McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Em 1952, o administrador delegado da McDonnell, Jim McDonnell, colocou Dave Lewis — até então chefe de aerodinâmica da casa — à frente do projeto preliminar. Não havia concursos à vista, pelo que o trabalho começou por uma pergunta comercial antes que técnica: o que faltava ao cliente. Os estudos internos concluíram que quem tinha a lacuna mais clara era a Marinha, e que essa lacuna era um caça de ataque.

Com base nessa ideia, em 1953 a empresa pôs-se a refazer o seu caça embarcado F3H Demon em busca de mais capacidade e melhor desempenho. Exploraram-se vários ramos: um movido por um Wright J67, outro por dois Wright J65 e outro por dois General Electric J79. Foi este último que prometia a cifra atrativa de Mach 1,97. A 19 de setembro de 1953 a McDonnell apresentou à Marinha o «Super Demon», concebido com uma modularidade pouco habitual: narizes intermutáveis de um ou dois lugares consoante a missão e cones de proa distintos para alojar radar, câmaras fotográficas, quatro canhões de 20 mm ou 56 foguetes não guiados FFAR, tudo isto além de nove pontos de fixação sob as asas e a fuselagem. A Marinha interessou-se o suficiente para encomendar uma maqueta em tamanho real do F3H-G/H, mas entendeu que o futuro Grumman XF9F-9 e o Vought XF8U-1 já cobriam a necessidade de um caça supersónico.

O projeto foi então refeito como caça-bombardeiro para todo o tempo com onze pontos de fixação, e a 18 de outubro de 1954 a empresa recebeu uma carta de intenções para dois protótipos YAH-1. A viragem decisiva chegou a 26 de maio de 1955: quatro oficiais da Marinha apresentaram-se nos escritórios da McDonnell e, em menos de uma hora, puseram sobre a mesa um caderno de encargos inteiramente novo. Com o Douglas A-4 Skyhawk já destinado ao ataque ao solo e o F-8 Crusader ao combate próximo, o que ficava por cobrir era um interceptor de defesa de frota capaz de operar com qualquer meteorologia. Acrescentou-se um segundo tripulante para operar um radar potente, porque os projetistas davam como certo que o combate aéreo da guerra seguinte sobrecarregaria de informação um piloto sozinho. Essa decisão — dois tripulantes, radar grande, mísseis de alcance médio — marcou tudo o que veio depois.

O XF4H-1 foi projetado para transportar quatro mísseis guiados por radar AAM-N-6 Sparrow III semiembutidos na parte inferior da fuselagem e para ser propulsionado por dois J79-GE-8. Tal como no McDonnell F-101 Voodoo, os motores foram colocados na parte baixa da fuselagem para maximizar a capacidade de combustível interno, e aspiravam através de entradas de geometria fixa. A asa, de perfil fino, tinha 45° de flecha no bordo de ataque e estava equipada com flaps soprados para melhorar o comportamento a baixa velocidade.

Os ensaios em túnel revelaram instabilidade lateral e obrigaram a dar 5° de diedro à asa. Para não refazer a secção central de titânio, os engenheiros optaram por uma solução de compromisso que acabou por ser a assinatura visual do avião: levantar 12° apenas os painéis exteriores, o que fazia a média dos 5° exigidos em toda a envergadura. As asas receberam ainda o característico «dente de cão» para melhorar o controlo a alto ângulo de ataque. O estabilizador monobloco foi colocado com 23° de anedro, também para conservar autoridade a alto ângulo de ataque, mantendo-o fora do jato dos motores. As entradas de ar tinham uma rampa fixa e outra de geometria variável, programada para dar a máxima recuperação de pressão entre Mach 1,4 e Mach 2,2; o ajuste entre a entrada e o motor foi resolvido derivando ar secundário para a tubeira. A capacidade de intercepção com qualquer meteorologia ficava a cargo do radar AN/APQ-50. Para operar a partir de porta-aviões, o trem foi calculado para aguentar tomadas com uma velocidade vertical de até 23 pés por segundo (7 m/s), e a perna do nariz podia estender-se 20 polegadas (51 cm) para aumentar o ângulo de ataque durante a catapultagem.

