Northrop F-5 CF-5A

En 1964, l'Aviation royale canadienne, qui cherchait à remplacer à la fois le chasseur d'attaque CF-104 et l'intercepteur à capacité de frappe nucléaire CF-101, proposa au Royaume-Uni un accord de production conjointe pour construire plus de 100 F-4 Phantom II ; la proposition fut rejetée comme trop coûteuse. En février 1965, le lieutenant-général Jean Victor Allard évalua quatre candidats — Northrop F-5, Grumman A-6 Intruder, Douglas A-4 Skyhawk et LTV A-7 Corsair II — et le seul appareil jugé « inadapté » fut le F-5 ; c'est le A-7 qui fut recommandé. Le ministre de la Défense Paul Hellyer remit pourtant en question la préoccupation de l'ARC pour les chasseurs et rejeta le rôle de frappe nucléaire, modifiant les exigences d'une manière qui garantissait la sélection du CF-5 comme nouveau chasseur tactique. Hellyer écrivit plus tard dans sa biographie que le F-5 n'était « guère plus qu'un avion d'entraînement auquel on avait accroché des canons ». Dans un pays doté d'une industrie aérospatiale mature, le choix de l'appareil le moins sophistiqué fut clairement impopulaire au sein de l'ARC.

Le CF-5 n'était pas une copie. Pour répondre aux critiques sur la longueur des courses au décollage, la version monoplace de Canadair était dotée d'un train avant à deux positions : comprimé, il se comportait comme l'original, mais déployé avant le décollage il relevait le nez, augmentant l'angle d'attaque et donc la portance, et réduisait la distance de décollage de près de 20 %. Une perche de ravitaillement en vol fut installée, on adopta des moteurs General Electric J85-15 de 4 300 lbf construits par Orenda et l'on ajouta un système de navigation plus perfectionné. Le nez était interchangeable avec un ensemble de reconnaissance spécialement conçu, emportant quatre caméras. Ce train avant canadien à deux positions fut ensuite intégré au F-5E Tiger II pour réduire sa distance de décollage.

Le premier CF-5 fut officiellement présenté à l'usine de Cartierville le 6 février 1968. Canadair construisit 89 CF-5A monoplaces et 46 CF-5D biplaces pour le Canada, sur une production totale de 240 appareils incluant ceux destinés aux Pays-Bas.

Au départ, seuls le 433 Squadron et le 434 Squadron exploitaient le CF-5. Trois escadrons étaient prévus, mais les restrictions budgétaires laissèrent les appareils excédentaires entreposés aux BFC North Bay et BFC Trenton, certains étant ensuite vendus à l'étranger. Le 434 Squadron fut chargé de la formation tactique préparatoire au CF-104 avant de devenir un escadron de réaction rapide prêt à se déployer en Europe à bref préavis. Le rôle d'entraînement passa au 419 Squadron, à la BFC Cold Lake, qui continua d'assurer la formation sur avion à réaction, l'entraînement au combat aérien dissemblable sous des livrées d'agresseur de style soviétique et la formation préparatoire au CF-18 Hornet jusqu'au retrait de l'appareil en 1995.

Bien que destiné à l'origine à être basé en Europe, le CF-5 devint, en raison des limites budgétaires, un renfort à déploiement rapide pour l'Europe centrale, puis pour la Norvège. Les CF-5 furent déployés à de nombreuses reprises en Europe pendant la guerre froide : six CF-5A à la BFC Baden-Soellingen en 1970, qui poursuivirent vers la Norvège au début de 1971 ; huit CF-5A et CF-5R en Norvège en 1973 ; quatre à un exercice de reconnaissance de l'OTAN à Leck en 1974 ; seize en 1977 ; huit pour Arctic Express en 1978 et huit autres pour Anorak Express en 1980 ; des déploiements aux exercices Brave Lion en Norvège en 1985 et 1986 ; et enfin quatre CF-5A à Baden-Soellingen en 1987. En juin 1988, le CF-18 Hornet remplaça le type au sein de la force de déploiement rapide. Les avions de reconnaissance photographique CF-5R participèrent aux exercices Best Focus de 1978, 1980 et 1985, un pilote canadien remportant le « Photo Derby » de l'OTAN en 1985.

Treize CF-5A furent vendus au Botswana et seize au Venezuela, où ils reçurent la désignation VF-5A. À leur retrait, les cellules restantes furent entreposées au DFC Mountain View.