McDonnell Douglas F-15 Eagle

La storia dell'F-15 comincia con un fallimento. A metà degli anni Sessanta l'Aeronautica militare degli Stati Uniti avviò il programma F-X per dare il cambio all'F-4 Phantom II. Otto aziende risposero alla convocazione; dopo una prima selezione, quattro andarono avanti e arrivarono a sviluppare circa 500 concetti di progetto. Quando le proposte furono esaminate, nel luglio del 1966, il risultato era sconfortante: velivoli con ala a geometria variabile, oltre 60.000 libbre (27.000 kg) di peso, velocità massima di Mach 2,7 e un rapporto spinta/peso di 0,75. Erano, per dimensioni e massa, cugini stretti dell'F-111, e a nessuno sfuggiva che quello non era un caccia da superiorità aerea.

Nel frattempo, i combattimenti sul Vietnam producevano dati scomodi. La dottrina aveva puntato sullo scontro a lunga distanza con i missili e su velivoli ottimizzati per quel ruolo: molto carichi, con radar grandi e ottima velocità, ma di manovrabilità limitata e spesso privi di cannone. L'esempio canonico era proprio l'F-4 Phantom II, l'unico caccia con potenza, autonomia e manovrabilità sufficienti per assumere il compito principale contro i caccia sovietici in regime di regole d'ingaggio a vista. Nella pratica, per ragioni politiche e operative, gli aerei finivano per chiudere a distanza visiva e manovrare, il che metteva i grandi velivoli statunitensi in svantaggio rispetto a caccia diurni molto più economici come il MiG-21; inoltre i missili si rivelarono parecchio meno affidabili del previsto, soprattutto a breve distanza. Il miglioramento dell'addestramento e l'introduzione del cannone M61 Vulcan sull'F-4 corressero in parte lo squilibrio, ma il colpo alla dottrina del 1963 del Project Forecast era ormai stato inferto.

Da qui nacque la teoria energia-manovrabilità di John Boyd, secondo cui l'eccesso di potenza e la manovrabilità contavano più della pura velocità. Partendo da questa idea, e sfruttando il «fallimento» dell'F-X iniziale, la cosiddetta fighter mafia fece pressione a favore di un caccia diurno leggero che potesse essere costruito e impiegato in grandi numeri. All'inizio del 1967 propose un progetto ideale con rapporto spinta/peso vicino a 1:1, velocità massima ridotta a Mach 2,3, un peso di 40.000 libbre (18.000 kg) e un carico alare di 80 libbre per piede quadrato (390 kg/m2).

Dal canto suo, la Marina aveva stabilito che l'F-111 non soddisfaceva le proprie esigenze e aveva avviato il programma VFAX. Nel maggio del 1966 McNamara chiese di nuovo a entrambe le forze armate di valutare se il VFAX potesse servire anche per l'F-X. Gli studi richiesero diciotto mesi e conclusero che i requisiti erano troppo diversi: la Marina insisteva su autonomia di permanenza e flessibilità di missione, mentre l'Aeronautica cercava soprattutto manovrabilità.

Nel 1967 l'Unione Sovietica mostrò il Mikoyan-Gurevich MiG-25 all'aeroporto di Domodedovo, vicino a Mosca. Il MiG-25 era in realtà un intercettore ad alta velocità e alta quota, e per eccellere in quel ruolo accettò compromessi severi: l'esigenza di superare Mach 2,8 impose l'uso di acciaio inossidabile al posto dell'alluminio in molte parti, e il peso aggiuntivo richiese a sua volta un'ala molto più grande per operare alle quote previste. Ma agli occhi di un osservatore occidentale l'aereo somigliava moltissimo ai grandi studi dell'F-X: velocità elevata e ala ampia, cioè — in apparenza — alta manovrabilità. L'allarme si diffuse al Dipartimento della Difesa e nelle tre armi: sembrava che gli Stati Uniti fossero stati superati. Preoccupava anche il MiG-23, che si supponeva fosse un velivolo migliore dell'F-4. L'F-X avrebbe battuto il MiG-23, ma il MiG-25 sembrava superiore per velocità, quota di tangenza e autonomia a tutti i caccia statunitensi esistenti, compreso lo stesso F-X. Il programma andava rifatto.

All'interno dell'Aeronautica il braccio di ferro continuò: il quartier generale e il TAC continuavano a chiedere un velivolo polivalente, mentre Disosway e il capo di stato maggiore dell'Aeronautica, Bruce K. Holloway, spingevano per un progetto di pura superiorità aerea in grado di misurarsi con il MiG-25. La disputa si chiuse per timore: la Marina aveva cancellato il VFAX e accettato la proposta di Grumman per un progetto più piccolo e più manovrabile, il VFX — il futuro F-14 Tomcat —, molto più vicino ai requisiti che l'F-X andava assumendo. Davanti al rischio che venisse imposto loro l'aereo della Marina, nel maggio del 1968 la discussione fu chiusa con una frase rimasta nella storia del programma: «Alla fine abbiamo deciso — e spero che non resti più nessuno in disaccordo — che questo aereo sarà un caccia da superiorità aerea».

Nel settembre del 1968 fu emessa la richiesta di proposte ai grandi costruttori aerospaziali. I requisiti prevedevano un caccia monoposto con peso massimo al decollo di 40.000 libbre (18.000 kg) per il ruolo aria-aria, velocità massima di Mach 2,5 e rapporto spinta/peso prossimo a 1:1 al peso di missione. Si richiedeva inoltre la configurazione bimotore, perché si riteneva che rispondesse più rapidamente alle variazioni di manetta e perché poteva offrire comunanza con il VFX della Marina. L'avionica, invece, venne lasciata volutamente indefinita: non era chiaro se convenisse un velivolo più grande con un radar potente capace di individuare il nemico a maggiore distanza, oppure uno più piccolo e quindi più difficile da individuare.

