Northrop F-5

A metà degli anni Cinquanta l'aviazione da caccia si stava orientando verso velivoli sempre più grandi, pesanti e costosi. La Northrop decise di remare controcorrente. Lo sforzo fu guidato da Edgar Schmued, vicepresidente per l'ingegneria dell'azienda, che arrivava dalla North American Aviation con alle spalle due progetti leggendari, il P-51 Mustang e l'F-86 Sabre, e che riunì in Northrop un team di ingegneria di primissimo livello.

Il contesto fu fornito dalla NATO: nel dicembre 1953 pubblicò il requisito NBMR-1, che chiedeva un caccia tattico leggero capace di impiegare armamento convenzionale e nucleare e di operare da piste rudimentali. Alla fine del 1954 un team Northrop percorse Europa e Asia per studiare tale requisito e, di passaggio, le esigenze dei paesi della SEATO. Da quel viaggio Schmued trasse l'obiettivo che avrebbe segnato il programma: invertire la tendenza all'aumento di dimensioni e peso per consegnare un velivolo dalle alte prestazioni, molto manovrabile e affidabile, e al tempo stesso più economico dei suoi contemporanei. Consapevole che nessun paese poteva permettersi di rinnovare la propria flotta di caccia ogni pochi anni, pretese inoltre un «potenziale di crescita» previsto fin dall'inizio, che garantisse oltre un decennio di vita operativa.

L'elemento che rese possibile il progetto arrivò nel 1955 con il turbogetto General Electric J85, sviluppato inizialmente per l'esca ADM-20 Quail trasportata dal Boeing B-52 Stratofortress. A seconda della versione, il J85 offriva un rapporto spinta/peso compreso tra 6,25 e 7,5, ben superiore al 4,7 del J79 che equipaggiava l'F-4 Phantom. Due motori così compatti permettevano di pensare a un caccia piccolo senza rinunciare alle prestazioni.

Partendo dalla coppia di J85, il team passò in rassegna una lunga serie di configurazioni. Una delle prime, l'N-156TX del marzo 1955, appendeva i motori in gondole sotto ciascuna semiala, con una fusoliera molto più affusolata di quella definitiva e due membri d'equipaggio sotto un abitacolo stretto. Quello stesso anno la Marina statunitense mostrò interesse per un caccia capace di operare dalle proprie portaerei di scorta, troppo piccole per i reattori imbarcati dell'epoca, e la Northrop rispose con una riprogettazione radicale, il PD-2706, che addossava i motori alla fusoliera in condotti corti con uscita davanti alla deriva e montava un impennaggio a T. Quando la Marina ritirò le portaerei di scorta, quel ramo si spense, ma il lavoro proseguì in due direzioni: un addestratore avanzato biposto, l'N-156T, e un caccia monoposto, l'N-156F.

Fu l'ingegnere capo Welko Gasich a convincere Schmued che i motori dovevano stare all'interno della fusoliera per sfruttare al massimo le prestazioni. Ne nacque, nel gennaio 1956, il PD-2812, già molto simile al velivolo definitivo ma con uno stabilizzatore di grande apertura e un marcato diedro negativo; nel marzo 1956 il PD-2832 adottò un impennaggio orizzontale convenzionale e una deriva molto a freccia. Dopo un anno di variazioni sul muso e di successivi allungamenti della fusoliera, il progetto si consolidò nel dicembre 1956 nel PD-2879D. Gasich apportò inoltre il concetto che spiega la longevità del tipo: il costo del ciclo di vita come criterio di progettazione. Uno studio interno Northrop lo riassumeva come applicare tecnologia avanzata per ottenere la massima efficacia di combattimento al minimo costo, ed è questa la filosofia da cui nacquero sia il T-38 sia l'F-5.

Paradossalmente, a volare per primo fu l'addestratore. L'Aeronautica statunitense selezionò l'N-156T nel luglio 1956 come sostituto del T-33, e il 10 aprile 1959 decollò il primo prototipo, designato YT-38 Talon; quando la produzione terminò, nel gennaio 1972, erano stati consegnati 1.189 Talon. Il caccia procedette più lentamente e a spese della Northrop: il 25 febbraio 1958 furono ordinati tre prototipi di un velivolo economico destinato a essere fornito ai paesi in via di sviluppo tramite il Programma di aiuto militare. Il primo N-156F volò alla base aerea di Edwards il 30 luglio 1959 e superò la velocità del suono proprio in quel volo inaugurale.

