McDonnell Douglas F-4 Phantom II

1952 setzte McDonnells Vorstandsvorsitzender Jim McDonnell Dave Lewis – bis dahin Chefaerodynamiker des Hauses – an die Spitze der Vorentwicklung. Es standen keine Ausschreibungen an, sodass die Arbeit eher mit einer kaufmännischen als mit einer technischen Frage begann: Was fehlte dem Kunden? Die internen Studien kamen zu dem Schluss, dass die Navy den klarsten Bedarf hatte und dieser Bedarf ein Jagdbomber war.

Ausgehend von dieser Idee machte sich das Unternehmen 1953 daran, seinen trägergestützten Jäger F3H Demon auf mehr Leistungsfähigkeit und bessere Flugleistungen hin zu überarbeiten. Mehrere Zweige wurden untersucht: einer angetrieben von einem Wright J67, ein anderer von zwei Wright J65 und ein weiterer von zwei General Electric J79. Es war Letzterer, der die attraktive Zahl versprach, Mach 1,97. Am 19. September 1953 präsentierte McDonnell der Navy den „Super Demon", konzipiert mit einer für die Zeit ungewöhnlichen Modularität: austauschbare Bugsektionen mit einem oder zwei Sitzen je nach Einsatzzweck und unterschiedliche Bugkegel für Radar, Fotokameras, vier 20-mm-Kanonen oder 56 ungelenkte FFAR-Raketen, dazu neun Außenlaststationen unter Tragflächen und Rumpf. Die Navy interessierte sich so weit, dass sie ein originalgroßes Modell des F3H-G/H in Auftrag gab, kam aber zu dem Schluss, dass der künftige Grumman XF9F-9 und die Vought XF8U-1 den Bedarf an einem Überschalljäger bereits abdeckten.

Das Projekt wurde daraufhin als Allwetter-Jagdbomber mit elf Außenlaststationen neu konzipiert, und am 18. Oktober 1954 erhielt das Unternehmen ein Absichtsschreiben über zwei Prototypen YAH-1. Die entscheidende Wendung kam am 26. Mai 1955: Vier Offiziere der Navy erschienen in den Büros von McDonnell und legten binnen weniger als einer Stunde ein völlig neues Anforderungsprofil auf den Tisch. Da die Douglas A-4 Skyhawk bereits für den Erdkampf und die F-8 Crusader für den Kurvenkampf vorgesehen waren, blieb ein bei jedem Wetter einsatzfähiger Flottenabfangjäger unabgedeckt. Ein zweites Besatzungsmitglied wurde hinzugefügt, um ein leistungsstarkes Radar zu bedienen, da die Konstrukteure davon ausgingen, dass der Luftkampf des nächsten Krieges einen einzelnen Piloten mit Informationen überfluten würde. Diese Entscheidung – zwei Besatzungsmitglieder, großes Radar, Lenkwaffen mittlerer Reichweite – prägte alles, was folgte.

Die XF4H-1 wurde für vier halbversenkt im Rumpfbauch getragene, radargelenkte Lenkwaffen AAM-N-6 Sparrow III ausgelegt und sollte von zwei J79-GE-8 angetrieben werden. Wie beim McDonnell F-101 Voodoo wurden die Triebwerke tief im Rumpf platziert, um die interne Treibstoffkapazität zu maximieren, und atmeten durch Lufteinläufe fester Geometrie. Der dünne Flügel hatte 45° Vorderkantenpfeilung und war mit ausgeblasenen Landeklappen ausgestattet, um das Langsamflugverhalten zu verbessern.

Windkanaltests offenbarten seitliche Instabilität und zwangen zu 5° V-Stellung am Flügel. Um den Mittelteil aus Titan nicht neu konstruieren zu müssen, entschieden sich die Ingenieure für eine Kompromisslösung, die am Ende zum optischen Markenzeichen des Flugzeugs wurde: Nur die äußeren Flügelfelder um 12° anzuheben, was über die gesamte Spannweite gemittelt den geforderten 5° entsprach. Die Tragflächen erhielten außerdem den charakteristischen „Hundezahn" (dog-tooth) zur Verbesserung der Steuerbarkeit bei hohem Anstellwinkel. Das einteilige Höhenleitwerk wurde mit 23° Anhedral angebracht, ebenfalls um bei hohem Anstellwinkel die Wirksamkeit zu behalten und es aus dem Triebwerksstrahl herauszuhalten. Die Lufteinläufe hatten je eine feste und eine Rampe mit veränderlicher Geometrie, programmiert für maximale Druckrückgewinnung zwischen Mach 1,4 und Mach 2,2; die Abstimmung zwischen Einlauf und Triebwerk wurde gelöst, indem Sekundärluft zur Düse abgeleitet wurde. Die Allwetter-Abfangfähigkeit übernahm das Radar AN/APQ-50. Für den Trägereinsatz war das Fahrwerk für Landestöße mit einer Sinkgeschwindigkeit von bis zu 23 Fuß pro Sekunde (7 m/s) ausgelegt, und das Bugfahrwerksbein ließ sich um 20 Zoll (51 cm) ausfahren, um den Anstellwinkel beim Katapultstart zu erhöhen.

Am 25. Juli 1955 bestellte die Navy zwei XF4H-1-Erprobungsmuster und fünf YF4H-1-Vorserienmaschinen. Der Erstflug fand am 27. Mai 1958 mit Robert C. Little am Steuer statt; ein Hydraulikproblem verhinderte das Einfahren des Fahrwerks, doch die folgenden Flüge verliefen besser. Die frühen Erprobungen zwangen zu einer Neukonstruktion der Lufteinläufe, einschließlich des Anbringens von 12.500 Bohrungen, um die langsame Grenzschichtluft von der Oberfläche jeder Rampe abzusaugen; die Serienmaschinen erhielten zusätzlich Trennbleche, um sie vom Triebwerk fernzuhalten. Das Flugzeug trat gegen die XF8U-3 Crusader III an, und entschieden durch die Arbeitsbelastung im Cockpit – die Navy wollte zwei Plätze –, wurde die F4H am 17. Dezember 1958 zum Sieger erklärt. Verzögerungen beim J79-GE-8 führten dazu, dass die ersten Serienmaschinen mit J79-GE-2 und -2A ausgeliefert wurden, mit 16.100 Pfund Nachbrennerschub (71,8 kN). 1959 begannen die Trägertauglichkeitstests, und am 15. Februar 1960 wurde der erste vollständige Start- und Landezyklus an Bord der Independence abgeschlossen.

Es gab Vorschläge, sie „Satan" oder „Mithras" zu nennen. Durchgesetzt hat sich die weniger umstrittene Option, „Phantom II", in Erinnerung an den ersten Phantom des Hauses, den Düsenjäger FH-1. Die Luftwaffe, die später zum Programm hinzustieß, taufte sie kurzzeitig „Spectre" unter der Bezeichnung F-110A; das im September 1962 eingeführte einheitliche Bezeichnungssystem der drei Teilstreitkräfte legte den Namen fest, unter dem sie bekannt ist: F-4.

Um ihren neuen Jäger vorzuführen, stellte die Navy während der Entwicklung eine Serie von Rekordflügen zusammen. Insgesamt stellte die Phantom fünfzehn Weltrekorde auf – diese Zahl nennen sowohl die Einleitung des englischsprachigen Referenzartikels als auch der spanische Artikel, obwohl der Rekordabschnitt des ersteren sechzehn aufführt –, und fünf der Geschwindigkeitsrekorde blieben bis zum Erscheinen der F-15 Eagle 1975 bestehen.

