McDonnell Douglas F-15 Eagle

Die Geschichte der F-15 beginnt mit einem Fehlschlag. Mitte der sechziger Jahre legte die US-Luftwaffe das F-X-Programm auf, um die F-4 Phantom II abzulösen. Acht Unternehmen folgten dem Aufruf; nach einer ersten Auswahl blieben vier im Rennen und entwickelten rund 500 Konstruktionskonzepte. Als die Vorschläge im Juli 1966 geprüft wurden, war das Ergebnis ernüchternd: Flugzeuge mit Schwenkflügeln, mit mehr als 60.000 Pfund (27.000 kg) Gewicht, einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,7 und einem Schub-Gewichts-Verhältnis von 0,75. Sie waren in Größe und Masse enge Verwandte der F-111, und niemandem entging, dass dies kein Luftüberlegenheitsjäger war.

Unterdessen lieferten die Luftkämpfe über Vietnam unbequeme Daten. Die Doktrin hatte auf das Gefecht auf große Entfernung mit Raketen gesetzt und auf Flugzeuge, die für diese Rolle optimiert waren: schwer beladen, mit großen Radargeräten und hervorragender Geschwindigkeit, aber von begrenzter Manövrierfähigkeit und oft ohne Bordkanone. Das klassische Beispiel war die F-4 Phantom II selbst, der einzige Jäger mit ausreichend Leistung, Reichweite und Manövrierfähigkeit, um unter den Einsatzregeln des Sichtkampfs die Hauptaufgabe gegenüber den sowjetischen Jägern zu übernehmen. In der Praxis endeten die Begegnungen aus politischen und operativen Gründen jedoch meist auf Sichtweite im Kurvenkampf, was die großen amerikanischen Flugzeuge gegenüber weit billigeren Tagjägern wie der MiG-21 ins Hintertreffen brachte; und die Raketen erwiesen sich als deutlich weniger zuverlässig als erwartet, vor allem im Nahbereich. Bessere Ausbildung und die Einführung der M61-Vulcan-Kanone in der F-4 glichen einen Teil des Ungleichgewichts aus, doch der Schlag gegen die Doktrin des Project Forecast von 1963 war bereits geführt.

Daraus entstand John Boyds Energie-Manövrierfähigkeits-Theorie, die behauptete, dass Leistungsüberschuss und Wendigkeit wichtiger seien als reine Geschwindigkeit. Mit dieser Idee und unter Nutzung des „Scheiterns“ des ursprünglichen F-X setzte sich die sogenannte Fighter Mafia für einen leichten Tagjäger ein, der in großer Stückzahl gebaut und betrieben werden könnte. Anfang 1967 schlugen sie einen Idealentwurf vor mit einem Schub-Gewichts-Verhältnis von nahezu 1:1, auf Mach 2,3 reduzierter Höchstgeschwindigkeit, einem Gewicht von 40.000 Pfund (18.000 kg) und einer Flächenbelastung von 80 Pfund pro Quadratfuß (390 kg/m²).

Die Marine ihrerseits war zu dem Schluss gekommen, dass die F-111 ihren Bedarf nicht deckte, und startete das Programm VFAX. Im Mai 1966 forderte McNamara beide Teilstreitkräfte erneut auf zu prüfen, ob die VFAX auch dem F-X dienen könne. Die Studien dauerten achtzehn Monate und kamen zu dem Ergebnis, dass die Anforderungen zu verschieden waren: Die Marine bestand auf Flugdauer und Einsatzflexibilität, während die Luftwaffe vor allem Manövrierfähigkeit anstrebte.

1967 zeigte die Sowjetunion die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 auf dem Flugplatz Domodedowo bei Moskau. Die MiG-25 war in Wirklichkeit ein Abfangjäger für hohe Geschwindigkeit und große Höhe, und um in dieser Rolle zu glänzen, hatte sie schwere Kompromisse eingegangen: Die Forderung, Mach 2,8 zu überschreiten, zwang dazu, an vielen Stellen nichtrostenden Stahl statt Aluminium zu verwenden, und das zusätzliche Gewicht verlangte seinerseits einen viel größeren Flügel, um in den vorgesehenen Höhen zu operieren. Doch in den Augen eines westlichen Beobachters ähnelte das Flugzeug sehr stark den großen F-X-Studien: hohe Geschwindigkeit und große Flügelfläche, also – dem Anschein nach – hohe Manövrierfähigkeit. Im Verteidigungsministerium und in allen drei Teilstreitkräften machte sich Alarm breit: Es schien, als würden die Vereinigten Staaten überflügelt. Auch die MiG-23 beunruhigte und galt als besseres Flugzeug als die F-4. Das F-X würde die MiG-23 schlagen, aber die MiG-25 schien allen vorhandenen amerikanischen Jägern an Geschwindigkeit, Gipfelhöhe und Reichweite überlegen zu sein, den F-X eingeschlossen. Das Programm musste neu aufgesetzt werden.

Innerhalb der Luftwaffe ging das Tauziehen weiter: Das Hauptquartier und das TAC forderten weiterhin ein Mehrzweckflugzeug, während Disosway und der Stabschef der Luftwaffe, Bruce K. Holloway, auf einen reinen Luftüberlegenheitsentwurf drängten, der es mit der MiG-25 aufnehmen könne. Der Streit endete aus Furcht: Die Marine hatte die VFAX gestrichen und Grummans Vorschlag für einen kleineren, wendigeren Entwurf, die VFX – die künftige F-14 Tomcat –, akzeptiert, der den Anforderungen des F-X zunehmend näher kam. Aus Sorge, ihnen könnte das Flugzeug der Marine aufgezwungen werden, wurde die Diskussion im Mai 1968 mit einem Satz beendet, der in die Geschichte des Programms einging: „Wir haben endlich entschieden – und ich hoffe, dass niemand mehr anderer Meinung ist –, dass dieses Flugzeug ein Luftüberlegenheitsjäger sein wird.“

Im September 1968 erging die Aufforderung zur Angebotsabgabe an die großen Luft- und Raumfahrtkonzerne. Die Anforderungen verlangten einen einsitzigen Jäger mit einem maximalen Startgewicht von 40.000 Pfund (18.000 kg) für die Luft-Luft-Rolle, einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,5 und einem Schub-Gewichts-Verhältnis von nahezu 1:1 beim Einsatzgewicht. Zudem wurde eine zweimotorige Auslegung gefordert, da man glaubte, sie reagiere schneller auf Leistungsänderungen und könne Gleichteile mit der VFX der Marine bieten. Die Avionik hingegen blieb bewusst offen: Es war nicht klar, ob ein größeres Flugzeug mit einem leistungsstarken Radar, das den Gegner auf größere Entfernung erfassen kann, oder ein kleineres und damit schwerer zu entdeckendes vorzuziehen sei.

