um F-16, provavelmente atingido por engano por outro F-16.

Depois, o modelo tornou-se ferramenta habitual da aviação paquistanesa: participou em exercícios internacionais como o «Indus Vipers», realizado em 2008 junto com a Turquia, e entre maio de 2009 e novembro de 2011 a frota voou mais de 5500 saídas em apoio das operações do Exército paquistanês contra a insurgência talibã nas áreas tribais do noroeste, com mais de 80 % da munição lançada de guiamento laser. O confronto aéreo de 27 de fevereiro de 2019, na sequência dos ataques paquistaneses em Jammu e Caxemira, ficou envolto em versões contraditórias: o Paquistão afirmou ter abatido um MiG-21 e um Su-30MKI indianos, a Índia confirmou apenas o MiG-21 e reclamou por sua vez o abate de um F-16 paquistanês, negado pelo Paquistão, considerado duvidoso por fontes neutras e desmentido depois por uma contagem física dos F-16 paquistaneses realizada pelos Estados Unidos que não encontrou nenhum em falta.

A Turquia recebeu os seus primeiros F-16 em 1987 e fabricou-os depois sob licença em quatro fases do programa Peace Onyx; em 2015 a Turkish Aerospace Industries actualizou-os ao padrão Block 50/52+ com CCIP, e hoje instalam-se-lhes radares de antena activa e sistemas de guerra electrónica de desenvolvimento nacional. Os incidentes no mar Egeu marcam essa história: a 18 de junho de 1992 um Mirage F1 grego despenhou-se durante um combate simulado com um F-16 turco; a 8 de fevereiro de 1995 um F-16 turco caiu ao mar depois de ser interceptado por Mirage F1 gregos; a 8 de outubro de 1996 um Mirage 2000 grego abateu, segundo a versão turca confirmada oficialmente em agosto de 2012 e negada pela Grécia, um F-16D turco perto de Quios, com morte do piloto e resgate do copiloto por forças gregas; e a 23 de maio de 2006 uma colisão em voo entre um F-16 turco e outro grego durante uma intercepção ao largo de Cárpatos custou a vida ao piloto grego. Os F-16 turcos participam desde 1993 em operações na Bósnia-Herzegovina e no Kosovo em apoio de resoluções das Nações Unidas, e a Turquia empregou-os intensamente contra a insurgência curda no seu território e no norte do Iraque: a primeira incursão transfronteiriça, a 16 de dezembro de 2007, mobilizou cinquenta caças e foi o primeiro bombardeamento nocturno em grande escala da aviação turca. Durante a guerra civil síria protagonizaram vários abates: um Mi-17 a 16 de setembro de 2013, um MiG-23 a 23 de março de 2014, um drone Mohajer 4 a 16 de maio de 2015, um Su-24 russo a 24 de novembro de 2015, dois Su-24 sírios a 1 de março de 2020 e um treinador L-39 a 3 de março do mesmo ano. Em janeiro de 2024 os Estados Unidos aprovaram a venda de quarenta F-16 Block 70/72 novos à Turquia, embora a 1 de junho de 2026 não se tivesse anunciado publicamente um contrato firme de produção com a Lockheed Martin; em paralelo, a Turquia desenvolve o programa nacional Özgür, que substitui computadores de missão e aviónica estrangeiros por sistemas próprios e integra armamento turco.

Embora tenha sido concebido como caça de combate aéreo, na USAF o F-16 acabou por voar sobretudo em esquadrões dedicados ao ataque ao solo, herdeiros dos que tinham operado o F-105 Thunderchief ou o A-7 Corsair II, e assumiu com o tempo a supressão de defesas antiaéreas inimigas, missão em que substituiu o F-4G Wild Weasel em 1996. Com essa dupla condição combateu na Operação Tempestade no Deserto em 1991 e nos Balcãs durante as guerras jugoslavas dos anos noventa. No bombardeamento da NATO sobre a Jugoslávia, a 2 de maio de 1999, um F-16 pilotado por David L. Goldfein — mais tarde chefe do Estado-Maior da Força Aérea — foi abatido sobre o oeste da Sérvia pela 250.ª Brigada de Mísseis de Defesa Aérea. Os F-16 patrulharam depois as zonas de exclusão aérea sobre o Iraque nas operações Northern Watch e Southern Watch, e serviram no Afeganistão desde 2001 e no Iraque desde 2003; em 2011 participaram na intervenção na Líbia.