- **Operation Top Flight** (6. Dezember 1959): Die zweite XF4H-1 führte einen ballistischen Steigflug bis zu einem Rekord von 98.557 Fuß (30.040 m) durch. Commander Lawrence E. Flint Jr. beschleunigte auf Mach 2,5 (2.660 km/h) in 47.000 Fuß (14.330 m), stieg mit 45° Neigung auf 90.000 Fuß (27.430 m), stellte die Triebwerke ab und glitt bis zur Scheitelhöhe; beim Durchsinken durch 70.000 Fuß (21.300 m) startete er sie neu und nahm den Normalflug wieder auf. - **5. September 1960**: Eine F4H-1 erzielte im Durchschnitt 1.958,16 km/h (1.216,78 mph) auf einem geschlossenen 500-km-Kurs. - **25. September 1960**: Eine F4H-1F erzielte im Durchschnitt 2.237,37 km/h (1.390,24 mph) auf einem geschlossenen 100-km-Kurs. - **Operation LANA** (24. Mai 1961): Zur Feier des fünfzigsten Jahrestages der Marinefliegerei – „L" ist die römische Zahl 50 und „ANA" steht für *Anniversary of Naval Aviation* – überquerten mehrere Phantom die kontinentalen Vereinigten Staaten in weniger als drei Stunden mit Luftbetankungen. Die schnellste erzielte im Durchschnitt 1.400,28 km/h (869,74 mph) und legte die Strecke in 2 h 47 min zurück, was Lieutenant Richard Gordon – dem späteren NASA-Astronauten – und seinem Abfangoffizier, Lieutenant Bobbie Young, 1961 den Bendix-Pokal einbrachte. - **Operation Sageburner** (28. August 1961): Eine F4H-1F erzielte im Durchschnitt 1.452,777 km/h über eine 3-Meilen-Strecke (4,82 km) und hielt sich dabei die ganze Zeit unter 125 Fuß (38,1 m). Der vorangegangene Versuch hatte Commander J. L. Felsman am 18. Mai 1961 das Leben gekostet, als sein Flugzeug durch den Ausfall des Nickdämpfers in der Luft zerbrach. - **Operation Skyburner** (22. November 1961): Eine mit Wassereinspritzung modifizierte Phantom, geflogen von Lieutenant Colonel Robert B. Robinson, stellte mit im Durchschnitt 2.585,086 km/h (1.606,342 mph) über eine gerade Hin- und Rückstrecke von 20 Meilen (32,2 km) den absoluten Geschwindigkeitsrekord auf. - **5. Dezember 1961**: Rekord für anhaltende Flughöhe bei 20.252 m (66.443,8 Fuß). - **Projekt High Jump** (Anfang 1962): Eine Serie von Steigzeitrekorden – 34,523 s bis 3.000 m, 48,787 s bis 6.000 m, 61,629 s bis 9.000 m, 77,156 s bis 12.000 m, 114,548 s bis 15.000 m –, allesamt aufgestellt von der F4H-1 mit der Produktionsnummer 108 (Bureau Number 148423). Zwei davon stellte der damalige Lieutenant Commander John Young auf, später NASA-Astronaut.

Die Phantom ist ein zweisitziger Jagdbomber in Tandemanordnung, entstanden als trägergestützter Abfangjäger zur Flottenverteidigung. Zu ihren Neuerungen zählen der umfangreiche Einsatz von Titan in der Struktur und, bei späten Varianten, das Puls-Doppler-Radar. Trotz imposanter Abmessungen und eines maximalen Startgewichts von über 60.000 Pfund (27.000 kg) erreicht sie Mach 2,23 und eine Anfangssteigrate von mehr als 41.000 Fuß pro Minute (210 m/s). Ihre neun Außenlaststationen fassen bis zu 18.650 Pfund (8.480 kg) Bewaffnung: Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkwaffen, ungelenkte und gelenkte Bomben sowie thermonukleare Waffen. Wie die übrigen Abfangjäger ihrer Zeit wurde sie ohne interne Kanone konzipiert.

Diese Kombination – Mach-2-Klasse, große Reichweite und eine Waffenlast wie bei einem Bomber – diente am Ende als Vorlage für die nächste Jägergeneration, sowohl für die schweren als auch für die leichten und mittleren, auf den Tageslichtkampf optimierten Muster.

„Speed is life" war das Motto ihrer Piloten, denn der Trumpf der Phantom im Kampf war Beschleunigung und Schub: Sie erlaubten es einem geschickten Piloten, den Kampf nach Belieben zu beginnen und zu verlassen. Die MiGs kurvten meist enger, dank des hohen aerodynamischen Widerstands der Phantom, eines großen Jägers, der darauf ausgelegt war, radargelenkte Lenkwaffen jenseits der Sichtweite abzufeuern, mit weniger Wendigkeit als seine sowjetischen Rivalen und anfällig für Gegengieren bei hartem Manövrieren. Obwohl sie bei Rollen mit den Querrudern in nicht mehr abzufangende Trudelzustände geraten konnte, beschrieben die Piloten sie als sehr gutmütig und leicht bis an die Grenze ihrer Einsatzhüllkurve zu fliegen. 1972 erhielt die F-4E Vorflügel an der Flügelvorderkante, die die Manövrierfähigkeit bei hohem Anstellwinkel deutlich verbesserten, auf Kosten etwas Höchstgeschwindigkeit.

Der J79 hatte eine deutlich geringere Verzögerung zwischen Gashebelbewegung und voller Schubentfaltung als frühere Triebwerke, eine Tugend, die so manche Landung rettete: John Chesire erzählte, wie beim Versagen des Fanghakens auf der Midway, nachdem er versehentlich auf Leerlauf zurückgegangen war, das Triebwerk beim Zünden des Nachbrenners schnell genug reagierte, um wieder in die Luft zu kommen. Die Kehrseite war der bei mittleren Leistungsstufen schwarze und weithin sichtbare Rauch, ein taktisches Problem ersten Ranges, das erst zwei Jahrzehnte nach der Indienststellung mit der rauchfreien Brennkammer der F-4S gelöst wurde.

Das Fehlen einer internen Kanone war, in den Worten Chesires selbst, „der größte Fehler der F-4": „Kugeln sind billig und treffen meist dort, wohin man zielt. Ich brauchte eine Kanone und wünschte mir wirklich, eine zu haben." Marine-Corps-General John R. Dailey erinnerte sich, dass „jeder auf den RF-4 sich eine Kanone im Flugzeug wünschte". Eine Zeitlang vertrat die Doktrin die Auffassung, Kurvenkampf sei bei Überschallgeschwindigkeit unmöglich, und Luftkampfmanöver wurden kaum gelehrt; in der Praxis wurden die Gefechte rasch subsonisch, weil die Piloten abbremsten, um sich hinter den Gegner zu setzen. Hinzu kam die geringe Zuverlässigkeit der damals neuen infrarot- und radargelenkten Lenkwaffen, die zwang, mehrere abzufeuern, um ein einziges Flugzeug abzuschießen, sowie Einsatzregeln, die in Vietnam eine Sichtidentifizierung verlangten und den Fernschuss in der Praxis ausschlossen. Viele Piloten fanden sich hinter dem Feind wieder, aber zu nah, um Falcon oder Sidewinder einzusetzen. Ab 1965 begannen die F-4C der Luftwaffe, SUU-16-Behälter mit einer rotierenden 20-mm-Kanone M61A1 mitzuführen, doch den Cockpits fehlte bis zur SUU-23 ein Zielgerät mit Vorhaltewinkelberechnung, was den Fehlschuss im Kurvenkampf praktisch garantierte; die externe Kanone kostete zudem durch den Luftwiderstand Leistung und erwies sich ohne häufiges Nachjustieren als ungenau, war aber dennoch weit wirtschaftlicher als eine Lenkwaffe. Die endgültige Lösung kam mit der intern in die F-4E eingebauten M61A1.

Sehr bald wurde das Radar durch das Westinghouse AN/APQ-72 ersetzt – ein APQ-50 mit größerer Antenne –, was den charakteristischen bauchigen Bug erzwang, und das Cockpit wurde überarbeitet, um die Sicht zu verbessern und die Enge des hinteren Sitzes zu lindern.

Die Navy setzte die F4H-1, 1962 in F-4A umbenannt, mit J79-GE-2- und -2A-Triebwerken mit 16.100 Pfund Schub ein, bei den letzten Exemplaren mit -8-Triebwerken. Es wurden 45 F-4A gebaut; keine kam zum Kampfeinsatz, und fast alle endeten als Erprobungs- oder Schulflugzeuge. Die erste endgültige Phantom war die F-4B für Navy und Marine Corps, mit dem Radar APQ-72 (nur Puls), dem Infrarot-Such- und Verfolgungssensor AN/AAA-4 unter dem Bug, dem Bombenzielsystem AN/AJB-3 und J79-GE-8-, -8A- und -8B-Triebwerken mit 10.900 Pfund Trockenschub und 16.950 Pfund mit Nachbrenner. Sie flog am 25. März 1961, und es wurden 649 gebaut, mit den ersten Auslieferungen noch im selben Jahr an die Staffel VF-121 „Pacemakers" auf NAS Miramar.