Furono presentate quattro proposte. L'Aeronautica eliminò la General Dynamics e assegnò contratti per la fase di definizione a Fairchild Republic, North American Rockwell e McDonnell Douglas nel dicembre del 1968; le proposte tecniche furono consegnate nel giugno del 1969 e il 23 dicembre 1969 fu annunciata la selezione della McDonnell Douglas. Come il VFX della Marina, l'F-X saltò buona parte della fase dei prototipi e passò direttamente allo sviluppo su scala reale per guadagnare tempo ed evitare il rischio di cancellazione. Il progetto vincitore ricordava l'F-14 con la doppia deriva, ma con ala fissa; entrambi derivavano da configurazioni provate in galleria del vento dalla NASA.

Battezzato formalmente «Eagle», le sue prime versioni furono il monoposto F-15 e il biposto TF-15; dopo il primo volo dell'F-15C le designazioni diventarono F-15A e F-15B. I motori sarebbero stati i nuovi Pratt & Whitney F100, scelti per superare il rapporto spinta/peso di 1:1 in combattimento. Un cannone Ford-Philco GAU-7 da 25 mm con munizioni senza bossolo ebbe problemi di sviluppo e fu abbandonato a favore dell'M61 Vulcan standard. L'F-15 ereditò dal Phantom il carico conforme di quattro Sparrow. L'ala fissa fu montata su una fusoliera larga e piatta che fungeva anche da superficie portante. La cellula fu progettata per una vita di 4.000 ore, portate poi a 8.000 con prove e modifiche di estensione della vita operativa, e alcuni esemplari avrebbero volato ancora di più.

Il primo volo dell'F-15A ebbe luogo il 27 luglio 1972; quello del biposto F-15B, nel luglio del 1973. Un TF-15A volò il 18 ottobre 1973 e fu destinato a prove e dimostrazioni: nel 1976 compì un tour commerciale all'estero con una livrea commemorativa del bicentenario degli Stati Uniti, fece da velivolo di sviluppo dell'F-15E e fu il primo F-15 a utilizzare serbatoi conformi.

L'Eagle introdusse un radar con capacità look-down/shoot-down in grado di distinguere i bersagli a bassa quota dall'eco del terreno, e puntò sull'informatica di bordo, con comandi e visualizzatori nuovi, per ridurre il carico di lavoro e richiedere un solo membro d'equipaggio, risparmiando peso. A differenza dell'F-14 o dell'F-4, ha una struttura di cabina unica e una visuale frontale libera. L'Aeronautica lo presentò come «il primo caccia da superiorità aerea dedicato dai tempi del North American F-86 Sabre».

Non tutti applaudirono. La fighter mafia criticò l'F-15 perché troppo grande per essere un caccia da combattimento ravvicinato e troppo costoso per essere acquistato in grandi numeri; da quella critica nacque il programma Lightweight Fighter e, da esso, il General Dynamics F-16 Fighting Falcon e il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet di peso medio.

Il punto debole dell'Eagle nei suoi primi anni non fu la cellula, bensì il gruppo motopropulsore. Nel 1967 la Marina e l'Aeronautica emisero una richiesta congiunta di proposte per il motore dell'F-14 e dell'FX, la competizione parallela che sarebbe sfociata nell'F-15 nel 1970. Nello stesso anno l'Aeronautica affidò alla Pratt & Whitney lo sviluppo e la produzione dell'F100-PW-100, della classe da 25.000 libbre di spinta (110 kN), e dell'F401-PW-400 della Marina, della classe da 30.000 libbre (130 kN).

Le specifiche erano ambiziose e risultavano determinanti per le prestazioni dell'aereo, ma ne risentirono l'affidabilità e la durata. Comparvero i cosiddetti avviamenti «duri» del postbruciatore: se il postbruciatore non si accendeva, o si spegneva dopo l'accensione, i grandi getti di carburante si infiammavano con lo scarico stesso e generavano onde ad alta pressione che provocavano lo stallo del compressore. Questi stagnation stall si verificavano di solito ad alto numero di Mach e ad alta quota, e potevano danneggiare gravemente la turbina se la situazione non veniva corretta. Il problema si aggravava perché i piloti, con una spinta disponibile di quel livello, muovevano la manetta in modo molto più brusco che sui caccia precedenti.

La soluzione arrivò con l'F100-PW-220 sviluppato all'inizio degli anni Ottanta — al quale potevano essere aggiornati i -100 —, le cui prime consegne per l'F-15 avvennero nel 1986: eliminò quasi tutti gli stallo da stagnazione e le instabilità del postbruciatore e raddoppiò l'intervallo tra le revisioni di deposito. In parallelo, per fare pressione sui costi unitari, nel 1984 l'Aeronautica avviò il programma Alternate Fighter Engine, soprannominato «la grande guerra dei motori»: il contratto sarebbe stato assegnato per concorrenza e il -220 fu l'offerta iniziale della Pratt & Whitney contro il General Electric F110-GE-100. La competizione proseguì nel decennio successivo con il programma Improved Performance Engine, da cui uscirono l'F100-PW-229 e il suo rivale F110-GE-129. Dal 1997 gli F100-PW-100 originali furono aggiornati a una configurazione equivalente designata F100-PW-220E, e nel 2007 iniziò lo sviluppo dell'F100-PW-229EEP per aumentare l'affidabilità e i cicli accumulati tra le revisioni.

