Northrop F-5 CF-5A

Nel 1964 la Royal Canadian Air Force, che cercava un sostituto sia per il caccia d'attacco CF-104 sia per l'intercettore con capacità di attacco nucleare CF-101, propose al Regno Unito un accordo di produzione congiunta per costruire oltre 100 F-4 Phantom II; la proposta fu respinta perché troppo costosa. Nel febbraio 1965 il tenente generale Jean Victor Allard valutò quattro candidati — Northrop F-5, Grumman A-6 Intruder, Douglas A-4 Skyhawk e LTV A-7 Corsair II — e l'unico velivolo giudicato «non adatto» fu l'F-5; fu raccomandato l'A-7. Il ministro della Difesa Paul Hellyer mise tuttavia in discussione la predilezione della RCAF per i caccia e respinse il ruolo di attacco nucleare, modificando i requisiti in modo da garantire la scelta del CF-5 come nuovo caccia tattico. Hellyer scrisse in seguito nella sua biografia che l'F-5 era «poco più di un addestratore con dei cannoni appesi». In un paese con un'industria aerospaziale matura, la scelta del velivolo meno sofisticato fu chiaramente impopolare all'interno della RCAF.

Il CF-5 non era una copia. Per rispondere alle lamentele sulle lunghe corse di decollo, la versione monoposto della Canadair adottò un carrello anteriore a due posizioni: compresso si comportava come l'originale, ma esteso prima del decollo sollevava il muso, aumentando l'angolo d'attacco e quindi la portanza, e riduceva la distanza di decollo di quasi il 20 %. Fu installata una sonda per il rifornimento in volo, furono adottati motori General Electric J85-15 da 4.300 lbf costruiti dalla Orenda e fu aggiunto un sistema di navigazione più sofisticato. Il muso era intercambiabile con un apposito gruppo da ricognizione dotato di quattro fotocamere. Quel carrello anteriore canadese a due posizioni fu in seguito adottato sull'F-5E Tiger II per ridurne la distanza di decollo.

Il primo CF-5 fu presentato ufficialmente nello stabilimento di Cartierville il 6 febbraio 1968. La Canadair costruì per il Canada 89 CF-5A monoposto e 46 CF-5D biposto, su una produzione complessiva di 240 velivoli comprendente quelli per i Paesi Bassi.

Inizialmente solo il 433 Squadron e il 434 Squadron impiegarono il CF-5. Erano previsti tre squadron, ma le restrizioni di bilancio lasciarono gli esemplari in eccesso immagazzinati nelle basi CFB North Bay e CFB Trenton, e alcuni furono poi venduti all'estero. Al 434 Squadron fu affidato l'addestramento tattico propedeutico al CF-104, prima che diventasse uno squadron di reazione rapida pronto a essere schierato in Europa con breve preavviso. Il ruolo addestrativo passò al 419 Squadron della CFB Cold Lake, che continuò a fornire addestramento su jet, addestramento al combattimento aereo dissimile con livree da aggressor in stile sovietico e addestramento propedeutico al CF-18 Hornet fino al ritiro, nel 1995.

Sebbene in origine dovesse essere basato in Europa, i limiti di bilancio fecero del CF-5 un rinforzo a schieramento rapido per l'Europa centrale o, in seguito, per la Norvegia. I CF-5 furono schierati in Europa molte volte durante la Guerra fredda: sei CF-5A alla CFB Baden-Soellingen nel 1970, che proseguirono per la Norvegia all'inizio del 1971; otto CF-5A e CF-5R in Norvegia nel 1973; quattro a un'esercitazione di ricognizione della NATO a Leck nel 1974; sedici nel 1977; otto all'Arctic Express nel 1978 e altri otto all'Anorak Express nel 1980; schieramenti alle esercitazioni Brave Lion in Norvegia nel 1985 e nel 1986; e infine quattro CF-5A a Baden-Soellingen nel 1987. Nel giugno 1988 il CF-18 Hornet sostituì il tipo nella forza a schieramento rapido. I ricognitori fotografici CF-5R parteciparono alle esercitazioni Best Focus del 1978, del 1980 e del 1985, e un pilota canadese vinse il «Photo Derby» della NATO nel 1985.

Tredici CF-5A furono venduti al Botswana e sedici al Venezuela, dove furono designati VF-5A. Al ritiro, le cellule rimanenti furono immagazzinate al CFD Mountain View.