Die Luftwaffe kam durch das Bestreben von Verteidigungsminister Robert McNamara zur Phantom, allen Teilstreitkräften einen gemeinsamen Jäger zu geben. Nachdem eine F-4B den Vergleichstest „Operation Highspeed" gegen die Convair F-106 Delta Dart gewonnen hatte, lieh sich die USAF zwei Marine-F-4B – im Januar 1962 vorläufig als F-110A bezeichnet – und verfasste die Anforderungen für ihre eigene Version. Im Gegensatz zum Marineansatz, der auf die Abfangjagd zur Flottenverteidigung ausgerichtet war, wollte die Luftwaffe ein Flugzeug, das im Luft-Luft- ebenso wie im Luft-Boden-Einsatz gleichermaßen fähig war. Mit der Vereinheitlichung der Bezeichnungen vom 18. September 1962 blieb die Marineversion F-4B, während die der USAF F-4C wurde; die erste Phantom der Luftwaffe flog am 27. Mai 1963 und überschritt bei ihrem Erstflug Mach 2.

Die F-4J verbesserte zugleich Luftkampf und Erdkampf: Zwischen 1966 und 1972 wurden 522 Exemplare ausgeliefert, mit J79-GE-10-Triebwerken mit 17.844 Pfund Schub, dem Feuerleitsystem Westinghouse AN/AWG-10 – das die F-4J zum ersten Jäger der Welt mit einsatzfähiger Look-down/Shoot-down-Fähigkeit machte –, einem neuen integrierten Lenkwaffensteuerungssystem und dem Bombenzielsystem AN/AJB-7.

1972 startete das Navy-Programm „Project Bee Line" zur Umrüstung von F-4B mit rauchfreien Triebwerken und den aerodynamischen Verbesserungen der F-4J: 228 Maschinen wurden bis 1978 zu F-4N umgebaut. Die F-4S entstand aus dem Umbau von 265 F-4J, mit rauchfreien J79-GE-17-Triebwerken mit 17.900 Pfund Schub, dem Radar AWG-10B mit digitalisierter Schaltungstechnik, dem Helmvisier Honeywell AN/AVG-8 (VTAS) – dem ersten einsatzfähigen helmmontierten Zielsystem der Welt –, Strukturverstärkungen und Vorflügeln an der Flügelvorderkante. Das Marine Corps setzte zudem die fotografische Aufklärungsversion RF-4B ein, von der 46 gebaut wurden: Sie flog allein und unbewaffnet, mit der Vorgabe, während des Fotografierens auf 5.000 Fuß geradeaus und im Horizontalflug zu bleiben, im Vertrauen auf die Schwächen der Luftabwehr, da sie nicht ausweichend manövrieren konnte, um zu überleben.

Die US-amerikanische Produktion endete 1979, nachdem insgesamt 5.195 Phantom gebaut worden waren (5.057 von McDonnell Douglas und 138 von Mitsubishi in Japan). Davon gingen 2.874 an die Luftwaffe, 1.264 an Navy und Marine Corps und der Rest an ausländische Kunden. Die letzte in den USA gebaute F-4 ging nach Südkorea; die letzte gebaute Phantom war eine F-4EJ aus der Fertigung von Mitsubishi Heavy Industries, ausgeliefert am 20. Mai 1981.

Am 30. Dezember 1960 wurde die Staffel VF-121 „Pacemakers" von NAS Miramar mit ihren F4H-1F zum ersten Nutzer der Phantom. Die VF-74 „Be-devilers" von NAS Oceana war die erste einsatzfähige Staffel, die sie am 8. Juli 1961 erhielt; sie schloss im Oktober desselben Jahres die Trägerqualifikation ab und führte zwischen August 1962 und März 1963 an Bord der Forrestal die erste vollständige Verlegung des Typs durch. Die zweite einsatzfähige Staffel der Atlantikflotte war die VF-102 „Diamondbacks", die ihre Maschinen auf der Erprobungsfahrt der Enterprise einführte, und die erste der Pazifikflotte die VF-114 „Aardvarks", eingeschifft auf der Kitty Hawk im September 1962. Als der Zwischenfall im Golf von Tonkin eintrat, flogen bereits 13 der 31 einsatzfähigen Staffeln der Navy den Typ.

Der erste Kampfeinsatz der Phantom im Vietnamkrieg wurde am 5. August 1964 von F-4B der Constellation geflogen, die Bomber bei der Operation Pierce Arrow eskortierten. Die Marinejagdpiloten waren es nicht gewohnt, mit einem nicht fliegenden Abfangoffizier zu fliegen, doch der Kampf lehrte sie bald die Vorzüge des „Mannes im Rücksitz" bei der Verteilung der Arbeitslast. Der erste Luft-Luft-Sieg des Typs gelang am 9. April 1965, als eine F-4B der VF-96, geflogen von Lieutenant Junior Grade Terence M. Murphy mit Ensign Ronald Fegan als Abfangoffizier, eine chinesische MiG-17 abschoss; die Phantom selbst wurde anschließend abgeschossen, vermutlich durch einen AIM-7 Sparrow eines ihrer Begleitflugzeuge, und die Kontroverse, ob die Kanonen der MiG oder die Lenkwaffe der eigenen Formation sie zu Fall brachten, wurde nie ganz geklärt. Am 17. Juni 1965 schoss eine F-4B der VF-21 unter Commander Louis Page und Lieutenant John C. Smith die erste nordvietnamesische MiG des Krieges ab.

Am 10. Mai 1972 schossen Lieutenant Randy „Duke" Cunningham und Ensign William P. Driscoll, in einer F-4J mit dem Rufzeichen *Showtime 100*, drei MiG-17 ab und wurden damit zu den ersten amerikanischen Assen des Krieges. Auf dem Rückflug beschädigte eine Boden-Luft-Lenkwaffe ihr Flugzeug schwer, und beide hielten es mit Seitenruder und Nachbrenner in der Luft – die konventionellen Steuerorgane waren nahezu wirkungslos geworden –, bis sie sich über dem Meer katapultieren und der Gefangennahme entgehen konnten.

Im Verlauf des Krieges absolvierten die F-4-Staffeln der Navy 84 Kampfeinsatzperioden mit F-4B, F-4J und F-4N. Die Navy reklamierte 40 Luftsiege bei 73 im Kampf verlorenen Phantom (sieben durch feindliche Flugzeuge, 13 durch Boden-Luft-Lenkwaffen und 53 durch Flugabwehrartillerie), dazu weitere 54 durch Unfälle verlorene Maschinen.

Die Ausmusterung erfolgte gestaffelt: 1984 schieden die F-4N der einsatzfähigen Staffeln aus dem Dienst, 1987 die letzten F-4S. Am 25. März 1986 war eine F-4S der VF-151 die letzte aktive Navy-Phantom, die von einem Flugzeugträger, der Midway, katapultstartete; am 18. Oktober desselben Jahres führte eine F-4S der VF-202, einer Staffel der Marinereserve, an Bord der America die letzte Landung einer Phantom durch. 1987 wurden die letzten F-4S der Reserve durch F-14A ersetzt. Die letzten Navy-Phantom waren ferngesteuerte Zieldarstellungsflugzeuge QF-4N und QF-4S des Naval Air Warfare Center auf NAS Point Mugu, die 2004 ausgemustert wurden.

Die Marines erhielten ihre ersten F-4B im Juni 1962; die VMFA-314 „Black Knights" der Marine Corps Air Station El Toro (Kalifornien) war die erste einsatzfähige Staffel. Phantom der VMFA-323 „Death Rattlers", von Puerto Rico aus operierend, gaben Luftdeckung für die Operation Power Pack bei der Evakuierung amerikanischer Staatsbürger aus der Dominikanischen Republik und unterstützten das 508. Infanterieregiment bei der Einnahme einer Stellung östlich der Duarte-Brücke. Am 10. Mai 1965 verlegten Phantom der VMFA-531 „Grey Ghosts" auf den Luftwaffenstützpunkt Da Nang, zunächst zur Luftverteidigung des Marine Corps selbst; bald flogen sie auch enge Luftunterstützung, und es kamen die VMFA-314, die VMFA-232, die VMFA-323 und die VMFA-542 hinzu.