Es gingen vier Vorschläge ein. Die Luftwaffe schied General Dynamics aus und vergab im Dezember 1968 Verträge für die Definitionsphase an Fairchild Republic, North American Rockwell und McDonnell Douglas; die technischen Vorschläge wurden im Juni 1969 eingereicht, und am 23. Dezember 1969 wurde die Auswahl von McDonnell Douglas bekannt gegeben. Wie die VFX der Marine übersprang das F-X einen großen Teil der Prototypenphase und ging direkt in die Vollentwicklung über, um Zeit zu gewinnen und das Risiko einer Streichung zu umgehen. Der siegreiche Entwurf erinnerte an die F-14 mit ihrem doppelten Seitenleitwerk, jedoch mit starrem Flügel; beide gingen von Konfigurationen aus, die die NASA im Windkanal erprobt hatte.

Offiziell auf den Namen „Eagle“ getauft, waren ihre ersten Versionen die einsitzige F-15 und die doppelsitzige TF-15; nach dem Erstflug der F-15C wurden die Bezeichnungen zu F-15A und F-15B. Die Triebwerke sollten die neuen Pratt & Whitney F100 sein, gewählt, um im Gefecht ein Schub-Gewichts-Verhältnis über 1:1 zu erreichen. Eine Ford-Philco-GAU-7-Kanone im Kaliber 25 mm mit hülsenloser Munition hatte Entwicklungsprobleme und wurde zugunsten der Standard-M61-Vulcan aufgegeben. Von der Phantom erbte die F-15 die rumpfanliegende Zuladung von vier Sparrow. Der starre Flügel wurde auf einem breiten, flachen Rumpf montiert, der zugleich als Auftriebsfläche diente. Die Zelle wurde für 4.000 Stunden Lebensdauer ausgelegt, die später durch Versuche und Lebensdauerverlängerungen auf 8.000 erweitert wurde, und einige Exemplare würden noch länger fliegen.

Der Erstflug der F-15A fand am 27. Juli 1972 statt, der des doppelsitzigen F-15B im Juli 1973. Eine TF-15A flog am 18. Oktober 1973 und diente Erprobungen und Vorführungen: 1976 unternahm sie mit einer Sonderlackierung zum 200-jährigen Bestehen der Vereinigten Staaten eine kommerzielle Auslandstournee, fungierte als Entwicklungsflugzeug der F-15E und war die erste F-15, die konforme Zusatztanks nutzte.

Der Eagle brachte ein Radar mit Look-down/Shoot-down-Fähigkeit mit, das tieffliegende Ziele vom Bodenecho unterscheiden konnte, und setzte auf Bordcomputer mit neuen Bedienelementen und Anzeigen, um die Arbeitsbelastung zu senken und mit einem einzigen Besatzungsmitglied auszukommen, was Gewicht sparte. Anders als F-14 oder F-4 hat er eine einzige Cockpitstruktur und freie Sicht nach vorn. Die Luftwaffe stellte ihn als „den ersten eigens dafür gebauten Luftüberlegenheitsjäger seit der North American F-86 Sabre“ vor.

Nicht alle applaudierten. Die Fighter Mafia kritisierte, die F-15 sei zu groß für einen Nahkampfjäger und zu teuer, um sie in großer Zahl zu beschaffen; aus dieser Kritik ging das Lightweight-Fighter-Programm hervor und aus ihm die General Dynamics F-16 Fighting Falcon und die mittelschwere McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Die Schwachstelle des Eagle lag in seinen ersten Jahren nicht in der Zelle, sondern im Antrieb. 1967 gaben Marine und Luftwaffe eine gemeinsame Aufforderung zur Abgabe von Triebwerksvorschlägen für die F-14 und für das FX heraus, den parallelen Wettbewerb, der 1970 zur F-15 führen sollte. Noch im selben Jahr vergab die Luftwaffe an Pratt & Whitney die Entwicklung und Produktion des F100-PW-100 der 25.000-Pfund-Schubklasse (110 kN) sowie des F401-PW-400 der Marine in der 30.000-Pfund-Klasse (130 kN).

Die Spezifikationen waren ehrgeizig und für die Leistungen des Flugzeugs entscheidend, doch Zuverlässigkeit und Haltbarkeit litten. Es traten die sogenannten „harten“ Nachbrennerstarts auf: Wenn der Nachbrenner nicht zündete oder nach dem Zünden wieder erlosch, entzündeten sich die großen Kraftstoffstrahlen am eigenen Abgas und erzeugten Hochdruckwellen, die den Verdichter zum Strömungsabriss brachten. Diese Stagnation Stalls traten meist bei hoher Machzahl und großer Höhe auf und konnten die Turbine ernsthaft beschädigen, wenn die Lage nicht korrigiert wurde. Das Problem wurde dadurch verschärft, dass die Piloten bei so viel verfügbarem Schub den Gashebel weit abrupter bewegten als in früheren Jägern.

Die Lösung kam mit dem Anfang der achtziger Jahre entwickelten F100-PW-220 – auf den sich auch die -100 aufrüsten ließen –, dessen erste Lieferungen für die F-15 1986 erfolgten: Er beseitigte fast alle Stagnation Stalls und Nachbrenner-Instabilitäten und verdoppelte die Zeit zwischen den Depot-Überholungen. Parallel dazu startete die Luftwaffe 1984, um die Stückkosten zu drücken, das Programm Alternate Fighter Engine, das als „der große Triebwerkskrieg“ bezeichnet wurde: Der Auftrag sollte im Wettbewerb vergeben werden, und das -220 war das Eröffnungsangebot von Pratt & Whitney gegen das General Electric F110-GE-100. Der Wettbewerb setzte sich im folgenden Jahrzehnt mit dem Programm Improved Performance Engine fort, aus dem das F100-PW-229 und sein Rivale F110-GE-129 hervorgingen. Ab 1997 wurden die ursprünglichen F100-PW-100 auf eine gleichwertige Konfiguration mit der Bezeichnung F100-PW-220E aufgerüstet, und 2007 begann die Entwicklung des F100-PW-229EEP, um die Zuverlässigkeit und die kumulierten Zyklen zwischen den Überholungen zu erhöhen.