A 25 de julho de 1955 a Marinha encomendou dois XF4H-1 de ensaio e cinco YF4H-1 de pré-série. O primeiro voo teve lugar a 27 de maio de 1958, com Robert C. Little aos comandos; um problema hidráulico impediu recolher o trem, mas os voos seguintes correram melhor. Os ensaios iniciais obrigaram a redesenhar as entradas de ar, incluindo a adição de 12 500 orifícios para sangrar a camada-limite de ar lento da superfície de cada rampa; as séries de produção incorporaram ainda placas separadoras para a desviar para longe do motor. O avião competiu com o XF8U-3 Crusader III e, decidida pela carga de trabalho na cabine — a Marinha queria dois lugares —, a 17 de dezembro de 1958 o F4H foi declarado vencedor. Os atrasos do J79-GE-8 fizeram com que os primeiros aparelhos de série saíssem com J79-GE-2 e -2A, de 16 100 libras de impulso com pós-combustão (71,8 kN). Em 1959 começaram os testes de aptidão para porta-aviões, e a 15 de fevereiro de 1960 completou-se o primeiro ciclo inteiro de lançamento e recuperação a bordo do Independence.

Houve propostas para o chamar «Satan» e «Mithras». Impôs-se a opção menos polémica, «Phantom II», em memória do primeiro Phantom da casa, o reator FH-1. A Força Aérea, que chegou mais tarde ao programa, batizou-o brevemente «Spectre» sob a designação F-110A; o sistema unificado de designação dos três ramos, adotado em setembro de 1962, fixou o nome pelo qual é conhecido: F-4.

Para exibir o seu novo caça, a Marinha encadeou uma série de voos de recorde durante o desenvolvimento. No total o Phantom estabeleceu quinze marcas mundiais — é a cifra que dão tanto a introdução do artigo de referência em inglês como o artigo em espanhol, embora a secção de recordes do primeiro enumere dezasseis —, e cinco das de velocidade mantiveram-se válidas até à chegada do F-15 Eagle em 1975.

- **Operação Top Flight** (6 de dezembro de 1959): o segundo XF4H-1 realizou uma ascensão balística até um recorde de 98 557 pés (30 040 m). O comandante Lawrence E. Flint Jr. acelerou até Mach 2,5 (2660 km/h) aos 47 000 pés (14 330 m), subiu aos 90 000 pés (27 430 m) com 45° de inclinação, desligou os motores e planou até à cota máxima; ao descer pelos 70 000 pés (21 300 m) voltou a ligá-los e recuperou o voo normal. - **5 de setembro de 1960**: um F4H-1 fez uma média de 1958,16 km/h (1216,78 mph) num circuito fechado de 500 km. - **25 de setembro de 1960**: um F4H-1F fez uma média de 2237,37 km/h (1390,24 mph) num circuito fechado de 100 km. - **Operação LANA** (24 de maio de 1961): para celebrar o cinquentenário da aviação naval — «L» é o numeral romano 50 e «ANA» são as siglas de *Anniversary of Naval Aviation* —, vários Phantom atravessaram os Estados Unidos continentais em menos de três horas com reabastecimentos em voo. O mais rápido fez uma média de 1400,28 km/h (869,74 mph) e completou o trajeto em 2 h 47 min, o que valeu o troféu Bendix de 1961 ao tenente Richard Gordon — futuro astronauta da NASA — e ao seu oficial de intercepção, o tenente Bobbie Young. - **Operação Sageburner** (28 de agosto de 1961): um F4H-1F fez uma média de 1452,777 km/h num troço de 3 milhas (4,82 km), mantendo-se sempre abaixo dos 125 pés (38,1 m). A tentativa anterior tinha custado a vida ao comandante J. L. Felsman a 18 de maio de 1961, quando o seu avião se desintegrou no ar por falha do amortecedor de arfagem. - **Operação Skyburner** (22 de novembro de 1961): um Phantom modificado com injeção de água, pilotado pelo tenente-coronel Robert B. Robinson, fixou o recorde absoluto de velocidade com 2585,086 km/h (1606,342 mph) de média num troço reto de ida e volta de 20 milhas (32,2 km). - **5 de dezembro de 1961**: recorde de altitude sustentada nos 20 252 m (66 443,8 pés). - **Projeto High Jump** (início de 1962): uma série de marcas de tempo de subida — 34,523 s aos 3000 m, 48,787 s aos 6000 m, 61,629 s aos 9000 m, 77,156 s aos 12 000 m, 114,548 s aos 15 000 m — todas estabelecidas pelo F4H-1 número 108 de produção (*bureau number* 148423). Duas delas foram assinadas pelo então capitão-tenente John Young, mais tarde astronauta da NASA.