A 11 de setembro de 2001, dois F-16 descolaram desarmados com a intenção de embater no voo 93 da United Airlines e derrubá-lo antes que alcançasse Washington; os passageiros assaltaram a cabina e o avião caiu antes, pelo que os caças foram reatribuídos a patrulhar o espaço aéreo local e mais tarde escoltaram o Air Force One de regresso à capital.

Os aliados europeus escreveram o seu próprio capítulo. Um F-16AM neerlandês abateu um MiG-29 jugoslavo durante a guerra do Kosovo em 1999, e aviões belgas e dinamarqueses participaram nas operações conjuntas sobre aquele território. Na intervenção na Líbia de 2011 voaram F-16 neerlandeses, belgas, dinamarqueses e noruegueses; os noruegueses lançaram cerca de 550 bombas em 596 missões, cerca de 17 % do total de missões de ataque, incluindo o bombardeamento do quartel-general de Muammar Kadhafi. Desde 1982 o F-16 desempenha ainda a missão nuclear da NATO dentro do programa de aviões de dupla capacidade, com alas dedicadas da componente aérea belga em Kleine Brogel, da força aérea neerlandesa em Volkel e da USAF em Aviano, além da possibilidade de empregar a base turca de Incirlik num cenário de emergência; o relevo previsto nessa função é o F-35A. Quase todos os F-16 europeus levam pára-quedas de travagem precisamente para poderem operar a partir de auto-estradas.

Fora do âmbito da NATO, a lista de empregos é longa. O Egipto atacou com os seus F-16 depósitos de armas e campos de treino do Estado Islâmico na Líbia a 16 de fevereiro de 2015, em represália pelo assassínio de vinte e um trabalhadores coptas egípcios. A Venezuela foi o primeiro operador latino-americano: recebeu autorização no início dos anos oitenta para adquirir 24 aparelhos A e B com padrão Block 15 — tinha pedido 72 — com os quais equipou os esquadrões 161 «Caribes» e 162 «Gavilanes» do Grupo Aéreo de Caça n.º 16 «Dragões»; durante a tentativa de golpe de Estado de novembro de 1992, dois F-16A leais ao Governo abateram dois OV-10 Bronco e um AT-27 Tucano dos sublevados e estabeleceram a superioridade aérea. Dois F-16B indonésios interceptaram e enfrentaram vários F/A-18 norte-americanos sobre o mar de Java no incidente de Bawean de 2003. Marrocos e o Barém perderam cada um um F-16C por fogo antiaéreo huthi durante a intervenção liderada pela Arábia Saudita no Iémen, a 11 de maio e a 30 de dezembro de 2015 respectivamente. Os F-16 da Real Força Aérea Tailandesa atacaram objectivos militares cambojanos durante o conflito de 2025.

O mercado de segunda mão rejuvenesceu frotas inteiras. A Argentina obteve em outubro de 2023 a aprovação norte-americana para receber 38 F-16 dinamarqueses e em abril de 2024 fechou a compra de 24 aparelhos mais um destinado à instrução de mecânicos, um F-16B MLU Block 10 que chegou desmontado num C-130 argentino no final de dezembro de 2024; o primeiro avião foi apresentado em Buenos Aires a 24 de fevereiro de 2025. A Roménia comprou 32 aparelhos noruegueses e com eles já abateu aeronaves não tripuladas no seu espaço aéreo e no Báltico: a 19 de maio de 2026, ao abrigo da missão de policiamento aéreo da NATO, um F-16 romeno abateu sobre território estónio um avião não tripulado ucraniano perturbado pela guerra electrónica russa, e entre 24 e 26 de julho do mesmo ano outros três drones do tipo Shahed.