Noch bevor sie in den Kampfeinsatz ging, wollte die F-15 zeigen, wozu sie fähig war. Eine unlackierte, von fast der gesamten Avionik befreite F-15A-6-MC, die 72-0119, erhielt den Namen Streak Eagle und wurde zum Luftwaffenstützpunkt Grand Forks in North Dakota gebracht. Zwischen dem 16. Januar und dem 1. Februar 1975 stellte sie acht Weltrekorde in der Steigzeit auf.

Am 16. Januar stellten drei Testpiloten der F-15 Joint Test Force vom Stützpunkt Edwards – Roger Smith, Willard MacFarlane und Dave Petersen – an einem einzigen Tag fünf Rekorde der Fédération Aéronautique Internationale auf. Smith holte den ersten: vom Lösen der Bremsen bis auf 3.000 Meter (9.843 Fuß) in 27,571 Sekunden. Es folgten 6.000 Meter in 39,335 Sekunden, 9.000 Meter (29.528 Fuß) in 48,863 Sekunden und 12.000 Meter (39.370 Fuß) in 59,383 Sekunden. Der letzte des Tages ging an Petersen, der 15.000 Meter (49.213 Fuß) in 1 Minute und 17,042 Sekunden erreichte. Am 1. Februar schloss Smith die Serie mit dem achten Rekord ab: 30.000 Meter in 3 Minuten und 27,799 Sekunden.

Die Flugprofile für die Versuche entwickelte der Chef-Entwicklungstestpilot von McDonnell Douglas. Das Flugzeug wurde von einer Bodenverankerung gelöst und war in nur drei Sekunden in der Luft. Die Streak Eagle wurde im Dezember 1980 dem National Museum of the United States Air Force übergeben und befindet sich in der Forschungs- und Entwicklungshalle des Museums.

Der erste ausgelieferte Eagle war eine F-15B, am 13. November 1974. Im Januar 1976 kam die erste für eine Kampfstaffel bestimmte Maschine, die 555th TFS. Diese ersten Flugzeuge trugen das Radar APG-63 von Hughes. Die Anfangsjahre waren geprägt von den bereits beschriebenen Zuverlässigkeitsproblemen des F100-PW-100, die erst mit dem -220 beendet wurden.

Die einsitzige F-15C und die doppelsitzige F-15D gingen 1978 in Produktion und flogen erstmals im Februar bzw. Juni dieses Jahres. Sie enthielten das Production Eagle Package (PEP 2000): 2.000 Pfund (910 kg) zusätzlichen internen Kraftstoff, die Vorrüstung für konforme Außentanks und ein auf 68.000 Pfund (31.000 kg) erhöhtes maximales Startgewicht, genug, um gleichzeitig internen Kraftstoff, volle Kampflast, konforme Tanks und drei Außentanks zu tragen. Das APG-63 erhielt später einen programmierbaren Signalprozessor (PSP), mit dem sich das Radar für neue Funktionen umprogrammieren ließ, etwa die Integration von Bewaffnung und Zusatzausrüstung; er war der erste seiner Art weltweit. Das Fahrwerk wurde verstärkt, es wurden ein neuer Zentralrechner und ein akustischer Überlastwarner (OWS) eingebaut, der es dem Piloten erlaubt, bei jedem Gewicht bis 9 g zu fliegen.

Das Multistage Improvement Program begann im Februar 1983, und die erste serienmäßige F-15C MSIP wurde 1985 ausgeliefert. Vorgesehen war es für die F-15A (MSIP I) und die F-15C (MSIP II), doch das erste wurde aufgegeben und nur das zweite weiterverfolgt. Zu den Verbesserungen gehörten ein aktualisierter Zentralrechner, das APG-63-Radar mit PSP, ein Programmable Armament Control Set, das den Weg für fortgeschrittene Versionen der AIM-7, AIM-9 und AIM-120A öffnete, sowie ein erweitertes taktisches Elektronikkriegssystem mit dem Radarwarnempfänger ALR-56C und dem Gegenmaßnahmen-Paket ALQ-135. Die letzten 43 Serien-F-15C wurden mit dem für die F-15E entwickelten Radar APG-70 ausgeliefert und sind mitunter als Enhanced Eagles bekannt; die früheren F-15C wurden nach und nach modernisiert. Ebenfalls ab 1985 erhielten die F-15C und D das F100-PW-220 und digitale Triebwerkssteuerungen mit schnellerem Gasannahmeverhalten, weniger Verschleiß und geringerem Verbrauch.

Obwohl sie vom MSIP ausgenommen waren, landeten die F-15A in den neunziger Jahren bei der Air National Guard, die im Haushaltsjahr 94 ein eigenes Modernisierungsprogramm in Angriff nahm: APG-63 mit PSP, größerer Zentralrechner, Gegenmaßnahmen und AIM-120-Fähigkeit, wie beim MSIP II. So konfiguriert dienten sie bis zur endgültigen Ausmusterung 2011. Im Jahr 2000 wurde das AESA-Radar APG-63(V)2 in achtzehn F-15C der Luftwaffe eingebaut; aus Kostengründen wurde es nicht flächendeckend eingeführt, und ab 2001 erhielten die übrigen F-15C des MSIP das APG-63(V)1, beginnend mit der 27th Fighter Squadron in Langley im März jenes Jahres.

Die israelische Luftwaffe betreibt F-15 seit 1977, erhalten im Rahmen der Programme Peace Fox I, II und III. Den ersten Abschuss der Musterhistorie erzielte 1979 der israelische Ass Moshe Melnik. Bei den israelischen Einsätzen gegen palästinensische Gruppen im Libanon zwischen 1979 und 1981 schossen F-15A nach veröffentlichten Zählungen dreizehn syrische MiG-21 und zwei MiG-25 ab.