Phantom der VMFA-323 und der VMFA-531, eingeschifft auf der USS Coral Sea, nahmen an der Operation Eagle Claw teil, dem Versuch, die amerikanischen Geiseln im Iran zu befreien, mit dem Befehl, jedes iranische Flugzeug abzuschießen; um Verwechslungen mit den iranischen Phantom zu vermeiden, wurden sie mit einem orangefarbenen, von zwei schwarzen Streifen flankierten Band bemalt. Die Operation wurde in ihren frühen Phasen abgebrochen.

Das VMCJ-1 „Golden Hawks" flog am 3. November 1966 von Da Nang aus die erste fotografische Aufklärungsmission mit der RF-4B und blieb dort bis 1970, ohne ein Flugzeug zu verlieren und mit nur einer durch Flugabwehrartillerie beschädigten Maschine. 1975 wurde in El Toro das VMFP-3 aufgestellt, das alle RF-4B des Corps zusammenfasste und als „die Augen des Corps" bekannt wurde; es wurde im August 1990 aufgelöst, als das fortschrittliche taktische Aufklärungssystem der F/A-18D es entbehrlich machte. Die Phantom rüstete in den sechziger, siebziger, achtziger und frühen neunziger Jahren weiterhin aktive Jagdbomber- und Reservestaffeln aus. Der Übergang zur F/A-18 Hornet begann Anfang der achtziger Jahre, ausgerechnet bei derselben Staffel, die den Typ eingeführt hatte, der VMFA-314. Die letzte Phantom des Marine Corps, eine F-4S der Reserve, wurde am 18. Januar 1992 von der VMFA-112 auf NAS Dallas (Texas) ausgemustert.

Die Luftwaffe, die das Flugzeug zunächst als F-110A bezeichnete, übernahm die Konstruktion rasch und wurde am Ende ihr größter Nutzer. Die ersten von ihr betriebenen Phantom waren von der Navy geliehene F-4B: 27 Flugzeuge, die im November 1963 an den 4453. Combat Crew Training Wing auf dem Luftwaffenstützpunkt MacDill (Florida) übergeben wurden. Die erste einsatzfähige Einheit war der 12. Tactical Fighter Wing, der im Januar 1964 die ersten F-4C erhielt und im Oktober die Einsatzbereitschaft erreichte. Die ersten Phantom der USAF, die in den Vietnamkrieg eingriffen, waren F-4C des 45. Tactical Fighter Squadron, die im April 1965 auf dem thailändischen Luftwaffenstützpunkt Ubon stationiert wurden.

Im Unterschied zu Navy und Marine Corps, die mit einem Marineflieger vorn und einem Marineflugoffizier als Abfangoffizier hinten flogen, besetzte die Luftwaffe ihre Phantom anfangs mit zwei ausgebildeten Piloten. Den Piloten gefiel der Rücksitz meist nicht: Sie konnten das Flugzeug fliegen und sogar landen, jedoch mit weniger Instrumenten und stark eingeschränkter Sicht nach vorn. Später besetzte die USAF den Rücksitz mit qualifizierten Navigatoren als Waffensystemoffizieren.

Am 10. Juli 1965 erzielten F-4C des 45. TFS die ersten Siege der Luftwaffe über nordvietnamesische MiG-17 mit AIM-9-Sidewinder-Lenkwaffen. Am 26. April 1966 erzielte eine F-4C des 480. TFS den ersten amerikanischen Abschuss einer MiG-21. Auch das umgekehrte Vorzeichen kam bald: Am 24. Juli 1965 war eine Phantom des 45. TFS das erste amerikanische Flugzeug, das von einer feindlichen Boden-Luft-Lenkwaffe abgeschossen wurde, und am 5. Oktober 1966 war eine F-4C des 8. TFW der erste amerikanische Düsenjäger, der von einer aus einer MiG-21 abgefeuerten Luft-Luft-Lenkwaffe abgeschossen wurde.

Am 2. Januar 1967 führten F-4C des 8. Tactical Fighter Wing unter dem Kommando von Robin Olds als Antwort auf die schweren Verluste der Operation Rolling Thunder die Operation Bolo durch: Sie starteten von Ubon aus und täuschten eine F-105-Angriffsformation vor, und als die nordvietnamesische Luftwaffe ihre MiG-21 zum Abfangen startete, kostete sie die daraus entstehende Schlacht die Hälfte ihrer MiG-21-Flotte, ohne einen einzigen amerikanischen Verlust.

Die ersten Maschinen litten unter undichten Flügeltanks, die nach jedem Flug neu abgedichtet werden mussten, und bei 85 Flugzeugen wurden Risse in Rippen und Stringern des äußeren Flügels festgestellt; hinzu kamen Probleme mit den Querruder-Steuerzylindern, den elektrischen Steckverbindern und Bränden im Triebwerksraum. Die Aufklärungs-RF-4C debütierten am 30. Oktober 1965 in Vietnam mit den riskanten Missionen der Nachschlagsaufklärung. Die Kunstflugstaffel Thunderbirds flog die F-4E von der Saison 1969 bis 1974.

Obwohl die F-4C in ihren Flugleistungen im Wesentlichen mit der Marine-F-4B identisch war und Sidewinder trug, kamen die spezifisch für die USAF gebauten F-4D im Juni 1967 mit AIM-4 Falcon ausgerüstet. Der Falcon, konzipiert zum Abschuss schwerer Bomber im geraden Horizontalflug, erwies sich als ebenso unzuverlässig wie seine Vorgänger, und seine komplexe Abschusssequenz sowie die begrenzte Kühlzeit des Suchkopfs machten ihn gegen wendige Jäger praktisch nutzlos: 1968 kehrten die F-4D im Rahmen des Programms „Rivet Haste" zum Sidewinder zurück, und um 1972 war der AIM-7E-2 „Dogfight Sparrow" die von den Luftwaffenpiloten bevorzugte Lenkwaffe. Wie die übrigen Kriegs-Phantom erhielten die F-4D dringend Radarwarnempfänger zur Erkennung der sowjetischen S-75-Dvina-Lenkwaffen.

Seit der ersten Verlegung der F-4C nach Südostasien deckten die Phantom der USAF gleichzeitig Luftüberlegenheit und Erdkampf ab und unterstützten die Truppen in Südvietnam sowie Bombenangriffe auf Laos und Nordvietnam. Als die F-105-Flotte zwischen 1965 und 1968 stark abgenutzt wurde, wuchs die Bombenrolle der F-4 entsprechend, bis sie nach November 1970 – nach dem Ausscheiden der letzten F-105D aus dem Kampfeinsatz – zum wichtigsten taktischen Waffenlieferungssystem der Luftwaffe wurde. Im Oktober 1972 verlegte die erste EF-4C-Wild-Weasel-Staffel vorübergehend nach Thailand; das Präfix „E" wurde später fallengelassen, und das Flugzeug wurde schlicht als F-4C Wild Weasel bekannt.

Sechzehn Phantom-Staffeln waren zwischen 1965 und 1973 dauerhaft in Indochina stationiert, weitere siebzehn in vorübergehenden Kampfeinsätzen. Den Höchststand erreichte man 1972 mit 353 in Thailand stationierten Kampf-F-4. Die Luftwaffe verlor 445 Phantom-Jagdbomber, 370 davon im Kampf und 193 über Nordvietnam (33 durch MiG, 30 durch Boden-Luft-Lenkwaffen und 307 durch Flugabwehrartillerie). Die RF-4C wurde von vier Staffeln betrieben und erlitt 83 Verluste, 72 davon im Kampf, darunter 38 über Nordvietnam. Am Ende des Krieges hatte die Luftwaffe 528 F-4 und RF-4C verloren; zusammen mit den 233 Verlusten von Navy und Marine Corps stieg die Gesamtzahl des Typs in Vietnam auf 761 Maschinen.