Ancor prima di entrare in servizio operativo, l'F-15 volle dimostrare di che cosa fosse capace. Un F-15A-6-MC non verniciato e privato di quasi tutta l'avionica, l'72-0119, ricevette il nome di Streak Eagle e fu portato alla base aerea di Grand Forks, nel Dakota del Nord. Tra il 16 gennaio e il 1° febbraio 1975 stabilì otto record mondiali di tempo di salita.

Il 16 gennaio tre piloti collaudatori dell'F-15 Joint Test Force della base di Edwards — Roger Smith, Willard MacFarlane e Dave Petersen — ottennero cinque record della Federazione Aeronautica Internazionale in un solo giorno. Smith si aggiudicò il primo: dal rilascio dei freni a 3.000 metri (9.843 piedi) in 27,571 secondi. Seguirono i 6.000 metri in 39,335 secondi, i 9.000 metri (29.528 piedi) in 48,863 secondi e i 12.000 metri (39.370 piedi) in 59,383 secondi. L'ultimo della giornata andò a Petersen, che raggiunse i 15.000 metri (49.213 piedi) in 1 minuto e 17,042 secondi. Il 1° febbraio Smith chiuse la serie con l'ottavo record: 30.000 metri in 3 minuti e 27,799 secondi.

I profili di volo per i tentativi furono sviluppati dal capo dei piloti collaudatori di sviluppo della McDonnell Douglas. L'aereo veniva sganciato da un ancoraggio a terra ed era in aria in appena tre secondi. Lo Streak Eagle fu consegnato al Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti nel dicembre del 1980 ed è conservato nell'hangar di ricerca e sviluppo del museo.

Il primo Eagle consegnato fu un F-15B, il 13 novembre 1974. Nel gennaio del 1976 arrivò il primo destinato a uno squadrone da combattimento, il 555th TFS. Quei primi velivoli montavano il radar APG-63 della Hughes. I primi anni furono segnati dai problemi di affidabilità dell'F100-PW-100 già descritti, che non si chiusero fino all'arrivo del -220.

L'F-15C monoposto e l'F-15D biposto entrarono in produzione nel 1978 e volarono per la prima volta rispettivamente nel febbraio e nel giugno di quell'anno. Incorporavano il Production Eagle Package (PEP 2000): 2.000 libbre (910 kg) di carburante interno aggiuntivo, predisposizione per serbatoi conformi esterni e un peso massimo al decollo portato a 68.000 libbre (31.000 kg), sufficiente a trasportare contemporaneamente carburante interno, pieno carico bellico, serbatoi conformi e tre serbatoi esterni. L'APG-63 avrebbe ricevuto in seguito un processore di segnale programmabile (PSP) che permetteva di riprogrammare il radar per nuove funzioni, come l'integrazione di armamento e di equipaggiamenti aggiuntivi; fu il primo del suo genere al mondo. Fu rinforzato il carrello di atterraggio, vennero installati un nuovo computer centrale e un avvisatore acustico di sovraccarico (OWS) che permette al pilota di volare fino a 9 g a qualsiasi peso.

Il Multistage Improvement Program partì nel febbraio del 1983 e il primo F-15C MSIP di produzione uscì nel 1985. Era previsto che fosse applicato all'F-15A (MSIP I) e all'F-15C (MSIP II), ma il primo fu abbandonato e proseguì solo il secondo. I miglioramenti comprendevano un computer centrale aggiornato, il radar APG-63 con PSP, un Programmable Armament Control Set che apriva la strada a versioni avanzate dell'AIM-7, dell'AIM-9 e dell'AIM-120A, e un sistema di guerra elettronica tattica ampliato con il ricevitore di allarme radar ALR-56C e il complesso di contromisure ALQ-135. Gli ultimi 43 F-15C di produzione uscirono con il radar APG-70 sviluppato per l'F-15E e sono talvolta noti come Enhanced Eagles; gli F-15C precedenti furono modernizzati progressivamente. Sempre dal 1985, gli F-15C e D ricevettero l'F100-PW-220 e controlli digitali del motore, con risposta della manetta più rapida, minore usura e minori consumi.

Pur essendo rimasti fuori dall'MSIP, gli F-15A finirono nella Guardia Nazionale Aerea negli anni Novanta, che intraprese un proprio programma di miglioramento nell'anno fiscale 94: APG-63 con PSP, computer centrale più grande, contromisure e capacità AIM-120, come l'MSIP II. Così configurati prestarono servizio fino al ritiro definitivo nel 2011. Nel 2000 il radar AESA APG-63(V)2 fu installato su diciotto F-15C dell'Aeronautica; per ragioni di costo non fu generalizzato, e a partire dal 2001 i restanti F-15C dell'MSIP passarono all'APG-63(V)1, cominciando dal 27th Fighter Squadron di Langley nel marzo di quell'anno.

L'Aeronautica israeliana impiega gli F-15 dal 1977, ricevuti nell'ambito dei programmi Peace Fox I, II e III. La prima vittoria aerea nella storia del modello fu ottenuta dall'asso israeliano Moshe Melnik nel 1979. Durante le incursioni israeliane contro le fazioni palestinesi in Libano tra il 1979 e il 1981, gli F-15A abbatterono, secondo i conteggi pubblicati, tredici MiG-21 e due MiG-25 siriani.