Am 7. Juni 1981 bombardierte eine Formation israelischer F-16A unter Geleitschutz von F-15A den Reaktor Osirak im Inneren des Irak: Das war die Operation Opera. Die Israelis waren zu dem Schluss gekommen, dass eine Staffel F-16A, schwer beladen mit Treibstoff und Bewaffnung, mit einer Gruppe F-15A als Deckung und Jagdunterstützung einen chirurgischen Schlag gegen den Reaktor führen konnte, ohne nachtanken zu müssen. Dem Programm wurden sechs F-15A zugewiesen. Beim Einflug in den irakischen Luftraum teilte sich die Formation: Zwei F-15 blieben als enge Eskorte bei den F-16, der Rest verteilte sich als Ablenkung und unmittelbare Reserve über den irakischen Luftraum.

Den Höhepunkt brachte der Libanonkrieg von 1982. Den israelischen F-15 werden 41 zerstörte syrische Flugzeuge zugeschrieben: 23 MiG-21, 17 MiG-23 und ein Hubschrauber Aérospatiale SA.342L Gazelle. In der Operation Mole Cricket 19 über dem Bekaa-Tal schossen israelische F-15 und F-16 gemeinsam 82 syrische Jäger – MiG-21, MiG-23 und MiG-23M – ab, ohne Verluste zu erleiden. Die erste Welle bestand aus 96 F-15 und F-16. Die israelischen Jäger waren mit radargelenkten AIM-7F-Sparrow-Raketen, infrarotgelenkten AIM-9L Sidewinder und 20-mm-Kanonen mit berechnetem Zielpunkt ausgerüstet und verfügten über eine Frontscheibenanzeige (HUD). Der Plan verkettete die Bausteine: Unbemannte Täuschkörper brachten die Flugabwehrraketenbatterien zum Feuern, F-15 und F-16 gaben Deckung, während F-4 Phantom diese mit Radarbekämpfungsraketen AGM-45 und AGM-78 zerstörten, und selektive Störung des Funkverkehrs isolierte die MiG-21 und MiG-23 von der Bodenführung und setzte sie von AWACS gelenkten Angriffen aus.

Keine dieser Zahlen wurde von der Gegenseite anerkannt, und das sollte festgehalten werden. Die sowjetische Militärzeitung Krasnaja Swesda meldete, in den Kämpfen seien „siebenundsechzig israelische Flugzeuge, darunter moderne Jäger des Typs F-15 und F-16 amerikanischer Fertigung, abgeschossen worden“, und die Presse gab das Zeugnis eines syrischen Fliegers wieder, der von einem Gefecht berichtete, in dem er eine F-15 abgeschossen haben will: „Der Sieg war nicht leicht gewesen; der Feind war raffiniert gewesen.“

Im Mai 1983 kollidierten eine F-15 und eine A-4 Skyhawk der israelischen Luftwaffe bei einer Übung über dem Negev im Flug. Die rechte Tragfläche des Eagle wurde etwa 60 Zentimeter von der Wurzel entfernt abgetrennt. Die Besatzung der doppelsitzigen Schulmaschine – der Pilot Zivi Nedivi und der Navigator Yehoar Gal – bemerkte zunächst das Ausmaß des Schadens nicht, weil der auslaufende und im Anschlussbereich verdampfende Treibstoff ihnen die Sicht auf die Stelle nahm, an der die Tragfläche gewesen war. Nedivi, der seinen Fluglehrer im Rang überragte, beschloss, sich nicht zu katapultieren, und versuchte die Rettung, indem er den Nachbrenner zündete; er gewann die Kontrolle dank des Auftriebs zurück, den der breite Rumpf, die Höhenleitwerke und die verbliebene Tragfläche erzeugten. Auf den Luftwaffenstützpunkt Ramon umgeleitet, landete er mit doppelter Normalgeschwindigkeit, um den nötigen Auftrieb zu halten; der Fanghaken riss bei der Landung vollständig ab, und das Flugzeug kam etwa sechs Meter vor dem Ende der Piste zum Stehen.

Israel war der einzige Betreiber, der die Luft-Boden-Fähigkeiten der Luftüberlegenheitsversionen der F-15 einsetzte und weiterentwickelte, und zwar aus einem sehr konkreten Grund: In den achtziger Jahren übertraf die Reichweite des Eagle die jedes anderen Kampfflugzeugs in seinem Bestand bei Weitem. Der erste bekannte Einsatz der F-15 in einer Angriffsmission war die Operation Wooden Leg am 1. Oktober 1985 gegen das PLO-Hauptquartier in Tunis: Sechs F-15D griffen mit je einer gelenkten Bombe GBU-15 an, und zwei F-15C bombardierten die Trümmer erneut mit je sechs ungelenkten Mk-82. Es war eine der wenigen Gelegenheiten, bei denen die Luftüberlegenheits-F-15 (Modelle A, B, C und D) im taktischen Angriff eingesetzt wurden.

Der Einsatz hielt die Spannungen des Korridors fest: Nach dem ersten Nachtanken auf halber Strecke kehrten die beiden Reserve-F-15, da kein Problem aufgetreten war, nach Israel zurück; algerische und tunesische Radare verfolgten die Angreifer, und laut einem damals dienenden Offizier der tunesischen Luftwaffe drehten die Israelis wahrscheinlich beim Erkennen dieser elektromagnetischen Aktivität um, um die Mission ohne Verluste abzuschließen. Die Opferzahlen variieren je nach Quelle: zwischen 60 und 70 getötete Palästinenser und 25 Tunesier nach den einen; 56 getötete Palästinenser und 15 Tunesier sowie rund hundert Verletzte nach den anderen. Der tunesische Botschafter in Frankreich nannte den Angriff wegen der Zahl der Toten, darunter Zivilisten und Angehörige der tunesischen Sicherheitskräfte, „Staatsterrorismus“. Die israelischen Luftüberlegenheits-F-15 wurden seither modernisiert, um ein weit breiteres Spektrum an Luft-Boden-Waffen zu tragen, darunter GPS-gelenkte JDAM-Bomben und Popeye-Raketen.