Am 28. August 1972 wurde Captain Steve Ritchie zum ersten Ass der Luftwaffe im Krieg; am 9. September erreichte Waffensystemoffizier Charles B. DeBellevue sechs Siege und damit den Rang des erfolgreichsten amerikanischen Asses des Konflikts, und am 13. Oktober war Jeffrey Feinstein das letzte Ass der USAF im Krieg. Die Besatzungen der F-4C/D/E der Luftwaffe reklamierten 107,5 MiG-Abschüsse in Südostasien (50 mit Sparrow, 31 mit Sidewinder, fünf mit Falcon, 15,5 mit Kanone und sechs auf andere Weise). In der Gesamtbilanz erzielten die F-4-Piloten 150,5 Abschüsse bei 42 im Luftkampf verlorenen Phantom. Die nordvietnamesische Luftwaffe nannte ganz andere Zahlen: Sie reklamierte 103 durch MiG-21 abgeschossene F-4 gegenüber 54 durch Phantom abgeschossenen MiG-21 und räumte 131 im Luftkampf während des gesamten Krieges verlorene MiG ein, die Hälfte davon gegen F-4.

Am 31. Januar 1972 war das 170. Tactical Fighter Squadron der 183. Tactical Fighter Group der Air National Guard von Illinois die erste Guard-Einheit, die von der Republic F-84F Thunderstreak auf die Phantom umstieg; mit der Zeit sollte der Typ zahlreiche taktische Jagd- und Aufklärungseinheiten der aktiven Luftwaffe, der Air National Guard und der Reserve ausrüsten. Am 2. Juni 1972 schoss Major Phil Handley mit Kanone über Thud Ridge bei Mach 1,2 eine MiG-19 ab: der einzige dokumentierte Kanonenabschuss bei Überschallgeschwindigkeit.

Anfang Dezember 1989 nahmen von Clark aus operierende F-4 der Luftwaffe an der Operation Classic Resolve teil, der Reaktion von Präsident George H. W. Bush auf den Putschversuch auf den Philippinen: Sie hatten den Befehl, die Flugzeuge der Aufständischen im Tiefflug zu überfliegen, bei Startversuchen auf sie zu schießen und sie im Erfolgsfall abzuschießen. Die Überflüge genügten, damit der Putsch zusammenbrach.

Am 15. August 1990 verlegten 24 F-4G Wild Weasel V und sechs RF-4C auf den Luftwaffenstützpunkt Isa (Bahrain) für die Operation Desert Storm. Die F-4G war das einzige Flugzeug im Bestand der USAF, das für die Unterdrückung feindlicher Luftabwehr ausgerüstet war, und erwies sich als unverzichtbar für den Schutz der Koalition vor dem umfangreichen irakischen Luftabwehrsystem; die RF-4C wiederum war die einzige, die die Kamera KS-127 LOROP für Schrägaufnahmen über sehr große Entfernungen mitführte. Trotz nahezu täglicher Einsätze ging nur eine RF-4C verloren, bei einem tödlichen Unfall vor Beginn der Feindseligkeiten, sowie eine F-4G, der nach Treffern in den Tanks in der Nähe eines befreundeten Stützpunkts der Treibstoff ausging. Die letzten Phantom der Luftwaffe, F-4G Wild Weasel V des 561. Fighter Squadron, wurden am 26. März 1996 ausgemustert; den letzten Einsatzflug der F-4G führte im April desselben Jahres das 190. Fighter Squadron der Air National Guard von Idaho durch.

Das Vereinigte Königreich kaufte von der Marine-F-4J abgeleitete Versionen für die Royal Air Force und für den Fleet Air Arm der Royal Navy und war das einzige Land außerhalb der Vereinigten Staaten, das die Phantom von Flugzeugträgern aus einsetzte, konkret von der HMS Ark Royal. Die Hauptunterschiede waren die britischen Rolls-Royce-Spey-Triebwerke und die einheimisch gefertigte Avionik. Die Marine- und die RAF-Version erhielten die Bezeichnungen F-4K und F-4M und traten als Phantom FG.1 (Jäger/Erdkampf) bzw. Phantom FGR.2 (Jäger/Erdkampf/Aufklärung) in Dienst.

Die erste britische Bestellung erfolgte im September 1964: zwei Prototypen YF-4K und zwei Vorserienzellen FG.1. Es folgten größere Bestellungen im Juli 1965 – 60 Zellen, darunter zwei Prototypen YF-4M, 20 FG.1 und 38 FGR.2 – und im Oktober 1966 – 159 Zellen, 35 FG.1 und 124 FGR.2 –, von denen später sieben FG.1 und 46 FGR.2 storniert wurden. Die Erprobungsmuster verließen zwischen 1966 und Anfang 1967 das Werk, das erste Serienmuster flog am 18. September 1967, und die ersten drei FG.1 wurden am 29. April 1968 auf RNAS Yeovilton übergeben. Die erste FGR.2 traf am 18. Juli desselben Jahres ein, und die letzte Phantom mit Spey-Triebwerken Ende Oktober 1969.

Anfangs wurde die FGR.2 im Erdkampf und in der Aufklärung eingesetzt, vor allem bei der RAF in Deutschland, während sich die 43 Squadron mit den für den Fleet Air Arm an Bord der HMS Eagle vorgesehenen FG.1 in der Luftverteidigungsrolle formierte. Die Überlegenheit der Phantom gegenüber der English Electric Lightning in Reichweite und Waffensystem, zusammen mit der guten Einführung der SEPECAT Jaguar, führte dazu, dass Mitte der siebziger Jahre die meisten in Deutschland stationierten Angriffs-Phantom ins Vereinigte Königreich zurückkehrten, um die Luftverteidigungsstaffeln der Lightning abzulösen. 1979 wurde mit der 111 Squadron eine zweite RAF-Staffel mit FG.1 aufgestellt, nach der Auflösung der 892 NAS.

Während des Falklandkriegs 1982 standen drei Phantom FGR.2 der 29 Squadron auf Ascension in Alarmbereitschaft, um den Stützpunkt vor einem Luftangriff zu schützen. Nach Kriegsende traten fünfzehn gebrauchte F-4J der US Navy, bekannt als F-4J(UK), in den Dienst der RAF, um die nach den Falklandinseln verlegte Abfangstaffel zu ersetzen; die ersten drei trafen am 30. August 1984 auf RAF Wattisham ein, die letzten im Januar 1985.

Rund fünfzehn RAF-Staffeln erhielten verschiedene Phantom-Versionen, viele davon in Westdeutschland stationiert. Die erste ausgerüstete Einheit war die 228 Operational Conversion Unit auf RAF Coningsby, im August 1968. Die 43 Squadron ist ein besonderer Fall: Sie behielt ihre Phantom FG.1 zwanzig Jahre lang, von September 1969 bis Juli 1989, stationiert in Leuchars. Die Abfangjäger-Phantom wurden ab Ende der achtziger Jahre durch den Panavia Tornado F3 ersetzt. Ursprünglich bis 2003 im Dienst vorgesehen, brachte die Umstrukturierung der britischen Streitkräfte das Ende auf 1992 vor: Die letzten britischen Kampf-Phantom wurden im Oktober jenes Jahres mit der Auflösung der 74(F) Squadron ausgemustert. Die allerletzte war die FG.1 XT597, ausgemustert am 28. Januar 1994, nachdem sie ihr gesamtes Dienstleben als Erprobungsflugzeug verbracht hatte.

Die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland sah sich nach der Veröffentlichung der NATO-Doktrin der flexiblen Reaktion im Dezember 1967 mit dem Bedarf an neuen Flugzeugen konfrontiert. Die Rückkehr zur Annahme eines konventionellen Krieges in Europa erforderte fotografische Aufklärungs- und Jagdfähigkeiten, die den RF-104G- und F-104G-Flotten weit überlegen waren, die weder nachts noch bei schlechtem Wetter operieren konnten und – im Fall des Jägers – gegenüber der massenhaft vom Warschauer Pakt eingesetzten MiG-21 unzureichend waren. Zudem musste es schnell gehen, da Alterung und Materialermüdung die Luftwaffe bis etwa 1976 unter ihre geforderte Stärke drücken würden, und die laufende Entwicklung des Panavia Tornado ließ kein Kapital für die Konstruktion neuer Flugzeuge übrig: Man musste im Ausland kaufen.