I test furono positivi — l'aereo dimostrò un'affidabilità inusuale e si rivelò superiore al North American F-100 Super Sabre nel ruolo di attacco al suolo —, ma l'interesse ufficiale si raffreddò e verso il 1960 il programma sembrava morto. Rinacque nel 1961, quando l'Esercito lo valutò insieme al Douglas A-4 Skyhawk e al Fiat G.91 per ricognizione e appoggio ravvicinato. I tre velivoli si comportarono bene, ma far operare aerei da combattimento ad ala fissa era competenza legale dell'Aeronautica, che si rifiutò di cedere quel terreno, in una disputa identica a quella che riguardò il C-7 Caribou.

La svolta arrivò nel 1962, quando l'amministrazione Kennedy recuperò l'idea di un caccia economico per l'esportazione. L'N-156F vinse il concorso F-X il 23 aprile 1962, ricevette la designazione F-5A secondo il nuovo sistema tri-servizio di designazione degli aeromobili adottato quell'anno — che azzerò la numerazione della serie dei caccia — e fu ordinato in produzione a ottobre. La Northrop consegnò 624 F-5A, compresi tre prototipi YF-5A, fino alla fine della produzione nel 1972; a questi si aggiunsero 200 F-5B biposto, che rinunciavano ai cannoni di muso ma mantenevano la capacità di combattimento, e 86 RF-5A da ricognizione con un muso a quattro camere. La produzione su licenza ampliò ulteriormente il numero: la Canadair costruì 240 velivoli di prima generazione e la CASA altri 70 in Spagna. Il primo ordine internazionale fu firmato dalla Regia Aeronautica Norvegese il 28 febbraio 1964.

Nel 1970 la Northrop vinse il concorso International Fighter Aircraft, bandito per sostituire l'F-5A con un velivolo dalle prestazioni superiori rispetto a caccia sovietici come il MiG-21. Il risultato, inizialmente noto come F-5A-21, divenne l'F-5E. Montava due motori J85-21 da 3.600 lbf (16 kN) a secco e 5.000 lbf (22 kN) con postbruciatore, e introduceva una fusoliera più lunga e voluminosa per alloggiare più carburante. Le ali ricevettero estensioni del bordo d'attacco ampliate, che aumentavano la superficie alare e la manovrabilità, e l'avionica compì un salto decisivo con l'introduzione del radar — inizialmente l'Emerson Electric AN/APQ-153 —, di cui l'F-5A e l'F-5B erano completamente privi. Fu mantenuto l'armamento di due cannoni M39, uno per lato del muso, e furono offerte configurazioni a scelta con sistema di navigazione inerziale, TACAN o apparati di guerra elettronica. Dal CF-5 canadese fu ripreso il carrello anteriore a due posizioni, che accorciava la corsa di decollo.

Il primo F-5E volò l'11 agosto 1972. Il biposto da combattimento F-5F lo fece il 25 settembre 1974 a Edwards, con un muso più lungo di tre piedi che, a differenza dell'F-5B, permetteva di mantenere un cannone M39, sebbene con meno munizioni; il suo radar, l'Emerson AN/APQ-157, derivava dall'AN/APQ-153 con doppio set di comandi e indicatori e una portata simile, dell'ordine di 10 miglia nautiche. Il 6 aprile 1973 il 425th TFS della base aerea di Williams, in Arizona, ricevette il primo F-5E, che avrebbe poi ricevuto il nome ufficiale di Tiger II.

La Northrop costruì 792 F-5E, 146 F-5F e 12 RF-5E, e la produzione su licenza aggiunse 91 F-5E e F-5F in Svizzera, 68 in Corea del Sud a cura della Korean Air e 308 a Taiwan. Il Tiger II fu un successo commerciale tra gli alleati degli Stati Uniti, sebbene non abbia mai combattuto con l'Aeronautica statunitense; lo aveva fatto l'F-5A modificato, ridesignato F-5C, in Vietnam. La sua evoluzione monomotore, l'F-5G ribattezzato F-20 Tigershark, perse la battaglia commerciale contro l'F-16 Fighting Falcon negli anni Ottanta.

L'F-5 entrò in servizio nella USAF il 30 aprile 1964 con il 4441st Combat Crew Training Squadron della base aerea di Williams, la cui missione era istruire piloti e meccanici dei paesi clienti, tra cui la Norvegia; non si prevedeva allora un uso proprio significativo. Ciò cambiò con le valutazioni del 1965: prima il test di combattimento preliminare dell'F-5A all'Air Proving Ground Center di Eglin, in Florida, con nome in codice Sparrow Hawk, nel corso del quale si perse una cellula per errore di pilotaggio il 24 giugno, e poi Skoshi Tiger, la valutazione di cinque mesi iniziata nell'ottobre 1965. Furono consegnati dodici velivoli al 4503rd Tactical Fighter Squadron che, dopo aver ricevuto sonda di rifornimento in volo, corazzatura e strumentazione migliorate, furono ridesignati F-5C. Volarono oltre 2.600 missioni di combattimento nella guerra del Vietnam da Bien Hoa, sul Vietnam del Sud, e da Da Nang, per missioni sul Laos; un aereo andò perso in combattimento insieme al suo pilota, il maggiore Joe Baggett.