Außerhalb Israels war der erste Kampfeinsatz einer US-amerikanischen F-15 die Operation Urgent Fury: Die F-15 des 33rd Tactical Fighter Wing gaben zusammen mit F-14 Tomcat der Navy Luftdeckung für die Marineinfanteristen und die 82. Luftlandedivision in Grenada. Im Nahen Osten schossen Piloten von F-15C der Königlich Saudischen Luftwaffe bei einem Gefecht am 5. Juni 1984 zwei iranische F-4E Phantom II ab.

Die Rakete ASM-135 wurde als aus der Distanz gestartete Anti-Satelliten-Waffe konzipiert, wobei die F-15 als erste Stufe diente. Die Logik war ebenso operativ wie politisch: Die Sowjetunion konnte den Start einer amerikanischen Rakete mit dem Verlust eines Spionagesatelliten in Verbindung bringen, doch eine mit einer ASAT beladene F-15 ging unter Hunderten von F-15-Flügen unter. Zwischen Januar 1984 und September 1986 dienten zwei F-15A als Startplattform, umgerüstet, um über einen speziellen Pylon mit Zusatzausrüstung eine ASM-135 an der Rumpfstation zu tragen; auch der Flugrechner wurde aktualisiert, um den Zoom-Steigflug und das Ausklinken zu steuern. Das Profil bestand aus einem Steigflug mit Mach 1,22 bei 3,8 g und 65 Grad Neigung, wobei die Rakete in 38.100 Fuß (11.600 m) ausgeklinkt wurde.

Der dritte Testflug schrieb Geschichte. Am 13. September 1985 feuerte Major Wilbert D. „Doug“ Pearson, am Steuer der auf den Namen Celestial Eagle getauften F-15A 76-0084, etwa 320 Kilometer westlich des Luftwaffenstützpunkts Vandenberg eine ASM-135 ab und zerstörte durch kinetische Energie das Sonnenobservatorium Solwind P78-1 – gestartet am 24. Februar 1979 –, das in 555 Kilometern Höhe flog. Das 14 Kilogramm schwere Abfangfahrzeug prallte mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von 24.000 Kilometern pro Stunde auf den 910 Kilogramm schweren Satelliten. Pearson ist bis heute der einzige Pilot, der einen Satelliten zerstört hat.

Die Wahl des Ziels hatte ihren Anteil an Dringlichkeit: Das Verteidigungsministerium entschied sich, den noch funktionierenden wissenschaftlichen Satelliten Solwind zu verwenden, um den Test abzuschließen, bevor das im Oktober 1985 vom Kongress beschlossene Verbot in Kraft trat. Die Trümmer brachten eine Überraschung: Die Fragmente erwiesen sich als so dunkel, dass sie fast nicht zu entdecken waren, und einige NASA-Wissenschaftler führten das auf die Verkohlung organischer Verbindungen des Satelliten zurück, dessen Kunststoffe durch die Hitze des Aufpralls verdampft und als Ruß auf den Metallteilen kondensiert sein dürften. Das Sonnenmaximum von 1989–1991 erhitzte und dehnte die Atmosphäre stärker als vorhergesehen aus und beschleunigte den Absturz dieser Trümmer. Das ASAT-Programm umfasste fünf Teststarts und führte dazu, Maschinen in zwei Staffeln umzurüsten; die Reagan-Regierung stellte es 1988 wegen technischer Probleme, Verzögerungen bei den Versuchen und deutlich steigender Kosten ein.

Obwohl die Anforderungen des F-X auf Luftüberlegenheit zielten, hatte McDonnell Douglas von Anfang an dezent eine grundlegende Bodenangriffsfähigkeit in den Entwurf der F-15 aufgenommen und interne Studien zu deren Ausbau angefertigt. 1979 tat sich der Hersteller mit Hughes, dem Bauer des F-15-Radars, zusammen, um auf eigene Faust eine Angriffsversion zu entwickeln. Diese Version nahm ab 1982 am Wettbewerb Dual-Role Fighter der Luftwaffe teil und wurde 1984 gegenüber der F-16XL von General Dynamics für die Produktion ausgewählt.

Die F-15E ist ein zweisitziges, voll integriertes Doppelrollen-Flugzeug für Allwettereinsätze, Luft-Luft-Kampf und tiefe Interdiktion. Das hintere Cockpit wurde mit vier Multifunktionsanzeigen für Systemmanagement und Bewaffnung neu gestaltet. Das dreifach redundante digitale Flugsteuerungssystem von Lear Siegler ermöglicht eine gekoppelte automatische Geländefolge, gestützt auf eine Trägheitsnavigation mit Ringlaserkreisel. Für das Eindringen in niedriger Höhe und bei hoher Geschwindigkeit sowie den Präzisionsangriff auf taktische Ziele bei Nacht oder schlechtem Wetter führt die F-15E das hochauflösende Radar APG-70 und LANTIRN-Behälter mit Wärmebild mit sich.

Die erste der Serie, die 86-0183, absolvierte ihren Erstflug am 11. Dezember 1986. Die erste offiziell komplette F-15E flog am 31. März 1987, die Maschinen kamen 1988 zu den Einsatzverbänden der Luftwaffe, und das Muster erreichte die erste Einsatzfähigkeit am 30. September 1989 auf dem Luftwaffenstützpunkt Seymour Johnson in North Carolina, bei der 336th Tactical Fighter Squadron des 4th Tactical Fighter Wing. Die F-15E sollte schließlich die Advanced-Eagle-Familie mit Fly-by-Wire-Steuerung hervorbringen, die heute die Grundlage der gesamten F-15-Produktion bildet.

Die Luftwaffe begann im August 1990 mit der Verlegung von F-15C, D und E in die Region des Persischen Golfs für die Operationen Desert Shield und Desert Storm. Im Golfkrieg erzielte die F-15 36 der 39 Luft-Luft-Siege der US-Luftwaffe gegen irakische Kräfte; der Irak hat den Verlust von 23 seiner Maschinen im Luftkampf bestätigt. Die F-15C und D wurden zur Luftüberlegenheit eingesetzt, die F-15E, vor allem nachts, zum Bodenangriff, wobei sie mit dem LANTIRN-System modifizierte Scud-Werfer und Artilleriestellungen jagten.