Im Aufklärungsbereich reduzierte sich der Wettbewerb auf die Lockheed RTF-104G und die McDonnell Douglas RF-4E. Erstere konnte die bestehende Infrastruktur der RF-104G weiternutzen, kostete deutlich weniger – 8 Millionen Mark gegenüber 23 Millionen für die RF-4E – und ließ sich in Lizenz auf der F-104G-Fertigungslinie von Messerschmitt-Bölkow-Blohm bauen, wodurch das Geld in Deutschland blieb. Dagegen sprachen Sicherheit und Leistung: Die US-Luftwaffe verzeichnete neun Verluste bei der F-4 gegenüber fünfundzwanzig bei der F-104 je hunderttausend Flugstunden, und die deutschen Erfahrungen mit dem Starfighter waren von Unfällen geprägt. Für die Phantom sprach zudem der industrielle Ausgleich, mit 3 Milliarden Mark, die außerhalb des ordentlichen Haushalts für den Kauf amerikanischen Verteidigungsmaterials bereitgestellt wurden. 1969 beschloss das Verteidigungsministerium den Kauf von 88 RF-4E für 2.052 Millionen Mark. Obwohl sie nicht in Deutschland gefertigt wurden, waren sie nicht ganz amerikanisch: Unternehmen wie MBB produzierten Höhenleitwerke, Fahrwerksklappen, Außenflügel und Querruder, die zur Endmontage an das McDonnell-Douglas-Werk in St. Louis geschickt wurden.

Die RF-4E flog erstmals am 15. September 1970, und die ersten vier Maschinen trafen am 20. Januar 1971 auf dem Fliegerhorst Bremgarten ein. 1978 beschloss man, sie mit derselben Ausrüstung wie die F-4F auf eine sekundäre Erdkampfrolle vorzubereiten und ihre Eigenschutzausstattung mit neuen Täuschkörper- und Chaff-Werfern sowie einem leistungsfähigeren Radarwarnempfänger zu verbessern. Mitte der achtziger Jahre erhielten 71 Maschinen, mangels absehbarem Nachfolger vor 2005, eine zweite Modernisierung: Das Zellenstundenlimit wurde von 4.500 auf 8.000 angehoben, es wurden Laser- und GPS-Navigation, ein Geländefolgeradar AN/APQ-172 und die Integration des AIM-9L eingebaut. Nach der Wiedervereinigung und dem Ende des Kalten Krieges führten Kürzungen der Verteidigungsausgaben zum Verkauf von 27 RF-4E an Griechenland – sieben davon als Ersatzteilspender – und weiteren 46 an die Türkei. Die Luftwaffe musterte den Typ 1994 aus.

Im Jägerwettbewerb, der ausdrücklich darauf ausgelegt war, die Verlustraten der F-104 nicht zu wiederholen, erwiesen sich zwei Anforderungen als entscheidend: ein Allwetter-Navigationssystem und zwei Triebwerke. Es traten die SEPECAT Jaguar, die Saab Viggen, die Dassault Mirage F1, die Northrop F-5, die Northrop P-530 und die McDonnell Douglas F-4F an; die vorangegangene Einführung der RF-4E, zusammen mit den Vorteilen der F-4F bei Reichweite und Waffenlast, entschied den Sieg, und am 24. Juni 1971 wurde im Rahmen des Programms „Peace Rhine" ein Auftrag über 175 Maschinen unterzeichnet. Die F-4F war eine vereinfachte Version der E, rund 1.500 Kilogramm leichter durch den Verzicht auf die Stauluftturbine, den Treibstofftank im hinteren Rumpf, die geschlitzten Höhenleitwerke und die Fähigkeit, den AIM-7 Sparrow einzusetzen; diese Gewichtsreduzierung, kombiniert mit Vorflügeln an der Flügelvorderkante, die die RF-4E nicht hatte, machte sie deutlich wendiger, vor allem bei niedriger Geschwindigkeit. Alle F-4F wurden zwischen 1973 und 1976 ausgeliefert, und diese Käufe machten Deutschland zum größten Exportkunden der Phantom.

Die F-4F flog am 18. März 1973 und wurde am 24. Mai öffentlich vorgestellt. Die ersten zwölf Maschinen gingen in Zusammenarbeit mit dem 35. Tactical Fighter Wing auf die Basis George, um eine operative Umschulungseinheit aufzubauen, zu der am 1. Januar 1974 die Piloten des Jagdgeschwaders 71 stießen. Angesichts der Dringlichkeit an der Front wurden diese F-4F 1975 durch zehn neue F-4E ersetzt, die bis zu ihrer Ausmusterung 1997 zu Ausbildungszwecken in den Vereinigten Staaten verblieben.

Die entscheidende Modernisierung war das Programm Improved Combat Efficiency (ICE, oder Kampfwertsteigerung), das 1983 begann, um das Flugzeug mit erheblich verbesserter Luft-Luft- und Luft-Boden-Bewaffnung auszustatten, einschließlich Lenkwaffen jenseits der Sichtweite. Die 153 in erster Linie eingesetzten F-4F erhielten zunächst die Erdkampf-Aktualisierung KWS-LA mit Lasernavigation und Strukturverstärkungen, die das Zellenstundenlimit von 4.000 auf 6.500 anhoben; von ihnen durchliefen 110 anschließend die Luftverteidigungs-Version KWS-LV mit dem Radar AN/APG-65GY, einem neuen Missionsrechner und Kompatibilität mit dem AIM-120 AMRAAM. Die F-4F KWS-LV traten 1992 in Dienst, mit einer erwarteten Nutzung bis 2012. Die letzten deutschen Phantom waren in Wittmund beim Jagdgeschwader 71 und in Manching bei der WTD 61 stationiert; 24 F-4F wurden vom amerikanischen 49. Tactical Fighter Wing in Holloman betrieben, um deutsche Besatzungen bis Dezember 2004 auszubilden. Deutschland setzte Phantom 2005, 2008, 2009, 2011 und 2012 im baltischen Luftpolizeieinsatz ein und musterte die letzten F-4F am 29. Juni 2013 aus, nach 279.000 Flugstunden seit der Indienststellung am 31. August 1973.

1953 unterzeichnete die spanische Regierung die Militärabkommen mit den Vereinigten Staaten, und die Erneuerung des Abkommens über die gegenseitige Verteidigungshilfe im August 1970 öffnete die Tür für die Überlassung von Flugzeugen. Das Ergebnis war die Übergabe von sechsunddreißig Phantom an das Ejército del Aire im Jahr 1971 im Rahmen des Programms „Peace Alfa". Das Geschäft belief sich auf 7.200.000.000 Peseten und umfasste drei Tankflugzeuge KC-97L – in Spanien als TK.1 bezeichnet – sowie zwei C-97 als Ersatzteilquelle.

Die spanische Auswahlkommission bevorzugte die F-4E, doch die wirtschaftlichen Zwänge zwangen zur Annahme der älteren und in ihren Fähigkeiten begrenzteren F-4C. Die ausgewählten Maschinen waren 1964 für die US-Luftwaffe gebaut worden und hatten beim 81st FW in Großbritannien gedient. Sie trafen ab Februar 1971 ein, und 1972 waren alle sechsunddreißig, mit der Bezeichnung C.12, vollständig.

Der erste tödliche Unfall ereignete sich am 28. November 1973 mit dem Verlust der C.12-5 und ihrer beiden Hauptleute; weitere folgten am 14. Februar 1975 und am 14. Oktober 1977, und im Juli 1978 führte ein Brand zum Ausfall einer weiteren Maschine. Um die Verluste auszugleichen und die Einsatzbereitschaft des Ala 12 zu erhalten, wurden vier zusätzliche F-4C vom amerikanischen 58th FW gekauft, in einer Bestellung, die zudem vier Aufklärungs-RF-4C mit der Bezeichnung CR.12 umfasste. Zusammengenommen erreichte die spanische Flotte rund 55.000 Flugstunden in etwa 36.200 Einsätzen, mit dem Verlust vier weiterer Maschinen: die C.12-13 im Mai 1979, mit beiden Besatzungsmitgliedern tödlich verunglückt; die C.12-35 im April 1983, mit unbeschädigtem Schleudersitzausstieg; die C.12-24 im Mai 1984, mit zwei tödlich verunglückten Hauptleuten; und die C.12-06 im Februar 1985, aus der sich ein amerikanischer und ein spanischer Hauptmann unverletzt katapultierten.