Il 7 giugno 1981 una formazione di F-16A israeliani scortati da F-15A bombardò il reattore di Osirak, nell'entroterra iracheno: fu l'Operazione Opera. Gli israeliani avevano concluso che uno squadrone di F-16A molto carichi di carburante e armamento, con un gruppo di F-15A a fornire copertura e supporto di caccia, poteva eseguire un attacco chirurgico sul reattore senza bisogno di rifornimento. Al programma furono assegnati sei F-15A. All'ingresso nello spazio aereo iracheno la formazione si divise: due F-15 rimasero come scorta ravvicinata degli F-16 e il resto si disperse nello spazio aereo iracheno con funzioni di diversione e di riserva immediata.

Il momento culminante arrivò con la guerra del Libano del 1982. Agli F-15 israeliani sono attribuiti 41 velivoli siriani distrutti: 23 MiG-21, 17 MiG-23 e un elicottero Aérospatiale SA.342L Gazelle. Nell'Operazione Mole Cricket 19, sulla valle della Bekaa, F-15 e F-16 israeliani abbatterono congiuntamente 82 caccia siriani — MiG-21, MiG-23 e MiG-23M — senza subire perdite. La prima ondata fu formata da 96 F-15 e F-16. I caccia israeliani erano equipaggiati con missili AIM-7F Sparrow a guida radar, AIM-9L Sidewinder a guida a infrarossi e cannoni da 20 mm con puntamento calcolato, e disponevano della presentazione sul parabrezza (HUD). Il piano concatenava i vari elementi: le esche senza pilota provocavano il lancio delle batterie di missili superficie-aria, gli F-15 e gli F-16 fornivano copertura mentre gli F-4 Phantom le distruggevano con missili antiradiazione AGM-45 e AGM-78, e il disturbo selettivo delle comunicazioni isolava i MiG-21 e i MiG-23 dal controllo da terra, lasciandoli esposti ad attacchi diretti dagli AWACS.

Nessuna di queste cifre fu accettata dall'altra parte, ed è opportuno registrarlo. Il quotidiano militare sovietico Krasnaja Zvezda annunciò che «sessantasette aerei israeliani, compresi moderni caccia F-15 e F-16 di fabbricazione statunitense, sono stati abbattuti» nei combattimenti, e la stampa riportò la testimonianza di un aviatore siriano che raccontava uno scontro in cui avrebbe abbattuto un F-15: «la vittoria non era stata facile; il nemico era stato scaltro».

Nel maggio del 1983 un F-15 e un A-4 Skyhawk dell'Aeronautica israeliana si scontrarono in volo durante un'esercitazione addestrativa sul Negev. L'ala destra dell'Eagle rimase recisa a circa 60 centimetri dalla radice. L'equipaggio del biposto da addestramento — il pilota Zivi Nedivi e il navigatore Yehoar Gal — all'inizio non si rese conto dell'entità del danno, perché il carburante che fuoriusciva e si vaporizzava all'attacco alare impediva loro di vedere la zona dove era stata l'ala. Nedivi, che era superiore di grado rispetto al suo istruttore, decise di non eiettarsi e tentò il recupero inserendo il postbruciatore; riprese il controllo grazie alla portanza generata dall'ampia fusoliera, dagli stabilizzatori e dall'ala rimasta. Dirottato sulla base aerea di Ramon, atterrò al doppio della velocità normale per mantenere la portanza necessaria; il gancio d'arresto si staccò completamente durante il contatto con la pista e l'aereo si fermò a circa sei metri dalla fine della pista.

Israele fu l'unico operatore che impiegò e sviluppò le capacità aria-suolo delle versioni da superiorità aerea dell'F-15, e lo fece per una ragione molto concreta: negli anni Ottanta l'autonomia dell'Eagle superava di gran lunga quella di qualsiasi altro velivolo da combattimento del suo inventario. Il primo impiego noto dell'F-15 in una missione d'attacco fu l'Operazione Wooden Leg, il 1° ottobre 1985, contro il quartier generale dell'OLP a Tunisi: sei F-15D attaccarono con una bomba guidata GBU-15 ciascuno, e due F-15C bombardarono nuovamente le rovine con sei Mk-82 non guidate ciascuno. Fu una delle rare occasioni in cui gli F-15 da superiorità aerea (modelli A, B, C e D) furono usati in attacco tattico.

L'incursione mise in luce le tensioni del corridoio di volo: dopo il primo rifornimento, a metà strada, e poiché non era sorto alcun problema, i due F-15 di riserva rientrarono in Israele; radar algerini e tunisini seguirono gli attaccanti e, secondo un ufficiale dell'Aeronautica tunisina allora in servizio, gli israeliani probabilmente fecero dietrofront rilevando quell'attività elettromagnetica per poi completare la missione senza perdite. Le cifre delle vittime variano a seconda della fonte: tra 60 e 70 palestinesi e 25 tunisini morti, secondo alcune; 56 palestinesi e 15 tunisini morti e un centinaio di feriti, secondo altre. L'ambasciatore tunisino in Francia definì l'attacco «terrorismo di Stato» per il numero di morti, tra cui civili e membri delle forze di sicurezza tunisine. Gli F-15 israeliani da superiorità aerea sono stati modernizzati da allora per trasportare una gamma molto più ampia di armamento aria-suolo, comprese bombe JDAM a guida GPS e missili Popeye.

Al di fuori di Israele, il primo impiego in combattimento di un F-15 statunitense fu l'Operazione Urgent Fury: gli F-15 del 33rd Tactical Fighter Wing fornirono copertura aerea, insieme agli F-14 Tomcat della Marina, ai marines e alla 82ª Divisione Aviotrasportata a Grenada. In Medio Oriente, piloti di F-15C della Reale Aeronautica Saudita abbatterono due F-4E Phantom II iraniani in una scaramuccia il 5 giugno 1984.