Nach Angaben der Luftwaffe selbst kamen ihre F-15C 1991 auf 34 bestätigte Abschüsse irakischer Flugzeuge, die meisten durch Raketenbeschuss: fünf MiG-29, zwei MiG-25, acht MiG-23, zwei MiG-21, zwei Su-25, vier Su-22, eine Su-7, sechs Mirage F1, ein Transporter Il-76, ein Trainer Pilatus PC-9 und zwei Hubschrauber Mi-8. Die Luftüberlegenheit wurde in den ersten drei Tagen des Konflikts erreicht, und viele der späteren Abschüsse betrafen den Berichten zufolge irakische Flugzeuge, die in Richtung Iran flohen, und nicht Maschinen, die den Kampf suchten.

Die F-15E hatte ihre eigene Premiere. Am 17. Januar 1991, zu Beginn der Kampagne, griffen 24 F-15E fünf feste Scud-Anlagen im Westen des Irak an, und noch in derselben Nacht setzte eine zweite Welle von 21 Maschinen die Einsätze gegen Raketenstellungen fort; nachts patrouillierten sie im irakischen Westen auf der Suche nach mobilen Werfern, und es wurden zufällige Bombardierungen verdächtiger Zonen eingesetzt, um die Iraker davon abzuhalten, einen Start vorzubereiten. Am 14. Februar 1991 erzielte eine F-15E den ersten Luft-Luft-Abschuss des Musters, indem sie mit einer laserlenkten Bombe GBU-10 einen irakischen Hubschrauber Mi-24 „Hind“ zerstörte. Zwei F-15E gingen durch Bodenfeuer verloren, und eine weitere wurde am Boden durch den Einschlag einer Scud auf dem Luftwaffenstützpunkt King Abdulaziz beschädigt.

Der Krieg hinterließ auch Episoden, die die Bilanz relativieren. Die NHHC weist darauf hin, dass eine F-15 außerdem irrtümlich eine verbündete F-14 Tomcat abgeschossen haben könnte. Am 11. November 1990, während Desert Shield, setzte sich ein Pilot der Königlich Saudischen Luftwaffe mit einer F-15C in den Sudan ab; Saudi-Arabien zahlte 40 Millionen Dollar für die Rückgabe des Flugzeugs drei Monate später. Saudische F-15 schossen während Desert Storm zwei irakische Mirage F1 ab, und eine saudische F-15C ging 1991 bei einem Unfall verloren: Die irakische Luftwaffe behauptete, dieser Jäger sei Teil eines F-15C-Paares gewesen, das sich mit zwei irakischen MiG-25PD duelliert habe und von einer R-40-Rakete getroffen worden sei, bevor er abstürzte.

Nach dem Golf wurden F-15 zur Unterstützung der Operation Southern Watch – der Patrouille der Flugverbotszonen über dem Irak –, von Provide Comfort in der Türkei, von NATO-Operationen in Bosnien und von aufeinanderfolgenden Expeditionseinsätzen verlegt. Im August 1995 griffen F-15E im Rahmen der Operation Deliberate Force serbische Panzer und Logistik rund um Sarajevo an.

1994 wurden zwei Sikorsky UH-60 Black Hawk der US-Armee irrtümlich von F-15C über dem Nordirak abgeschossen. Das AWACS hatte die F-15-Piloten nicht über die Anwesenheit der Black Hawks informiert, und die IFF-Ausrüstung identifizierte sie nicht als Freunde. Nach dem Vorfall befahl das Kommando den F-15E, nicht unterhalb von 10.000 Fuß (3.000 m) zu fliegen, um eine Wiederholung zu vermeiden.

1999, während des NATO-Einsatzes im Kosovo (Operation Allied Force), schossen F-15C vier jugoslawische MiG-29 mit radargelenkten Raketen AIM-120 und AIM-7 ab. Zwei dieser Abschüsse gingen auf das Konto von Captain Jeff „Claw“ Hwang von der 493rd Fighter Squadron des 48th Fighter Wing mit Standort RAF Lakenheath.

Am 2. November 2007 zerfiel eine 27 Jahre alte F-15C, die 80-0034, des 131st Fighter Wing der Air National Guard von Missouri, im Flug und stürzte ab. Die Luftwaffe legte die gesamte F-15-Flotte still; die moderneren F-15E durften kurz darauf weiterfliegen. Am 28. November 2007 gab die Luftwaffe bekannt, die wahrscheinliche Ursache liege an einer kritischen Stelle der oberen Holme der F-15C, deren Versagen dazu führte, dass sich der Rumpf vor den Lufteinläufen – einschließlich Cockpit und Radom – von der Zelle löste.

Die F-15A, B, C und D blieben am Boden, bis diese Stelle detailliert inspiziert und die erforderlichen Reparaturen vorgenommen waren. Die Stilllegung hallte in der Presse nach, weil sie begann, die Luftverteidigung des Landes zu belasten: Einige Bundesstaaten mussten sich auf Jäger benachbarter Staaten stützen, und Alaska auf die Unterstützung der Kanadischen Streitkräfte. Am 8. Januar 2008 genehmigte das Air Combat Command den Flugbetrieb für einen Teil der älteren Flotte und empfahl eine eingeschränkte Rückkehr zum Flug für Verbände in aller Welt mit diesen Mustern. Der am 10. Januar 2008 veröffentlichte Bericht der Untersuchungskommission kam zu dem Schluss, dass der Holm der verunglückten Maschine nicht den Spezifikationen der Zeichnung entsprach, was zu Ermüdungsrissen und schließlich zum katastrophalen Versagen der übrigen tragenden Struktur und zum Auseinanderbrechen des Flugzeugs im Flug führte; im selben Bericht wurden neun weitere F-15 mit ähnlichen Holmproblemen identifiziert. General John D. W. Corley ging so weit zu sagen, „die langfristige Zukunft der F-15 steht in Frage“. Am 15. Februar 2008 genehmigte das ACC den Flug aller stillgelegten F-15A, B, C und D, vorbehaltlich Inspektionen, technischer Überprüfungen und der gegebenenfalls nötigen Reparaturen.

Die F-15 kommt nach der in der Referenzliteratur verzeichneten Zählung auf eine kombinierte Bilanz von 104 Abschüssen ohne Verluste im Luftkampf bis 2008; die Luftüberlegenheitsversionen – A, B, C und D – haben keinen einzigen Verlust durch Feindeinwirkung erlitten, und mehr als die Hälfte dieser Abschüsse entfällt auf Piloten der israelischen Luftwaffe.