Ende der achtziger Jahre war es schwierig und teuer geworden, eine akzeptable Zahl von F-4C flugfähig zu halten, wegen Ausfällen und Ersatzteilmangels. Ende 1988 wurden acht RF-4C von der Nationalgarde Kentuckys gekauft, mit denen das 123 Escuadrón wiederbelebt wurde. Die Ankunft der EF-18 in Saragossa ab 1986 und später in Torrejón drängte die F-4C zunehmend in eine Nebenrolle, nicht jedoch die RF-4C, die weiterhin das einzige wirksame Luftaufklärungsmittel Spaniens blieb; zu ihrer Verstärkung wurde eine weitere Charge von sechs RF-4C beschafft, ausgestattet mit einer für die spanischen KC-707 kompatiblen Luftbetankungssonde. 1989 wurden alle F-4C mit insgesamt 69.772 Flugstunden in achtzehn Dienstjahren und sieben verlorenen Maschinen ausgemustert; Spanien war das letzte Land, das diese Phantom-Variante ausmusterte. Die RF-4C wurden zwischen 1999 und 2001 nach und nach ausgemustert, und im Februar 2002 wurden die verbliebenen im Dienst befindlichen Maschinen am Boden festgesetzt.

**Israel** erwarb zwischen 212 und 222 Maschinen, neu und gebraucht von der US-Luftwaffe, und modifizierte mehrere zu einzigartigen Aufklärungsversionen. Die ersten F-4E, genannt *Kurnass* („Vorschlaghammer"), und die RF-4E, genannt *Orev* („Rabe"), wurden 1969 im Rahmen des Programms „Peace Echo I" ausgeliefert; weitere folgten in den siebziger Jahren mit den Programmen „Peace Echo II" bis „V" und „Nickel Grass". Die israelischen Phantom kämpften intensiv in den arabisch-israelischen Konflikten, beginnend mit dem Abnutzungskrieg. In den achtziger Jahren startete Israel das Modernisierungsprogramm „Kurnass 2000", das die Avionik grundlegend erneuerte. Die letzten wurden 2004 ausgemustert.

**Iran** erhielt 225 F-4D, F-4E und RF-4E, als Teheran und Washington noch Verbündete waren, was den Iran zum zweitgrößten Exportkunden des Typs machte. Die kaiserliche Luftwaffe erlitt mindestens ein Gefecht mit Verlust, als eine sowjetische MiG-21 im Rahmen des elektronischen Aufklärungsprojekts Dark Gene mit einer RF-4C kollidierte. Nach der Revolution kämpften die Phantom der Islamischen Republik hart im Iran-Irak-Krieg, von der einheimischen Luftfahrtindustrie einsatzfähig gehalten. Zu ihren bemerkenswerten Aktionen zählen die Operation Scorch Sword – der Angriff zweier F-4 auf den irakischen Kernreaktor von Osirak nahe Bagdad am 30. September 1980 – und der Angriff auf H3 vom 4. April 1981, bei dem acht iranische F-4 den Luftwaffenstützpunktkomplex H-3 im äußersten Westen des Irak trafen und zahlreiche irakische Flugzeuge zerstörten oder beschädigten, ohne eigene Verluste zu erleiden. Am 5. Juni 1984 schossen zwei saudische F-15 zwei iranische F-4 über dem Persischen Golf ab. Die iranischen Phantom waren Ende 2014 noch im Einsatz, als ihnen Angriffe gegen Ziele des Islamischen Staates in der irakischen Provinz Diyala zugeschrieben wurden, und drei F-4E des 91. Taktischen Kampfgeschwaders nahmen 2024 an der Luftschau von Kish teil.

**Japan** kaufte ab 1968 insgesamt 140 F-4EJ ohne Luftbetankungssonde, ohne System für die Lenkwaffe AGM-12 Bullpup, ohne nukleare Kontrolle und ohne Erdkampffähigkeit. Mitsubishi baute 138 davon in Lizenz, und es wurden vierzehn unbewaffnete RF-4E zur Aufklärung importiert. Davon wurden 96 F-4EJ auf den Standard F-4EJ Kai modernisiert, und fünfzehn F-4EJ und F-4EJ Kai wurden zu Aufklärungsflugzeugen RF-4EJ umgebaut. 2007 unterhielt Japan noch neunzig Phantom im Dienst. Nachdem 2011 die F-35A als Nachfolger gewählt worden war, war die 302. Taktische Jagdstaffel im März 2019 die erste, die umstieg; die 501. Taktische Aufklärungsstaffel musterte ihre RF-4E und RF-4EJ am 9. März 2020 aus und wurde im selben Monat aufgelöst. Die 301. Staffel, letzter Nutzer der F-4EJ im Luftverteidigungskommando, kündigte am 20. November 2020 die Vorverlegung ihrer Ausmusterung an: Sie flog bis zum 10. Dezember, und ihre Maschinen wurden am 14. außer Dienst gestellt. Zwei F-4EJ und eine F-4EJ Kai flogen beim Erprobungs- und Entwicklungsgeschwader in der Präfektur Gifu weiter, bis der 17. März 2021 der Laufbahn der Phantom in Japan ein Ende setzte.

**Griechenland** unterzeichnete 1972 einen Vertrag über 36 neue F-4E, die ab 1974 ausgeliefert wurden, und übernahm Anfang der neunziger Jahre überzählige RF-4E und F-4E der Luftwaffe und der amerikanischen Air National Guard. Nach dem Erfolg des deutschen ICE-Programms unterzeichneten DASA und Hellenic Aerospace Industry am 11. August 1997 die Modernisierung von 39 Maschinen auf den sehr ähnlichen Standard „Peace Icarus 2000". Die griechische RF-4E wurde offiziell am 5. Mai 2017 ausgemustert.

**Die Türkei** erhielt 1974 40 F-4E, 1977–1978 weitere 32 F-4E und acht RF-4E im Rahmen des Programms „Peace Diamond III", 1987 40 überzählige amerikanische Maschinen im Rahmen von „Peace Diamond IV" sowie 1991 weitere 40 von der Air National Guard, dazu zwischen 1992 und 1994 32 von der Luftwaffe übernommene RF-4E. 1995 unterzog Israel Aerospace Industries 54 türkische F-4E einer dem Kurnass 2000 ähnlichen Modernisierung, aus der die F-4E 2020 Terminator hervorging. Die türkischen Phantom wurden zusammen mit F-16 gegen PKK-Stützpunkte im Nordirak eingesetzt. Am 22. Juni 2012 schoss die syrische Luftabwehr eine türkische RF-4E nahe der gemeinsamen Grenze ab, in einem Zwischenfall, bei dem beide Länder uneins waren, ob sich das Flugzeug im internationalen oder im syrischen Luftraum befand. Zwei Unfälle im Jahr 2015 – zwei RF-4E am 24. Februar und eine F-4E-2020 am 5. März – führten zur Ausmusterung der RF-4E aus dem aktiven Dienst. Die Türkei plant, ihre F-4E 2020 mindestens bis 2030 im Flugdienst zu halten.

**Südkorea** erhielt 1969 seine erste Charge gebrauchter F-4D von der US-Luftwaffe im Rahmen des Programms „Peace Spectator", mit Auslieferungen bis 1988; das Programm „Peace Pheasant II" brachte zudem neue und gebrauchte F-4E. 1975 finanzierte das Land den Kauf von fünf neuen Phantom durch eine Volkssammlung. Insgesamt betrieb die ROKAF 92 F-4D, 27 RF-4C und 103 F-4E; die letzten F-4E wurden am 7. Juni 2024 ausgemustert.

**Australien** leaste zwischen 1970 und 1973 24 F-4E von der US-Luftwaffe, während es auf die Auslieferung seiner General Dynamics F-111C wartete. Sie gefielen so gut, dass die Royal Australian Air Force sogar erwog, sie zu behalten; sie operierten von der Basis Amberley aus mit den Staffeln Nr. 1 und Nr. 6.

