Northrop F-5 CF-5A

Em 1964, a Real Força Aérea Canadiana, que procurava substituir tanto o caça de ataque CF-104 como o intercetor de ataque nuclear CF-101, propôs ao Reino Unido um acordo de produção conjunta para construir mais de 100 F-4 Phantom II; a proposta foi rejeitada por ser demasiado cara. Em fevereiro de 1965, o tenente-general Jean Victor Allard avaliou quatro candidatos — Northrop F-5, Grumman A-6 Intruder, Douglas A-4 Skyhawk e LTV A-7 Corsair II — e o único avião considerado «não adequado» foi o F-5; foi recomendado o A-7. O ministro da Defesa Paul Hellyer questionou, ainda assim, a obsessão da RCAF com os caças e rejeitou o papel de ataque nuclear, alterando os requisitos de forma a garantir a escolha do CF-5 como novo caça tático. Hellyer escreveu mais tarde na sua biografia que o F-5 era «pouco mais do que um avião de treino com canhões pendurados». Num país com uma indústria aeroespacial madura, a escolha do avião menos sofisticado foi claramente impopular dentro da RCAF.

O CF-5 não era uma cópia. Para responder às queixas sobre as longas corridas de descolagem, a versão monolugar da Canadair dispunha de um trem de aterragem dianteiro de duas posições: comprimido, comportava-se como o original, mas, estendido antes da descolagem, levantava o nariz, aumentando o ângulo de ataque e, portanto, a sustentação, e reduzia a distância de descolagem em quase 20 %. Foi instalada uma sonda de reabastecimento em voo, adotaram-se motores General Electric J85-15 de 4.300 lbf construídos pela Orenda e acrescentou-se um sistema de navegação mais sofisticado. O nariz era intercambiável com um conjunto de reconhecimento concebido para o efeito, com quatro câmaras. Esse trem dianteiro canadiano de duas posições foi mais tarde incorporado no F-5E Tiger II para reduzir a sua distância de descolagem.

O primeiro CF-5 foi apresentado oficialmente na fábrica de Cartierville em 6 de fevereiro de 1968. A Canadair construiu 89 CF-5A monolugares e 46 CF-5D bilugares para o Canadá, numa produção total de 240 aviões que incluía os destinados aos Países Baixos.

Inicialmente, apenas as esquadras 433 Squadron e 434 Squadron operaram o CF-5. Estavam previstas três esquadras, mas as restrições orçamentais deixaram os aviões excedentes armazenados nas bases CFB North Bay e CFB Trenton, tendo alguns sido vendidos mais tarde ao estrangeiro. A 434 Squadron ficou encarregada da formação tática de transição para o CF-104 antes de se tornar uma esquadra de reação rápida, pronta a ser destacada para a Europa com pouca antecedência. O papel de instrução passou para a 419 Squadron, na CFB Cold Lake, que continuou a assegurar a instrução em aviões a jato, o treino de combate aéreo dissimilar com esquemas de agressor de estilo soviético e a formação de transição para o CF-18 Hornet até à retirada, em 1995.

Embora inicialmente se destinasse a ficar baseado na Europa, os limites orçamentais fizeram do CF-5 um reforço de destacamento rápido para a Europa central ou, mais tarde, para a Noruega. Os CF-5 foram destacados para a Europa muitas vezes durante a Guerra Fria: seis CF-5A para a CFB Baden-Soellingen em 1970, seguindo para a Noruega no início de 1971; oito CF-5A e CF-5R para a Noruega em 1973; quatro para um exercício de reconhecimento da NATO em Leck em 1974; dezasseis em 1977; oito para o Arctic Express em 1978 e outros oito para o Anorak Express em 1980; destacamentos para os exercícios Brave Lion na Noruega em 1985 e 1986; e, por fim, quatro CF-5A para Baden-Soellingen em 1987. Em junho de 1988, o CF-18 Hornet substituiu o tipo na força de destacamento rápido. Os aviões de reconhecimento fotográfico CF-5R participaram nos exercícios Best Focus de 1978, 1980 e 1985, e um piloto canadiano venceu o «Photo Derby» da NATO em 1985.

Treze CF-5A foram vendidos ao Botsuana e dezasseis à Venezuela, onde receberam a designação VF-5A. Após a retirada, as células restantes foram armazenadas no CFD Mountain View.