Il missile ASM-135 fu concepito come arma antisatellite lanciata a distanza, con l'F-15 nel ruolo di primo stadio. La logica era tanto operativa quanto politica: l'Unione Sovietica poteva correlare il lancio di un razzo statunitense con la perdita di un satellite spia, ma un F-15 armato di un ASAT si confondeva tra centinaia di voli di F-15. Tra il gennaio del 1984 e il settembre del 1986 due F-15A fecero da piattaforma di lancio, modificati per trasportare un ASM-135 sulla stazione ventrale mediante un pilone speciale con equipaggiamento aggiuntivo; fu aggiornato anche il computer di volo per controllare la salita in zoom e il rilascio. Il profilo consisteva in una salita a Mach 1,22 con 3,8 g e 65 gradi di inclinazione, con rilascio del missile a 38.100 piedi (11.600 m).

Fu il terzo volo di prova a passare alla storia. Il 13 settembre 1985 il maggiore Wilbert D. «Doug» Pearson, ai comandi dell'F-15A 76-0084 battezzato Celestial Eagle, lanciò un ASM-135 a circa 320 chilometri a ovest della base aerea di Vandenberg e distrusse per energia cinetica l'osservatorio solare Solwind P78-1 — lanciato il 24 febbraio 1979 — che volava a 555 chilometri di quota. Il veicolo d'intercettazione, di 14 chilogrammi, urtò il satellite di 910 chilogrammi a una velocità di avvicinamento di 24.000 chilometri orari. Pearson resta l'unico pilota ad aver distrutto un satellite.

La scelta del bersaglio ebbe una buona dose di urgenza: il Dipartimento della Difesa optò per l'impiego del satellite scientifico Solwind, ancora in funzione, per completare la prova prima dell'entrata in vigore del divieto approvato dal Congresso nell'ottobre del 1985. I detriti riservarono una sorpresa: i frammenti risultarono così scuri da essere quasi impossibili da rilevare, e alcuni scienziati della NASA lo attribuirono alla carbonizzazione dei composti organici del satellite, le cui plastiche si sarebbero vaporizzate con il calore dell'impatto e condensate come fuliggine sui pezzi metallici. Il massimo solare del 1989-1991 riscaldò ed espanse l'atmosfera più del previsto e accelerò la caduta di quei detriti. Il programma ASAT comprese cinque lanci di prova e arrivò a modificare velivoli in due squadroni; l'amministrazione Reagan lo cancellò nel 1988 per problemi tecnici, ritardi nelle prove e una crescita notevole dei costi.

Sebbene i requisiti dell'F-X puntassero alla superiorità aerea, la McDonnell Douglas aveva incluso con discrezione una capacità di attacco al suolo di base nel progetto dell'F-15 fin dall'inizio, e aveva condotto studi interni per ampliarla. Nel 1979 il costruttore si associò alla Hughes, produttrice del radar dell'F-15, per sviluppare in proprio una versione d'attacco. Quella versione partecipò alla competizione Dual-Role Fighter dell'Aeronautica a partire dal 1982 e nel 1984 fu scelta per la produzione a scapito dell'F-16XL della General Dynamics.

L'F-15E è un biposto a doppio ruolo, pienamente integrato, per missioni in qualsiasi condizione meteorologica, aria-aria e di interdizione in profondità. La cabina posteriore fu ridisegnata con quattro schermi multifunzione per la gestione dei sistemi e dell'armamento. Il sistema di comandi di volo digitale della Lear Siegler, a tripla ridondanza, permette il seguimento automatico del terreno accoppiato, supportato da una navigazione inerziale con giroscopio laser ad anello. Per la penetrazione a bassa quota e alta velocità e per l'attacco di precisione su obiettivi tattici di notte o con maltempo, l'F-15E monta il radar ad alta risoluzione APG-70 e pod LANTIRN con immagine termica.

Il primo della serie, l'86-0183, effettuò il volo inaugurale l'11 dicembre 1986. Il primo F-15E ufficialmente completo volò il 31 marzo 1987, i velivoli giunsero ai reparti operativi dell'Aeronautica nel 1988 e il modello raggiunse la capacità operativa iniziale il 30 settembre 1989 presso la base aerea di Seymour Johnson, nella Carolina del Nord, con il 336th Tactical Fighter Squadron del 4th Tactical Fighter Wing. L'F-15E avrebbe poi dato origine alla famiglia Advanced Eagle, con comandi di volo elettrici, che oggi è la base di tutta la produzione dell'F-15.

L'Aeronautica cominciò a schierare F-15C, D ed E nella regione del Golfo Persico nell'agosto del 1990 per le operazioni Desert Shield e Desert Storm. Durante la guerra del Golfo l'F-15 ottenne 36 delle 39 vittorie aria-aria dell'Aeronautica degli Stati Uniti contro le forze irachene; l'Iraq ha confermato la perdita di 23 dei suoi velivoli in combattimento aereo. Gli F-15C e D furono impiegati per la superiorità aerea e gli F-15E, soprattutto di notte, per l'attacco al suolo, dando la caccia a lanciatori Scud modificati e a postazioni d'artiglieria con il sistema LANTIRN.

Secondo la stessa Aeronautica, i suoi F-15C totalizzarono 34 abbattimenti confermati di velivoli iracheni nel 1991, la maggior parte con lancio di missile: cinque MiG-29, due MiG-25, otto MiG-23, due MiG-21, due Su-25, quattro Su-22, un Su-7, sei Mirage F1, un cargo Il-76, un addestratore Pilatus PC-9 e due elicotteri Mi-8. La superiorità aerea fu raggiunta nei primi tre giorni del conflitto, e molti degli abbattimenti successivi furono, secondo i resoconti, di velivoli iracheni in fuga verso l'Iran più che di apparecchi in cerca di combattimento.

