Northrop F-5 CF-5A

1964 schlug die Royal Canadian Air Force, die sowohl für den Jagdbomber CF-104 als auch für den Abfangjäger mit nuklearer Angriffsrolle CF-101 Ersatz suchte, dem Vereinigten Königreich ein Abkommen über die gemeinsame Fertigung von mehr als 100 F-4 Phantom II vor; es wurde als zu teuer abgelehnt. Im Februar 1965 bewertete Generalleutnant Jean Victor Allard vier Kandidaten — Northrop F-5, Grumman A-6 Intruder, Douglas A-4 Skyhawk und LTV A-7 Corsair II —, und das einzige als „nicht geeignet“ eingestufte Flugzeug war die F-5; empfohlen wurde die A-7. Verteidigungsminister Paul Hellyer stellte dennoch die Fixierung der RCAF auf Kampfflugzeuge infrage und lehnte die nukleare Angriffsrolle ab; er änderte die Anforderungen so, dass die Wahl der CF-5 als neues taktisches Kampfflugzeug gesichert war. Hellyer schrieb später in seiner Biografie, die F-5 sei „kaum mehr als ein Schulflugzeug mit angehängten Kanonen“. In einem Land mit einer ausgereiften Luft- und Raumfahrtindustrie war die Wahl des weniger anspruchsvollen Flugzeugs innerhalb der RCAF eindeutig unbeliebt.

Die CF-5 war keine Kopie. Als Antwort auf Klagen über lange Startstrecken erhielt die einsitzige Canadair-Version ein Bugfahrwerk mit zwei Stellungen: eingefedert verhielt es sich wie das Original, vor dem Start ausgefahren hob es jedoch den Bug an, vergrößerte so den Anstellwinkel und damit den Auftrieb und verkürzte die Startstrecke um fast 20 Prozent. Eingebaut wurden eine Luftbetankungssonde, von Orenda gebaute General-Electric-J85-15-Triebwerke mit 4.300 lbf sowie ein anspruchsvolleres Navigationssystem. Der Bug ließ sich gegen eine eigens entworfene Aufklärungseinheit mit vier Kameras austauschen. Dieses kanadische Bugfahrwerk mit zwei Stellungen wurde später in die F-5E Tiger II übernommen, um deren Startstrecke zu verkürzen.

Die erste CF-5 wurde am 6. Februar 1968 im Werk Cartierville offiziell vorgestellt. Canadair baute für Kanada 89 einsitzige CF-5A und 46 zweisitzige CF-5D, bei einer Gesamtproduktion von 240 Flugzeugen einschließlich derer für die Niederlande.

Anfangs flogen nur die 433 Squadron und die 434 Squadron die CF-5. Vorgesehen waren drei Staffeln, doch Haushaltszwänge führten dazu, dass die überzähligen Maschinen auf den Stützpunkten CFB North Bay und CFB Trenton eingelagert wurden; einige wurden später ins Ausland verkauft. Die 434 Squadron übernahm die taktische Einführungsschulung für die CF-104, bevor sie zu einer Schnellreaktionsstaffel wurde, die kurzfristig nach Europa verlegt werden konnte. Die Ausbildungsrolle ging an die 419 Squadron auf CFB Cold Lake über, die bis zur Ausmusterung 1995 weiterhin Strahlflugzeugausbildung, Luftkampftraining gegen unähnliche Muster in Aggressor-Bemalungen sowjetischen Stils und Einführungsschulung für die CF-18 Hornet anbot.

Obwohl ursprünglich für eine Stationierung in Europa gedacht, wurde die CF-5 aufgrund der Haushaltsgrenzen zu einer schnell verlegbaren Verstärkung für Mitteleuropa und später Norwegen. Während des Kalten Krieges wurden CF-5 vielfach nach Europa verlegt: sechs CF-5A 1970 nach CFB Baden-Soellingen, die Anfang 1971 weiter nach Norwegen flogen; acht CF-5A und CF-5R 1973 nach Norwegen; vier 1974 zu einer NATO-Aufklärungsübung in Leck; sechzehn 1977; acht 1978 zu Arctic Express und weitere acht 1980 zu Anorak Express; Verlegungen zu den Übungen Brave Lion in Norwegen 1985 und 1986; und schließlich 1987 vier CF-5A nach Baden-Soellingen. Im Juni 1988 löste die CF-18 Hornet das Muster in der schnellen Eingreiftruppe ab. Fotoaufklärer CF-5R nahmen an den Best-Focus-Übungen 1978, 1980 und 1985 teil, wobei ein kanadischer Pilot 1985 das „Photo Derby“ der NATO gewann.

Dreizehn CF-5A wurden an Botswana und sechzehn an Venezuela verkauft, wo sie die Bezeichnung VF-5A erhielten. Nach der Ausmusterung wurden die verbliebenen Zellen in CFD Mountain View eingelagert.