Northrop F-5 CF-5A

En 1964 la Real Fuerza Aérea Canadiense buscaba sustituto para el caza de ataque CF-104 y el interceptor de ataque nuclear CF-101, y propuso un acuerdo de producción conjunta con el Reino Unido para construir más de cien F-4 Phantom II; la idea se rechazó por costosa. En febrero de 1965 el teniente general Jean Victor Allard evaluó cuatro candidatos —Northrop F-5, Grumman A-6 Intruder, Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II— y el único considerado «no adecuado» fue precisamente el F-5; la recomendación fue el A-7. Sin embargo, el ministro de Defensa Paul Hellyer cuestionó la fijación de la RCAF con los cazas y rechazó el papel de ataque nuclear, cambiando los requisitos de modo que garantizaba la elección del CF-5 como nuevo caza táctico. El propio Hellyer escribiría después en su biografía que el F-5 era «poco más que un entrenador con cañones colgados». En un país con industria aeroespacial madura, la elección del aparato menos sofisticado fue impopular dentro de la RCAF.

El CF-5 no fue una copia. Para responder a las quejas por las largas carreras de despegue, la versión monoplaza de Canadair incorporó un tren de morro de dos posiciones: comprimido funcionaba como el original, pero extendido antes del despegue levantaba el morro, aumentaba el ángulo de ataque y con él la sustentación, reduciendo la distancia de despegue casi un 20 %. Se instaló una pértiga de reabastecimiento en vuelo, se adoptaron motores General Electric J85-15 construidos por Orenda con 4.300 libras de empuje y se añadió un sistema de navegación más sofisticado. El morro era intercambiable con un conjunto de reconocimiento de cuatro cámaras diseñado a tal efecto. Ese tren de morro de dos posiciones canadiense acabó incorporándose al F-5E Tiger II para reducir su distancia de despegue.

El primer CF-5 salió de la fábrica de Cartierville en una ceremonia celebrada el 6 de febrero de 1968. Canadair construyó 89 monoplazas CF-5A y 46 biplazas CF-5D para Canadá, con una producción total de 240 aparatos contando los destinados a los Países Bajos.

Inicialmente solo los escuadrones 433 y 434 operaron el CF-5. Estaba previsto que fueran tres, pero las restricciones presupuestarias dejaron el excedente almacenado en CFB North Bay y CFB Trenton, y parte de esos aparatos se vendieron después al extranjero. El 434 Squadron se destinó al entrenamiento táctico previo al CF-104 y luego pasó a escuadrón de reacción rápida, listo para desplegarse en Europa con poco preaviso. El papel de instrucción lo asumió el 419 Squadron en CFB Cold Lake, que siguió proporcionando entrenamiento a reacción, combate aéreo disímil con esquemas de pintura de tipo soviético y preparación previa al CF-18 Hornet hasta su retirada en 1995.

Aunque se pensó desplegarlo permanentemente en Europa, las limitaciones presupuestarias lo convirtieron en refuerzo de despliegue rápido hacia Europa central o Noruega. Los CF-5 viajaron a Europa muchas veces durante la Guerra Fría: seis CF-5A a Baden-Soellingen en 1970 y de allí a Noruega a comienzos de 1971; ocho CF-5A y CF-5R a Noruega en 1973; cuatro a un ejercicio de reconocimiento de la OTAN en Leck en 1974; dieciséis en 1977; ocho al ejercicio Arctic Express de 1978 y otros ocho al Anorak Express de 1980; despliegues a los ejercicios Brave Lion en Noruega en 1985 y 1986; y el último, cuatro CF-5A a Baden-Soellingen en 1987. En junio de 1988 el CF-18 Hornet lo sustituyó en la fuerza de despliegue rápido. Los CF-5R de reconocimiento fotográfico participaron en los ejercicios Best Focus de 1978, 1980 y 1985, y un piloto canadiense ganó el «Photo Derby» de la OTAN en 1985.

Trece CF-5A se vendieron a Botsuana y dieciséis a Venezuela, donde recibieron la designación VF-5A. Al retirarse, las células restantes se almacenaron en CFD Mountain View.