L'F-15E ebbe il proprio debutto. Il 17 gennaio 1991, all'inizio della campagna, 24 F-15E attaccarono cinque installazioni fisse di Scud nell'Iraq occidentale, e quella stessa notte una seconda ondata di 21 velivoli proseguì le missioni contro le postazioni missilistiche; di notte pattugliavano l'Iraq occidentale alla ricerca di lanciatori mobili, e si ricorse a bombardamenti casuali su zone sospette per dissuadere gli iracheni dal preparare un lancio. Il 14 febbraio 1991 un F-15E ottenne la prima vittoria aria-aria del modello distruggendo un elicottero iracheno Mi-24 «Hind» con una bomba GBU-10 a guida laser. Due F-15E andarono perduti per il fuoco da terra e un altro fu danneggiato al suolo dall'impatto di uno Scud sulla base aerea Re Abdulaziz.

La guerra lasciò anche episodi che sfumano il bilancio. La NHHC segnala che un F-15 potrebbe aver abbattuto inoltre, per errore, un F-14 Tomcat amico. L'11 novembre 1990, durante Desert Shield, un pilota della Reale Aeronautica Saudita disertò in Sudan con un F-15C; l'Arabia Saudita pagò 40 milioni di dollari per la restituzione del velivolo tre mesi dopo. Gli F-15 sauditi abbatterono due Mirage F1 iracheni durante Desert Storm, e un F-15C saudita andò perduto in un incidente nel 1991: l'aeronautica irachena sostenne che quel caccia faceva parte di una coppia di F-15C che affrontò due MiG-25PD iracheni e che fu colpito da un missile R-40 prima di precipitare.

Dopo il Golfo, gli F-15 furono schierati a sostegno dell'Operazione Southern Watch — il pattugliamento delle zone di esclusione aerea sull'Iraq —, di Provide Comfort in Turchia, delle operazioni della NATO in Bosnia e di successivi schieramenti di spedizione. Nell'agosto del 1995, nell'ambito dell'Operazione Deliberate Force, gli F-15E attaccarono mezzi corazzati e logistica serbi attorno a Sarajevo.

Nel 1994 due elicotteri Sikorsky UH-60 Black Hawk dell'Esercito statunitense furono abbattuti per errore da F-15C sul nord dell'Iraq. L'AWACS non aveva informato i piloti degli F-15 della presenza dei Black Hawk e l'apparato IFF non li identificò come amici. Dopo l'incidente il comando ordinò agli F-15E di non volare sotto i 10.000 piedi (3.000 m) per evitare che si ripetesse.

Nel 1999, durante l'intervento della NATO in Kosovo (Operazione Allied Force), gli F-15C abbatterono quattro MiG-29 jugoslavi con missili a guida radar AIM-120 e AIM-7. Due di quegli abbattimenti furono opera del capitano Jeff «Claw» Hwang, del 493rd Fighter Squadron del 48th Fighter Wing, di base a RAF Lakenheath.

Il 2 novembre 2007 un F-15C di ventisette anni, l'80-0034, del 131st Fighter Wing della Guardia Nazionale Aerea del Missouri, si disintegrò in volo e precipitò. L'Aeronautica fermò l'intera flotta di F-15; gli F-15E, più moderni, furono autorizzati poco dopo a continuare le operazioni. Il 28 novembre 2007 l'Aeronautica comunicò che la causa probabile risiedeva in un punto critico dei longheroni superiori dell'F-15C, il cui cedimento aveva causato il distacco dalla cellula della fusoliera davanti alle prese d'aria — compresi l'abitacolo e il radome.

Gli F-15A, B, C e D restarono a terra finché quel punto non fosse stato sottoposto a ispezioni dettagliate e alle necessarie riparazioni. Il fermo ebbe eco sulla stampa perché cominciò a mettere sotto pressione la difesa aerea del paese: alcuni stati dovettero appoggiarsi ai caccia degli stati vicini e l'Alaska al supporto delle Forze Canadesi. L'8 gennaio 2008 l'Air Combat Command autorizzò il volo di una parte della flotta più anziana e raccomandò un ritorno limitato al volo per i reparti di tutto il mondo dotati di quei modelli. Il rapporto della commissione d'inchiesta, pubblicato il 10 gennaio 2008, concluse che il longherone del velivolo precipitato non rispettava le specifiche del progetto, il che aveva portato a crepe da fatica e infine al cedimento catastrofico del resto della struttura portante e alla rottura dell'aereo in volo; nello stesso rapporto furono individuati altri nove F-15 con problemi analoghi al longherone. Il generale John D. W. Corley arrivò ad affermare che «il futuro a lungo termine dell'F-15 è in discussione». Il 15 febbraio 2008 l'ACC autorizzò al volo tutti i suoi F-15A, B, C e D fermi a terra, in attesa di ispezioni, revisioni ingegneristiche e delle riparazioni che si rendessero necessarie.

L'F-15 vanta, secondo il conteggio riportato nella letteratura di riferimento, un palmarès complessivo di 104 abbattimenti senza perdite in combattimento aereo fino al 2008; le versioni da superiorità aerea — A, B, C e D — non hanno subito alcuna perdita per azione nemica, e oltre la metà di quegli abbattimenti spetta a piloti dell'Aeronautica israeliana.