Há também F-16 civis. Em janeiro de 2021 a contratante canadiana Top Aces recebeu em Mesa (Arizona) os primeiros F-16 de propriedade civil: um lote de 29 F-16A/B «Netz» comprados à força aérea israelita, alguns dos quais tinham participado na Operação Ópera. Um ano depois o primeiro completava uma modernização com radar de antena activa, capacete de pontaria, contramedidas e ligação de dados táctica, e desde o final de 2022 estes aparelhos voam com regularidade como agressores contratados para esquadrões de F-22 e F-35 nas bases de Luke e Eglin.

Em maio de 2023 uma coligação internacional formada pelo Reino Unido, os Países Baixos, a Bélgica e a Dinamarca anunciou a sua intenção de instruir pilotos ucranianos no F-16 com vista a entregas futuras, e os Estados Unidos confirmaram que autorizariam a reexportação. Durante a cimeira de Vilnius desse ano a coligação alargou-se ao Canadá, ao Luxemburgo, à Noruega, à Polónia, a Portugal, à Roménia, à Suécia e à própria Ucrânia. A 17 de agosto de 2023 Washington aprovou a transferência de aparelhos neerlandeses e dinamarqueses uma vez concluída a instrução, e os dois países anunciaram a doação de até 61 F-16AM/BM Block 15 MLU. O Centro Europeu de Instrução de F-16, organizado pela Roménia, os Países Baixos e a Lockheed Martin, foi inaugurado a 13 de novembro de 2023 na 86.ª base aérea romena, onde os pilotos ucranianos começaram a formar-se em setembro de 2024.

As primeiras entregas chegaram no final de julho de 2024 e a 4 de agosto o presidente Volodymyr Zelensky anunciou publicamente que o modelo estava operacional na Ucrânia. A 26 de agosto de 2024 foram empregues pela primeira vez para interceptar mísseis de cruzeiro russos e nesse mesmo dia perdeu-se o primeiro aparelho: o piloto Oleksii Mes morreu enquanto interceptava alvos aéreos durante o ataque. A 13 de dezembro de 2024 a Força Aérea ucraniana informou que um único F-16 tinha abatido seis mísseis de cruzeiro, dois com mísseis de alcance médio, dois com mísseis de curto alcance e dois com o canhão de 20 mm. A 12 de abril de 2025 perdeu-se um F-16AM Block 20 sobre a província de Sumy, provavelmente por um sistema S-400, com morte do piloto Pavlo Ivanov; a 16 de maio perdeu-se outro por uma emergência a bordo, com o piloto resgatado depois de afastar o avião de zonas povoadas; e a 29 de junho morreu o tenente-coronel Maksym Ustymenko, que tinha abatido sete alvos aéreos antes de o sétimo danificar o seu caça. Em outubro de 2025 contavam-se quatro aparelhos perdidos e três pilotos mortos; após o acidente de 29 de julho de 2026, no qual o piloto se ejectou, a Ucrânia confirmava cinco perdas e três pilotos falecidos. Em julho de 2026 um F-16 ucraniano abateu um Su-35 russo, o primeiro abate de um caça russo por este modelo na guerra. Em abril de 2026 soube-se ainda que a instrução dos pilotos ucranianos com a Real Força Aérea britânica incorporava a operação em ambientes sem GPS — navegação visual a baixa altitude e orientação pelo terreno — devido à intensidade da guerra electrónica russa.

O contributo europeu esvaziou hangares: os Países Baixos, que tinham comprado 213 aparelhos, doaram à Ucrânia os 24 que lhe restavam operacionais entre 2024 e 2025, depois de terem vendido antes seis à Jordânia e 36 ao Chile; a Dinamarca enviou 19 e vendeu 24 à Argentina; e a Noruega, que retirou os seus F-16 a 6 de janeiro de 2022 ao completar o relevo pelo F-35, vendeu 32 à Roménia e doou o resto.