La valutazione fu dichiarata un successo: come aereo da attacco al suolo l'F-5 fu considerato capace quanto l'F-100, sebbene con un raggio d'azione minore. Ciò nonostante, l'esercitazione fu più un gesto politico a favore dell'esportazione che una seria considerazione del tipo per il servizio statunitense; poco dopo, nel 1965, l'Aeronautica delle Filippine acquistò 23 F-5A e F-5B. Dall'aprile 1966 le operazioni proseguirono con il 10th Fighter Squadron, Commando, che portò la dotazione a 17 velivoli e aggiunse altre 7.300 missioni; tra le due unità si persero nove velivoli in Vietnam, sette per fuoco contraereo e due per cause operative. Nel giugno 1967 i superstiti passarono all'Aeronautica della Repubblica del Vietnam.

Le dimensioni ridotte e la somiglianza di prestazioni con il MiG-21 gli diedero un secondo mestiere: aereo aggressore per l'addestramento al combattimento dissimile. Nelle prove ACEVAL/AIMVAL di Nellis, nel 1977, l'F-14 avrebbe ottenuto poco più di due abbattimenti per ogni perdita contro l'F-5, e l'F-15 leggermente meno, sebbene altre fonti descrivano le prime settimane in cui i caccia pesanti furono sopraffatti e corressero il risultato solo dopo essersi adattati all'F-5 armato con l'AIM-9L a tutto aspetto e dopo un cambiamento delle regole a favore dei missili guidati da radar a lungo raggio. L'F-5E prestò servizio nella USAF dal 1975 al 1990 con gli squadroni aggressori 64th e 65th a Nellis, il 527th a RAF Alconbury e il 26th a Clark. I Marines acquistarono F-5 usati dall'Aeronautica nel 1989 per il VMFT-401, a Yuma, e la Marina li impiegò intensamente nella scuola TOPGUN di Miramar prima di lasciarli al VFC-13. La flotta navale fu rinnovata con 36 F-5E/F a basse ore di volo acquistati dalla Svizzera nel 2006 e convertiti in F-5N/F; il VFC-111 opera oggi 18 di essi, incluso un biposto soprannominato FrankenTiger, ottenuto innestando il muso di un F-5F sulla metà posteriore di un F-5E svizzero più giovane.

L'Etiopia ricevette dieci F-5A e due F-5B a partire dal 1966, ampliati nel 1970 con almeno tre velivoli ceduti dall'Iran e, nel 1975, con otto dei quattordici F-5E concordati con gli Stati Uniti, poiché il resto rimase sotto embargo per la svolta politica del paese. Con questo materiale i caccia etiopi combatterono nella guerra dell'Ogaden contro la Somalia tra il 1977 e il 1978: gli F-5E furono riservati alla superiorità aerea, potendo impiegare il missile AIM-9B, e gli F-5A all'interdizione e all'attacco. Il 17 luglio 1977, due F-5 in pattuglia aerea da combattimento vicino a Harer si scontrarono con quattro MiG-21MF somali: due furono abbattuti e gli altri due entrarono in collisione in volo mentre schivavano un Sidewinder. I registri del 9º Squadrone da Caccia rivendicano tredici MiG-17 e dodici MiG-21 abbattuti tra il 20 luglio e il 1º settembre 1977, tutti con AIM-9, mentre almeno tre F-5 caddero per la contraerea somala. Il pilota Legesse Tefera, con sei o sette abbattimenti, è il maggiore asso del tipo. I piloti etiopi che volarono su entrambi i velivoli consideravano l'F-5E superiore per la manovrabilità a basse e medie velocità e per la facilità di pilotaggio, che lasciava il pilota concentrato sul combattimento.