La cifra è quella fornita dalle forze utilizzatrici e va letta con le riserve che lo stesso materiale documenta. L'aeronautica irachena rivendicò l'abbattimento dell'F-15C saudita perduto nel 1991. La stampa militare sovietica e un aviatore siriano rivendicarono abbattimenti di F-15 israeliani nel 1982, senza che Israele li riconoscesse. La NHHC segnala che un F-15 potrebbe aver abbattuto per errore un F-14 amico durante la guerra del Golfo, e nel 1994 due Black Hawk statunitensi furono abbattuti da F-15C in un caso di fuoco amico pienamente riconosciuto. E nel 2018, nello Yemen, gli huthi rivendicarono l'abbattimento di F-15 sauditi in due occasioni in cui l'impatto fu effettivamente ripreso, ma l'abbattimento non è accertato.

A partire dal 2006, di fronte alla minaccia di un taglio all'acquisto dell'F-22 che avrebbe dovuto sostituire tutti gli F-15 da superiorità aerea, l'Aeronautica pianificò di ammodernare i 179 F-15C in migliori condizioni materiali installando il radar AESA APG-63(V)3 e visualizzatori di cabina aggiornati; il primo velivolo ammodernato fu consegnato nell'ottobre del 2010. Un numero significativo di F-15 ricevette il sistema di puntamento montato sul casco JHMCS. La Lockheed Martin sviluppò un sensore di ricerca e inseguimento a infrarossi per caccia tattici, che approdò al sensore AN/ASG-34(V)1 IRST21 montato nel Legion Pod; il pod AN/AAQ-33 Sniper XR fu integrato come soluzione provvisoria. Il miglioramento successivo, l'Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS), fu assegnato alla Boeing come contraente principale nell'ottobre del 2015, con la BAE Systems come subappaltatrice: un sistema completamente digitale di contromisure elettroniche, allarme radar e maggiore capacità di chaff e flare in meno spazio rispetto al sistema di guerra elettronica degli anni Ottanta. Se ne prevedeva l'installazione su più di 400 F-15C e F-15E, ma nell'anno fiscale 20 l'Aeronautica decise di non proseguire per l'F-15C, perché aveva già optato per l'acquisto dell'F-15EX.

Nel settembre del 2015 la Boeing presentò il miglioramento 2040C, soprannominato Golden Eagle, pensato per mantenere in linea l'F-15 fino al 2040 partendo dal suo concetto F-15SE Silent Eagle: supporti quadrupli per raddoppiare il carico fino a sedici missili, serbatoi conformi per una maggiore autonomia, un pod di comunicazioni Talon HATE per dialogare con i caccia di quinta generazione, il radar APG-63(V)3, il pod IRST Legion a lungo raggio e l'EPAWSS. Il 2040C non fu realizzato sugli F-15C/D a causa dell'età delle cellule, che lo rendeva economicamente insostenibile, ma molti dei suoi componenti proseguirono nei miglioramenti dell'F-15E e nel nuovo F-15EX.

Nel frattempo la flotta veniva progressivamente ritirata. Il 16 settembre 2009 fu ritirato l'ultimo F-15A, della Guardia Nazionale Aerea dell'Oregon, con cui si concluse il servizio dei modelli A e B negli Stati Uniti. Con l'F-22 limitato a 187 velivoli operativi — conseguenza del fatto che il Dipartimento della Difesa si concentrò negli anni Duemila sulla guerra asimmetrica —, l'Aeronautica dovette allungare la vita dell'F-15C/D ben oltre il previsto: nel 2007 pianificava di mantenere in servizio 179 F-15C/D e 224 F-15E oltre il 2025. Durante gli anni 2010 gli F-15C/D statunitensi furono schierati con le Forze Aeree del Pacifico a Kadena (Giappone) e con le Forze Aeree in Europa a RAF Lakenheath, oltre a fare da aggressori a Nellis e a svolgere compiti di prova a Edwards ed Eglin. Ma la fatica strutturale rese insostenibile portare la flotta fino agli anni 2030, e nell'aprile del 2017 l'Aeronautica annunciò l'intenzione di ritirare il C/D a metà degli anni Venti.

Tra la fine del 2018 e l'inizio del 2019, dopo una serie di studi dell'ufficio CAPE del Dipartimento della Difesa su come ricapitalizzare la flotta di caccia in modo economico, il Pentagono chiese nel bilancio dell'anno fiscale 2020 nuovi F-15EX — una variante avanzata basata sull'F-15QA da esportazione allora in produzione — per sostituire gli F-15C e integrare l'F-22, con un acquisto complessivo previsto di 144 velivoli. L'opzione permetteva di sfruttare la linea di esportazione esistente, mentre la riapertura di quella dell'F-22 fu considerata proibitiva.

L'F-15EX effettuò il primo volo il 2 febbraio 2021. Nel maggio del 2022 l'Aeronautica ridusse i propri ordini a 80 velivoli, e il bilancio proposto per l'anno fiscale 2024 includeva fondi per altri 24, il che porterebbe la flotta prevista a 104. A differenza di altre varianti Advanced Eagle, l'F-15EX statunitense non monta il sistema di allarme missili AN/AAR-57 della BAE Systems, pur conservando gli alloggiamenti di quei sensori per non alterare la produzione né il profilo aerodinamico da cui dipende il sistema di comandi elettrici.

Nel 2022 fu annunciato il piano di ritirare la flotta di F-15C/D nel 2026 e gli F-15E negli anni 2030. Nell'aprile del 2022 RAF Lakenheath si era liberata di tutti i suoi F-15C/D, passati a squadroni della Guardia Nazionale. Kadena, che era arrivata ad avere 48 F-15C schierati in modo permanente, si è liberata dei propri tra il dicembre del 2022 e il gennaio del 2025; l'ultimo volo di un F-15C in servizio attivo dell'Aeronautica statunitense fu compiuto dall'81-0029 il 24 gennaio 2025.