Die Zahl ist die, die die nutzenden Streitkräfte angeben, und muss mit den Vorbehalten gelesen werden, die das Material selbst dokumentiert. Die irakische Luftwaffe beanspruchte den Abschuss der 1991 verlorenen saudischen F-15C. Die sowjetische Militärpresse und ein syrischer Flieger beanspruchten 1982 Abschüsse israelischer F-15, ohne dass Israel sie anerkannte. Die NHHC deutet an, dass eine F-15 im Golfkrieg irrtümlich eine verbündete F-14 abgeschossen haben könnte, und 1994 wurden zwei amerikanische Black Hawk in einem voll anerkannten Fall von Eigenbeschuss von F-15C abgeschossen. Und 2018 beanspruchten die Huthi im Jemen zweimal den Abschuss saudischer F-15, wobei der Treffer zwar aufgezeichnet wurde, der Abschuss aber nicht gesichert ist.

Ab 2006, angesichts der Drohung, dass der Kauf der F-22, die alle Luftüberlegenheits-F-15 ersetzen sollte, gekürzt würde, plante die Luftwaffe, die 179 materiell am besten erhaltenen F-15C durch den Einbau des AESA-Radars APG-63(V)3 und aktualisierter Cockpitanzeigen zu modernisieren; das erste modernisierte Flugzeug wurde im Oktober 2010 ausgeliefert. Eine beträchtliche Zahl von F-15 erhielt das helmmontierte Zielsystem JHMCS. Lockheed Martin entwickelte einen Infrarot-Such- und Verfolgungssensor für taktische Jäger, der im am Legion Pod montierten Sensor AN/ASG-34(V)1 IRST21 mündete; der Behälter AN/AAQ-33 Sniper XR wurde als Übergangslösung integriert. Die nächste Verbesserung, das Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS), wurde im Oktober 2015 an Boeing als Hauptauftragnehmer vergeben, mit BAE Systems als Unterauftragnehmer: ein volldigitales System für elektronische Gegenmaßnahmen, Radarwarnung und größere Chaff- und Flare-Kapazität auf weniger Raum als das Elektronikkriegssystem der achtziger Jahre. Es sollte in mehr als 400 F-15C und F-15E eingebaut werden, doch im Haushaltsjahr 20 beschloss die Luftwaffe, es für die F-15C nicht weiterzuverfolgen, da sie sich bereits für den Kauf der F-15EX entschieden hatte.

Im September 2015 stellte Boeing das Upgrade 2040C vor, genannt Golden Eagle, gedacht, um die F-15 bis 2040 einsatzfähig zu halten, ausgehend von ihrem Konzept F-15SE Silent Eagle: Vierfach-Aufhängungen, um die Zuladung auf bis zu sechzehn Raketen zu verdoppeln, konforme Tanks für mehr Reichweite, ein Kommunikationsbehälter Talon HATE zur Verständigung mit Jägern der fünften Generation, das Radar APG-63(V)3, der Langstrecken-IRST-Behälter Legion und das EPAWSS. Die 2040C wurde an den F-15C/D wegen des Alters der Zellen nicht durchgeführt, was sie wirtschaftlich untragbar machte, aber viele ihrer Komponenten flossen in die Modernisierungen der F-15E und in die neue F-15EX ein.

Inzwischen wurde die Flotte nach und nach ausgemustert. Am 16. September 2009 wurde die letzte F-15A der Air National Guard von Oregon außer Dienst gestellt, womit der Dienst der Modelle A und B in den Vereinigten Staaten endete. Da die F-22 auf 187 einsatzfähige Maschinen begrenzt war – eine Folge davon, dass sich das Verteidigungsministerium in den 2000er Jahren auf den asymmetrischen Krieg konzentrierte –, musste die Luftwaffe die Lebensdauer der F-15C/D weit über das Vorgesehene hinaus strecken: 2007 plante sie, 179 F-15C/D und 224 F-15E über 2025 hinaus im Dienst zu halten. In den 2010er Jahren waren die amerikanischen F-15C/D bei den Pacific Air Forces in Kadena (Japan) und bei den Air Forces in Europe in RAF Lakenheath stationiert und dienten außerdem als Aggressor-Flugzeuge in Nellis und bei Erprobungsaufgaben in Edwards und Eglin. Doch die strukturelle Ermüdung machte es untragbar, die Flotte bis in die dreißiger Jahre zu führen, und im April 2017 kündigte die Luftwaffe ihre Absicht an, die C/D Mitte der 2020er Jahre auszumustern.

Zwischen Ende 2018 und Anfang 2019, nach einer Reihe von Studien des CAPE-Büros des Verteidigungsministeriums darüber, wie die Jägerflotte erschwinglich zu rekapitalisieren sei, verlangte das Pentagon im Haushalt des Fiskaljahres 2020 neue F-15EX – eine fortschrittliche Variante auf Basis der damals in Produktion befindlichen Exportversion F-15QA –, um die F-15C zu ersetzen und die F-22 zu ergänzen, mit einem geplanten Gesamtkauf von 144 Maschinen. Die Option erlaubte es, die bestehende Exportlinie zu nutzen, während eine Wiedereröffnung der F-22-Linie als unerschwinglich galt.

Die F-15EX absolvierte ihren Erstflug am 2. Februar 2021. Im Mai 2022 reduzierte die Luftwaffe ihre Bestellungen auf 80 Maschinen, und der vorgeschlagene Haushalt für das Fiskaljahr 2024 enthielt Mittel für 24 weitere, womit sich die geplante Flotte auf 104 erhöhen würde. Anders als andere Advanced-Eagle-Varianten trägt die amerikanische F-15EX nicht das Raketenwarnsystem AN/AAR-57 von BAE Systems, behält aber die Aufnahmen für diese Sensoren bei, um weder die Produktion noch das aerodynamische Profil zu verändern, von dem das Fly-by-Wire-System abhängt.