Poucos caças serviram tantas vezes de laboratório voador. O F-16XL, de asa em delta duplo, chegou a estar previsto para receber as designações F-16E e F-16F — monolugar e bilugar —, mas nunca chegaram a usar-se porque a USAF escolheu o F-15E Strike Eagle como vencedor do programa Enhanced Tactical Fighter em 1984 e o XL foi cancelado. A sua vida útil, no entanto, foi longa na NASA. A experiência de controlo de fluxo laminar supersónico com o F-16XL nasceu de estudos próprios e da indústria sobre a viabilidade do fluxo laminar para um transporte civil de alta velocidade: o seu objectivo principal era conseguir fluxo laminar extenso — entre 50 e 60 % da corda — sobre uma asa supersónica muito em flecha, e os dados de voo deviam servir para validar códigos aerodinâmicos de Euler e Navier-Stokes e códigos de estabilidade da camada limite para prever a transição. A justificação era económica antes de aerodinâmica: aplicar com sucesso o controlo de fluxo laminar a um transporte supersónico prometia reduzir o peso à descolagem, o consumo de combustível em missão, a resistência de cruzeiro, as temperaturas estruturais, o tamanho do motor, as emissões e o estrondo sónico, e de todas as tecnologias aerodinâmicas em estudo era a que oferecia a maior melhoria potencial na relação sustentação/resistência. A apresentação do programa, a cargo de Michael C. Fischer, do Centro de Investigação Langley, foi publicada em abril de 1992.

O AFTI/F-16, banco de ensaios de integração de tecnologias avançadas de caça, dedicou a sua fase de sistema automático de ataque em manobra a desenvolver guiamento e controlo automáticos para o lançamento de armas ar-ar e ar-terra, combinando comandos de voo digitais, dois barramentos multiplex de aviónica, um sensor infravermelho avançado com telémetro laser, software integrado de voo e controlo de tiro, apresentações e comandos de cabina avançados e aviónica do programa multinacional de melhorias modificada. Os ensaios de desenvolvimento e demonstração somaram 347,3 horas de voo em 237 saídas, e os seus resultados finais foram publicados em junho de 1987 num trabalho assinado por Donald J. Dowden, do centro de ensaios em voo da USAF em Edwards, e Denis E. Bessette, do centro de investigação em voo da NASA.

Outro F-16 serviu o programa de impulso vectorial multieixo, no qual se lhe instalou uma tubeira de escape vectorial axissimétrica. A fase de expansão do envelope testou primeiro uma configuração inicial de leis de controlo e depois uma revisão dessas leis, e acrescentou ensaios com quilhas de nariz, manobras de identificação de parâmetros e cones ampliados de ângulo de ataque. Os resultados foram apresentados em julho de 1994 por Paul D. Anna e David S. Kidman, da Lockheed em Fort Worth, na quarta conferência sobre voo a alto ângulo de ataque da NASA. A essa família de aparelhos experimentais pertence também o NF-16D VISTA dos anos noventa, do qual deriva o X-62 VISTA que as fichas técnicas continuam a listar como variante do F-16.

O último papel do avião chega quando já não há piloto: os F-16 mais antigos convertem-se em alvos aéreos QF-16. Em setembro de 2013 a Boeing e a Força Aérea testaram um destes aparelhos não tripulados, controlado a partir de terra por dois pilotos da USAF, num voo a partir da base Tyndall sobre o golfo do México.

O programa mudou duas vezes de dono sem mudar de fábrica: em 1993 a General Dynamics vendeu o seu negócio de fabrico de aeronaves à Lockheed, que em 1995 se fundiu com a Martin Marietta para dar origem à Lockheed Martin. A mudança chegou mais tarde e por uma razão prática: abrir espaço em Fort Worth para a montagem do F-35. O último F-16 fabricado no Texas foi entregue à Força Aérea iraquiana a 14 de novembro de 2017, e com ele terminaram quarenta anos de produção naquela fábrica. Um vazio na carteira de encomendas permitiu parar a linha durante a mudança para Greenville (Carolina do Sul); a produção em série do F-16V arrancou ali em 2019, embora a engenharia e os trabalhos de modernização continuem em Fort Worth. Enquanto se mudava, a empresa negociava uma venda ao Barém, que foi assinada em junho de 2018 e cujos primeiros aparelhos saíram da linha de Greenville em 2023.