Israele impiega gli F-15 dal 1977 nell'ambito dei programmi Peace Fox; nel novembre del 1995 ordinò altri quattro F-15I, e tra il 1996 e il 1998 furono costruiti 25 velivoli di quella versione d'attacco derivata dall'F-15E. La Reale Aeronautica Saudita richiese l'aereo nel 1977 e impiega quattro squadroni di F-15C/D dal 1981, ricevuti nell'ambito del programma Peace Sun; una clausola dell'accordo di pace di Camp David limitò a 60 il numero di F-15 sauditi, e le cellule in eccesso furono mantenute a Luke AFB per l'addestramento dei suoi piloti. Il Giappone impiega i Mitsubishi F-15J e F-15DJ costruiti su licenza; la Forza di autodifesa aerea aveva elaborato il piano per formare il primo squadrone dopo l'abbattimento del volo 007 della Korean Air Lines da parte di un Su-15 sovietico il 1° settembre 1983. L'Aeronautica della Repubblica di Corea ha ricevuto 61 F-15K Slam Eagle, di cui due sono andati perduti in incidenti. Il Qatar ha ordinato 36 F-15QA Ababil e nel luglio del 2023 ne aveva ricevuti 33 dei 48 previsti.

La guerra civile dello Yemen, iniziata nel 2015, diede all'F-15 un ruolo che nessuno aveva previsto nel 1969. Gli huthi impiegarono missili R-27T modificati per servire come armi superficie-aria. Un video diffuso il 7 gennaio 2018 mostra uno di questi R-27T che colpisce un F-15 saudita in una telecamera a infrarossi frontale; gli huthi rivendicarono l'abbattimento, ma la rivendicazione è contestata, perché il missile sembra aver detonato per prossimità e l'aereo ha proseguito sulla sua traiettoria apparentemente senza danni. I ribelli diffusero poi immagini di rottami di un velivolo, ma i numeri di serie di quei rottami indicavano un Panavia Tornado, anch'esso in servizio saudita; l'8 gennaio i sauditi ammisero la perdita di un aereo, ma per ragioni tecniche. Il 21 marzo 2018 gli huthi pubblicarono un altro video in cui un R-27T adattato colpiva — e forse abbatteva — un F-15 saudita nella provincia di Saada; come nel caso precedente, il bersaglio fu chiaramente colpito ma non sembrò cadere, e le forze saudite confermarono l'impatto aggiungendo che l'aereo era atterrato in una base propria, alle 15:48 ora locale, dopo il lancio di un missile antiaereo dall'interno dell'aeroporto di Saada.

Dopo l'attacco huthi contro le infrastrutture petrolifere saudite del 14 settembre 2019, l'Arabia Saudita affidò ai suoi F-15 armati di missili l'intercettazione di droni a bassa quota, difficili da abbattere con sistemi ad alta quota come il MIM-104 Patriot. Il 2 luglio 2020 un F-15 saudita abbatté due Shahed 129 sullo Yemen. Il 7 marzo 2021, durante un attacco huthi contro diversi impianti petroliferi sauditi, gli F-15 abbatterono diversi droni con missili AIM-9 Sidewinder a guida a infrarossi, e le immagini attestano almeno due Samad-3 e un Qasef-2K. Il 30 marzo 2021 un video della guardia di frontiera saudita mostrò un F-15 che abbatteva un Qasef-2K con un AIM-120 AMRAAM lanciato a breve distanza. In una fase iniziale dell'intervento, F-15 sauditi bombardarono inoltre l'aeroporto internazionale di Sana'a, il 28 aprile, per impedire l'atterraggio di un aereo della Mezzaluna Rossa iraniana in avvicinamento.

Il primo F-15B, il 71-0290, divenne dimostratore di decollo e atterraggio corti e di tecnologie di manovra (F-15 STOL/MTD): alla fine degli anni Ottanta ricevette superfici canard oltre alla consueta coda orizzontale, insieme a ugelli quadrati a spinta vettoriale. In seguito, lo stesso velivolo fu trasformato nell'F-15 ACTIVE, velivolo di ricerca su tecnologie avanzate di controllo del volo con ugelli a spinta vettoriale. Questi usi sperimentali, così come le successive prove della NASA, sono sostenuti nel materiale raccolto soltanto da articoli di Wikipedia; sarà opportuno confrontarli con la documentazione della NASA in una verifica successiva.

Questa stesura si basa sul materiale di riferimento raccolto per la scheda e lascia aperti vari fronti che saranno completati nelle fasi successive. Le varianti da esportazione F-15K sudcoreana, F-15S e F-15SA saudite, F-15SG singaporiana e F-15QA qatariota non dispongono ancora di una fonte dedicata: quanto qui si racconta su di esse proviene da articoli generali sugli operatori. L'F-15EX si basa soltanto sul rapporto del Servizio di ricerca del Congresso e su Wikipedia. I banchi di prova della NASA (ACTIVE, IFCS, Quiet Spike) sono documentati unicamente da Wikipedia. Non si dispone di costi unitari per variante verificati, e per questo non vengono citati. Nel materiale non figurano ancora nemmeno due episodi che di solito si menzionano quando si discute il bilancio degli abbattimenti del modello: la perdita di un F-15J giapponese per un lancio accidentale nel 1995 e il sospetto su un F-15C nei Balcani; non vengono affermati qui per mancanza di fonte nel materiale raccolto.