2022 wurde der Plan angekündigt, die F-15C/D-Flotte 2026 und die F-15E in den 2030er Jahren auszumustern. Im April 2022 hatte sich RAF Lakenheath von allen seinen F-15C/D getrennt, die an Staffeln der Nationalgarde gingen. Kadena, das zeitweise 48 dauerhaft stationierte F-15C hatte, gab seine zwischen Dezember 2022 und Januar 2025 ab; den letzten Flug einer aktiven F-15C der US-Luftwaffe absolvierte am 24. Januar 2025 die 81-0029.

Israel betreibt F-15 seit 1977 im Rahmen der Peace-Fox-Programme; im November 1995 bestellte es vier zusätzliche F-15I, und zwischen 1996 und 1998 wurden 25 Maschinen dieser von der F-15E abgeleiteten Angriffsversion gebaut. Die Königlich Saudische Luftwaffe bestellte das Flugzeug 1977 und betreibt seit 1981 vier Staffeln F-15C/D, erhalten im Rahmen des Programms Peace Sun; eine Klausel des Friedensabkommens von Camp David begrenzte die Zahl der saudischen F-15 auf 60, und die überzähligen Zellen wurden auf der Luke AFB für die Ausbildung ihrer Piloten behalten. Japan betreibt die in Lizenz gebauten Mitsubishi F-15J und F-15DJ; die Luftselbstverteidigungsstreitkräfte hatten den Plan zur Aufstellung der ersten Staffel nach dem Abschuss des Korean-Air-Lines-Flugs 007 durch eine sowjetische Su-15 am 1. September 1983 entwickelt. Die Luftwaffe der Republik Korea erhielt 61 F-15K Slam Eagle, von denen zwei bei Unfällen verloren gingen. Katar bestellte 36 F-15QA Ababil und hatte im Juli 2023 33 der 48 geplanten erhalten.

Der 2015 ausgebrochene Bürgerkrieg im Jemen gab der F-15 eine Rolle, die 1969 niemand vorhergesehen hatte. Die Huthi setzten modifizierte R-27T-Raketen als Boden-Luft-Waffen ein. Ein am 7. Januar 2018 verbreitetes Video zeigt, wie eine dieser R-27T eine saudische F-15 in einer Frontal-Infrarotkamera trifft; die Huthi beanspruchten den Abschuss, doch die Behauptung ist umstritten, weil die Rakete offenbar per Näherungszünder detonierte und das Flugzeug scheinbar unbeschädigt seinen Kurs fortsetzte. Die Rebellen verbreiteten später Bilder von Wrackteilen eines Flugzeugs, doch die Seriennummern dieser Trümmer wiesen auf eine Panavia Tornado hin, die ebenfalls im saudischen Dienst steht; am 8. Januar räumten die Saudis den Verlust eines Flugzeugs ein, aber aus technischen Gründen. Am 21. März 2018 veröffentlichten die Huthi ein weiteres Video, in dem eine angepasste R-27T eine saudische F-15 in der Provinz Saada traf – und möglicherweise abschoss; wie im vorigen Fall wurde das Ziel eindeutig getroffen, schien aber nicht abzustürzen, und die saudischen Streitkräfte bestätigten den Treffer mit dem Zusatz, das Flugzeug sei um 15:48 Uhr Ortszeit nach dem Start einer Flugabwehrrakete aus dem Inneren des Flughafens von Saada auf einem eigenen Stützpunkt gelandet.

Nach dem Huthi-Angriff auf die saudische Erdölinfrastruktur vom 14. September 2019 übertrug Saudi-Arabien seinen mit Raketen bewaffneten F-15 das Abfangen tieffliegender Drohnen, die mit Hochleistungssystemen für große Höhen wie dem MIM-104 Patriot schwer zu bekämpfen sind. Am 2. Juli 2020 schoss eine saudische F-15 über dem Jemen zwei Shahed 129 ab. Am 7. März 2021, während eines Huthi-Angriffs auf mehrere saudische Erdölanlagen, holten die F-15 mehrere Drohnen mit infrarotgelenkten AIM-9 Sidewinder herunter, und die Aufnahmen belegen mindestens zwei Samad-3 und eine Qasef-2K. Am 30. März 2021 zeigte ein Video der saudischen Grenzwache eine F-15, die eine Qasef-2K mit einer aus kurzer Entfernung abgefeuerten AIM-120 AMRAAM abschoss. In einer frühen Phase des Eingreifens bombardierten saudische F-15 außerdem am 28. April den internationalen Flughafen von Sanaa, um die Landung eines sich nähernden Flugzeugs des Iranischen Roten Halbmonds zu verhindern.

Die erste F-15B, die 71-0290, wurde zum Demonstrator für Kurzstart und -landung sowie Manövriertechnologien (F-15 STOL/MTD): Ende der achtziger Jahre erhielt sie zusätzlich zu ihrem üblichen Höhenleitwerk Canard-Flächen, dazu quadratische Schubvektordüsen. Später wurde dasselbe Flugzeug zur F-15 ACTIVE umgebaut, einem Forschungsflugzeug für fortschrittliche Flugsteuerungstechnologien mit Schubvektordüsen. Diese experimentellen Einsätze sowie die späteren Versuche der NASA sind im erfassten Material nur durch Wikipedia-Artikel belegt; sie sollten in einem späteren Durchgang mit NASA-Dokumentation abgeglichen werden.

Dieser Text stützt sich auf das für die Ausgabe erfasste Referenzmaterial und lässt mehrere Baustellen offen, die in späteren Durchgängen ergänzt werden. Die Exportvarianten F-15K (Südkorea), F-15S und F-15SA (Saudi-Arabien), F-15SG (Singapur) und F-15QA (Katar) haben noch keine eigene Quelle: Was hier über sie berichtet wird, stammt aus allgemeinen Artikeln über die Betreiber. Die F-15EX stützt sich nur auf den Bericht des Congressional Research Service und auf Wikipedia. Die NASA-Versuchsträger (ACTIVE, IFCS, Quiet Spike) sind ausschließlich durch Wikipedia dokumentiert. Es liegen keine abgeglichenen Stückkosten je Variante vor, weshalb sie nicht genannt werden. Ebenso fehlen im Material noch zwei Episoden, die bei der Diskussion der Abschussbilanz des Musters häufig erwähnt werden: der Verlust einer japanischen F-15J durch versehentlichen Beschuss 1995 und der Verdacht gegen eine F-15C auf dem Balkan; sie werden hier mangels Quelle im erfassten Material nicht behauptet.