**Ägypten** kaufte 1979 im Rahmen des Programms „Peace Pharaoh" fünfunddreißig überzählige amerikanische F-4E zusammen mit Sparrow-, Sidewinder- und Maverick-Lenkwaffen für 594 Millionen Dollar; 1988 erwarb es sieben weitere und erhielt bis Ende der neunziger Jahre drei weitere als Verlustersatz. Die ägyptischen F-4E wurden 2020 ausgemustert, und ihre Basis Cairo West wurde für den Betrieb von F-16C/D umgerüstet.

Wie die Navy wandelte auch die Luftwaffe Phantom in ferngesteuerte Zieldarstellungsflugzeuge QF-4 um, betrieben vom 82. Aerial Targets Squadron auf den Stützpunkten Tyndall (Florida) und Holloman (New Mexico). Das Programm erreichte 1997 die Einsatzbereitschaft und ersetzte die QF-106 – deren letzte am 20. Februar 1997 abgeschossen wurde. BAE Systems lieferte am 19. November 2013 seine 314. und letzte QF-4 aus: eine RF-4C, die mehr als zwanzig Jahre eingelagert gewesen war. In sechzehn Jahren hatte das Unternehmen 314 F-4 und RF-4 zu QF-4 und QRF-4 umgebaut, mit einem Zeitaufwand von sechs Monaten pro Flugzeug. Ende 2013 hatten diese Flugzeuge mehr als 16.000 bemannte und 600 unbemannte Einsätze geflogen, mit 250 bei Schießübungen abgeschossenen Maschinen. Die Ablösung kam mit der QF-16, von der 126 Einheiten vorgesehen waren; die erste wurde im September 2014 in Tyndall übergeben. Der letzte Flug einer QF-4 von Tyndall aus fand am 27. Mai 2015 statt, und die 53. Waffenerprobungsgruppe in Holloman blieb als einziger Betreiber der verbliebenen 22 QF-4 zurück. Der letzte unbemannte Flug fand am 17. August 2016 statt, als ein F-35 Lightning II auf die QF-4E 72-0166 schoss, die dennoch zur Basis zurückkehrte. Der Typ wurde am 21. Dezember 2016 mit einem Formationsflug von vier Maschinen in Holloman offiziell aus dem amerikanischen Militärdienst ausgemustert; die letzten dreizehn QF-4 wurden ab dem 1. Januar 2017 zerlegt und gingen als statische Ziele auf das Schießgelände White Sands über. Während ihrer gesamten Zeit als Zieldarstellungsflugzeuge behielten mehrere QF-4 die Fähigkeit zum bemannten Flug und wurden mit historischen Lackierungen erhalten, um an Flugschauen im Rahmen des Heritage Flight des Air Combat Command teilzunehmen.

Außerhalb des militärischen Bereichs montierten die Sandia National Laboratories 1988 eine F-4 auf einen Raketenschlitten und ließen sie gegen einen Stahlbetonblock prallen, um die Kollision eines Flugzeugs mit Bauwerken wie denen eines Kernkraftwerks zu untersuchen. Eine F-4D mit dem zivilen Kennzeichen NX749CF fliegt als „lebendige Geschichte"-Vorführflugzeug der Collings Foundation, getragen von Spenden und Sponsoring. Die NASA wiederum setzte die Phantom in den sechziger Jahren ein, um die Titan-II-Raketen nach ihrem Start von Cape Canaveral zu fotografieren und zu filmen, nachdem sich die F-104 Starfighter als unzureichend erwiesen hatte: Der pensionierte Colonel Jack Petry beschrieb, wie er im Sturzflug mit Mach 1,2 synchron zum Countdown flog und „der Spur" der Rakete neunzig Sekunden lang bis auf 68.000 Fuß folgte. Das Flight Research Center der NASA erhielt am 3. Dezember 1965 eine F-4A, mit der es 55 Begleitflüge bei X-15- und Hebekörper-Missionen durchführte, und der Typ nahm zudem an einem biomedizinischen Überwachungsprogramm mit 1.000 Flügen teil, an einem Versuch von 1967 zur Frage, ob sich der Überschallknall lenken ließe, sowie an einer zwischen 1983 und 1985 mit einer F-4C durchgeführten Studie zur Grenzschichtabsaugung über die Spannweite.

Die F-4 Phantom II gilt als Sinnbild der Militärluftfahrt nach dem Zweiten Weltkrieg, gefeiert für ihre Vielseitigkeit, ihre Flugleistungen und eine unverwechselbare Silhouette. Mit 5.195 gebauten Einheiten über mehr als zwanzig Jahre und in zahlreichen Versionen war sie der meistverkaufte Überschalljäger in der Geschichte der Vereinigten Staaten, und sie bleibt bis heute das letzte Muster, mit dem ein amerikanischer Militärangehöriger einer beliebigen Teilstreitkraft den Rang eines Asses erreicht hat.

Die Spitznamen häuften sich: „Snoopy", „Rhino", „Double Ugly", „Old Smokey", der „fliegende Amboss", die „fliegende Telefonzelle", der „fliegende Ziegelstein", „Lead Sled", der „große Eisenschlitten" und der „St. Louis Slugger", nach der Stadt, in der sie gebaut wurde. Wegen ihrer Rekordzahl an Abschüssen sowjetischer Flugzeuge nannte man sie „den weltweit ersten MiG-Teile-Großhändler", und ihre Leistung trotz der Masse brachte ihr die Definition „der Triumph des Schubs über die Aerodynamik" ein. Die deutschen Besatzungen nannten sie *Eisenschwein*, *Fliegender Ziegelstein* und *Luftverteidigungsdiesel*; bei der RAF hieß sie „The Toom" und bei der türkischen Luftwaffe *Baba* („Vater"). McDonnell befeuerte das Phänomen mit einer Reihe von Aufnähern, die mit der Schreibweise des Namens spielten: Die Piloten waren *Phantom Phlyers*, die Besatzungsmitglieder im Rücksitz *Phantom Pherrets*, die Fans *Phantom Phanatics* und die Mechaniker *Phantom Phixers*. Der pensionierte Colonel Chuck DeBellevue fasste es so zusammen: „Die F-4 Phantom war das letzte Flugzeug, das aussah, als sei es dafür gebaut, jemanden zu töten. Sie war ein Biest."

Das Emblem des Flugzeugs ist ein Zeichentrickgespenst namens „The Spook", geschaffen vom technischen Illustrator von McDonnell Douglas, Anthony „Tony" Wong, für die Schulterabzeichen; den Namen prägten die Besatzungen des 12. Tactical Fighter Wing oder des 4453. Combat Crew Training Wing in MacDill. Die Figur erscheint auf allen möglichen mit der Phantom verbundenen Gegenständen und hat im Lauf der Zeit die örtlichen Moden jedes Landes übernommen: Die britische Anpassung des amerikanischen „Phantom Man" ist ein Spook, der mitunter eine Melone trägt und Pfeife raucht.

Am 5. August 1967, als die USS Forrestal vor der Küste Indochinas lag, um Nordvietnam anzugreifen, löste ein elektrischer Defekt eine Zuni-Rakete von einer F-4 aus. Das Geschoss traf den Treibstofftank einer A-4 Skyhawk und verursachte einen Brand, der auf weitere Flugzeuge übergriff und mehrere Bomben zur Explosion brachte. Feuer und Explosionen töteten 134 Männer und verletzten weitere 161 schwer, in dem Ereignis, das als der Brand der USS Forrestal von 1967 bekannt ist.

Die Zahlen dieses Abschnitts sind eine Momentaufnahme, kein dauerhafter Zustand: Sie ändern sich mit jeder Ausmusterung, jedem Verkauf oder Verlust. 2008 waren weltweit noch 631 Phantom im Dienst. Im Juni 2025 war die Zahl auf 98 gesunken, verteilt auf Griechenland (17), die Türkei (19) und den Iran (62); die iranische Zahl hat sich seither durch die israelischen Bombardierungen des Krieges von 2026 weiter verringert, die mindestens eine F-4 auf dem Stützpunkt Tabriz und mehrere weitere auf der 3. taktischen Luftwaffenbasis in der Provinz Hamadan zerstörten. Die Phantom steht damit weiterhin im aktiven Dienst der griechischen und der türkischen Luftwaffe, und die türkische Version F-4E 2020 Terminator soll voraussichtlich mindestens bis 2030 fliegen.