L'Iran fu l'altro grande utilizzatore in guerra. L'Aeronautica Imperiale ricevette i suoi primi undici F-5A e due F-5B nel febbraio 1965 e li dichiarò operativi a giugno; fino al 1972 accumulò 104 F-5A e 23 F-5B, e da gennaio 1974 incorporò un totale di 166 F-5E e F-5F più quindici RF-5A, con consegne concluse nel 1976. Gli F-5 equipaggiarono anche la pattuglia acrobatica Golden Crown e, man mano che arrivava il Tiger II, i velivoli di prima generazione furono venduti a Etiopia, Turchia, Grecia e Vietnam del Sud. Dopo la rivoluzione del 1979, la Repubblica Islamica riuscì a mantenere in volo buona parte di quella flotta durante la guerra con l'Iraq grazie a ricambi acquistati all'estero e a una nascente industria propria; gli F-5 volarono missioni aria-aria e aria-terra contro MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20 e Su-22, Mirage F1 e Super Étendard. Il bilancio reale è discusso: è stato attribuito al comandante Yadollah Javadpour l'abbattimento di un MiG-25 il 6 agosto 1983, mentre fonti russe collocano il primo abbattimento confermato di un MiG-25 nel 1985. Dalla cellula dell'F-5 derivano inoltre i velivoli iraniani Azarakhsh, Saeqeh e Kowsar.

L'F-5E è stato modernizzato senza sosta. Il cambiamento più rilevante fu il radar ad antenna piana Emerson AN/APQ-159, con venti miglia nautiche di portata, in sostituzione dell'AN/APQ-153; seguì l'AN/APG-69, già con capacità cartografica, sebbene la maggior parte degli utenti vi abbia rinunciato per il costo e sia stato impiegato solo negli squadroni aggressori della USAF e nelle forze aeree svizzere. Singapore, che ricevette i suoi primi Tiger nel 1979, portò una quarantina di velivoli allo standard F-5S monoposto e F-5T biposto, con radar Grifo-F di Galileo Avionica, cabine con schermi multifunzione e compatibilità con i missili AIM-120 AMRAAM e Python, ritirandoli all'inizio degli anni 2010. La Thailandia trasformò i propri in F-5T Tigris, con missili Python III e IV e sistema di puntamento montato sul casco Dash. Il Cile, con l'aiuto di Elbit, sviluppò l'F-5 Tiger III Plus con radar Elta EL/M-2032.

Il programma più ambizioso è quello brasiliano. L'Aeronautica Militare Brasiliana aveva ordinato nell'ottobre 1974 trentasei F-5E e sei F-5B per 72 milioni di dollari, ricevuti a partire da marzo 1975, e nel 1988 acquistò di seconda mano 22 F-5E e quattro F-5F provenienti dalle unità aggressori statunitensi. Nel 2001 Elbit Systems ed Embraer avviarono un ammodernamento da 230 milioni di dollari su 46 velivoli, ridesignati F-5EM e F-5FM: nuovo radar Grifo F, guerra elettronica, rifornimento in volo, navigazione inerziale con GPS, HOTAS, schermi a cristalli liquidi, visori montati sul casco, ricevitore di allarme radar, comunicazioni cifrate e compatibilità con occhiali per la visione notturna, oltre al collegamento sicuro con gli aerei di preallarme R-99. Il primo F-5EM fu consegnato il 21 settembre 2005; nel 2009 il Brasile acquistò dalla Giordania otto monoposto e tre F-5F biposto per sottoporli allo stesso standard, e nel 2020 iniziò a implementare nella flotta il proprio collegamento dati Link-BR2. In Europa, la Grecia fu la prima aeronautica del continente a ricevere il Freedom Fighter, nel 1965, e arrivò a operare circa 120 esemplari fino al ritiro del tipo nel 2002. La Svizzera mantiene il Tiger F-5E in squadroni di milizia come la Fliegerstaffel 6, con base a Payerne, e la Fliegerstaffel 19, e soprattutto nella pattuglia acrobatica nazionale, la Patrouille Suisse.

Dall'F-5 nacque un'intera famiglia. L'RF-5E Tigereye sostituì il radar e un cannone con un pacchetto di sensori nel muso. L'F-5G, ribattezzato F-20 Tigershark, fu un tentativo di compiere un salto generazionale con un solo motore, cancellato per la mancanza di clienti all'esportazione. Molto più rilevante fu il ramo di studi progettuali che portò al Northrop YF-17 e, attraverso di esso, al caccia imbarcato F/A-18. Un F-5E della NASA ricevette una fusoliera dalla forma modificata per il programma Shaped Sonic Boom Demonstration della DARPA, destinato a dimostrare che la firma acustica di un aereo supersonico può essere modellata; quel velivolo è oggi conservato al Valiant Air Command Warbird Museum di Titusville, in Florida. Altri esemplari, come l'F-5B e l'F-5E del Pima Air & Space Museum di Tucson, raccontano la storia del tipo nei musei. A più di sessant'anni dal primo volo dell'N-156F, e con oltre 400 velivoli ancora in servizio nel 2021, il caccia che la Northrop progettò perché i paesi meno ricchi potessero permetterselo continua a volare come avversario, come intercettore a basso costo e come piattaforma di prova.