O fabricante apresenta hoje o Block 70/72 como o caça de quarta geração mais avançado alguma vez construído: radar AESA APG-83 com comunalidade de equipamentos e software com os radares do F-22 e do F-35, novo ecrã central de alta resolução, integração do contentor de designação Sniper e do sistema de busca e seguimento infravermelho Legion-ES, assento US18E da Martin-Baker com desempenho de ejecção de quinta geração, depósitos conformes e uma vida estrutural estendida para 12.000 horas, mais de 50 % acima da dos F-16 anteriores, equivalente a cerca de quarenta anos de serviço para a maioria das forças aéreas. O sistema automático de prevenção de colisão com o terreno, desenvolvido pela Lockheed Martin e ao serviço na USAF desde o final de 2014, já salvou várias vidas e vários aviões: segundo estatísticas da própria Força Aérea, o voo controlado contra o terreno explica 26 % das perdas de aeronaves e 75 % das mortes de piloto de F-16. A empresa contabiliza mais de 3300 configurações de carga e lançamento certificadas para mais de 180 tipos de armas e depósitos em 36 anos de integração, e mais de 500 fornecedores do programa, repartidos por 41 estados dos Estados Unidos, com mais 28 fornecedores internacionais em 12 países.

Os números de produção não coincidem entre fontes e convém dizê-lo com clareza: as fichas técnicas das versões inglesa e espanhola da enciclopédia livre dão 4604 aparelhos — a espanhola, referida a junho de 2018 —, o texto inglês fala de mais de 4600 construídos desde 1976 e o espanhol, de mais de 4570 desde essa mesma data. A diferença explica-se em parte porque a produção ainda não terminou. Em qualquer caso, o F-16 é o maior programa ocidental de caça a jacto, foi adquirido pelas forças aéreas de outros vinte e cinco países além dos Estados Unidos e em 2026 continuava a ser o avião de asa fixa mais comum ao serviço militar no mundo, com 2102 exemplares operacionais, 15 % de todos os aviões de combate activos. Também pagou o preço de uma carreira tão longa: contabilizam-se mais de 670 acidentes com perda do aparelho até janeiro de 2025.

Dois desses acidentes marcaram a história do programa. A 8 de maio de 1975, enquanto ensaiava em Fort Worth uma manobra de exibição de 9 g com o segundo YF-16 antes de viajar para o Salão de Paris, o piloto de ensaios Neil Anderson deparou-se com uma perna do trem principal bloqueada; decidiu aterrar sobre a relva com o trem recolhido para minimizar danos e não pôr em risco os espectadores, e o aparelho sofreu danos ligeiros, mas o incidente obrigou a enviar a Paris o primeiro protótipo em seu lugar. A 15 de novembro de 1982, o capitão Ted Harduvel morreu ao despenhar-se invertido contra uma crista montanhosa perto da base de Kunsan, na Coreia do Sul; a sua viúva processou a General Dynamics alegando uma falha eléctrica em vez de erro de piloto e um júri concedeu-lhe uma indemnização em 1985, mas em 1989 um tribunal de recurso norte-americano decidiu que a contratante gozava de imunidade perante esse tipo de acções judiciais e revogou a sentença. O caso inspirou o filme *Afterburn*, de 1992.

O futuro do modelo foi reescrito várias vezes. Estava previsto que a USAF o retirasse em 2025, com o F-35A como substituto, mas os atrasos do programa F-35 obrigaram a estender a vida de toda a frota norte-americana e em 2022 anunciou-se que a Força Aérea continuará a operar o F-16 mais duas décadas; as modernizações de radar contratadas apontam para 2048 e o fabricante sustenta que as melhorias estruturais e de capacidade permitem à frota internacional voar até 2060 e mais além.