O Phantom é um caça-bombardeiro biplace em tandem nascido como interceptor embarcado para a defesa da frota. Entre as suas novidades figuram o emprego extensivo do titânio na estrutura e, em variantes tardias, o radar de pulso-doppler. Apesar de umas dimensões imponentes e de um peso máximo à descolagem superior às 60 000 libras (27 000 kg), atinge Mach 2,23 e uma subida inicial de mais de 41 000 pés por minuto (210 m/s). Os seus nove pontos de fixação admitem até 18 650 libras (8480 kg) de armamento: mísseis ar-ar e ar-superfície, bombas não guiadas e guiadas e armas termonucleares. Tal como os demais interceptores da sua época, foi concebido sem canhão interno.

Essa combinação — classe Mach 2, grande alcance e uma carga bélica própria de um bombardeiro — acabou por servir de modelo para a geração seguinte de caças, tanto os pesados como os ligeiros e médios otimizados para o combate diurno.

«Speed is life» era o lema dos seus pilotos, porque a baza do Phantom em combate era a aceleração e o impulso: permitiam a um piloto hábil entrar e sair do combate à vontade. Os MiG costumavam virar mais apertado graças à elevada resistência aerodinâmica do Phantom, um caça grande pensado para disparar mísseis guiados por radar além do alcance visual, com menos agilidade do que os seus rivais soviéticos e exposto à guinada adversa em manobra brusca. Embora pudesse entrar em parafusos irrecuperáveis durante os rolamentos com ailerons, os pilotos descreviam-no como muito obediente e fácil de levar ao limite da sua envolvente. Em 1972 o F-4E recebeu slats de bordo de ataque que melhoraram muito a manobra a alto ângulo de ataque à custa de alguma velocidade máxima.

O J79 tinha um atraso notavelmente menor do que os motores anteriores entre o avanço da manete de gases e a entrega do impulso máximo, uma virtude que salvou mais de uma aterragem: John Chesire relatou como, ao falhar o engate do gancho de travagem no Midway depois de ter reduzido ao ralenti por engano, o motor respondeu com rapidez suficiente ao meter a pós-combustão para voltar ao ar. A contrapartida era o fumo negro e muito visível a regimes médios, um problema tático de primeira ordem que só se resolveu duas décadas depois da entrada ao serviço, com a câmara de combustão sem fumo do F-4S.

A ausência de canhão interno foi, nas palavras do próprio Chesire, «o maior erro do F-4»: «as balas são baratas e costumam ir para onde se aponta. Precisava de um canhão e desejei mesmo ter um». O general do Corpo de Fuzileiros Navais John R. Dailey recordava que «toda a gente nos RF-4 desejava ter um canhão no avião». Durante algum tempo a doutrina sustentou que o combate rotativo seria impossível a velocidades supersónicas e quase não se ensinava manobra de combate aéreo; na prática os confrontos tornavam-se subsónicos rapidamente, porque os pilotos travavam para se colocarem na cauda do adversário. A isso somava-se a escassa fiabilidade dos então recentes mísseis de guiamento infravermelho e por radar, que obrigava a disparar vários para abater um único avião, e umas regras de empenhamento que no Vietname exigiam identificação visual e anulavam na prática o tiro a longa distância. Muitos pilotos encontravam-se na cauda do inimigo mas demasiado perto para empregar os Falcon ou os Sidewinder. A partir de 1965 os F-4C da Força Aérea começaram a levar contentores SUU-16 com um canhão rotativo M61A1 de 20 mm, mas as cabines careciam de visor com cálculo de avanço até ao SUU-23, o que praticamente garantia a falha em combate manobrado; o canhão externo, além de reduzir o desempenho por resistência aerodinâmica, revelou-se impreciso salvo afinação frequente, embora continuasse a ser muito mais rentável do que um míssil. A solução definitiva chegou com o M61A1 instalado internamente no F-4E.

Muito depressa o radar foi substituído pelo Westinghouse AN/APQ-72 — um APQ-50 com antena maior —, o que obrigou ao nariz bolboso característico, e a cabine foi refeita para melhorar a visibilidade e aliviar a estreiteza do lugar traseiro.

A Marinha operou o F4H-1, redesignado F-4A em 1962, com motores J79-GE-2 e -2A de 16 100 libras de impulso e, nos últimos exemplares, com os -8. Construíram-se 45 F-4A; nenhum entrou em combate e quase todos acabaram como aviões de ensaio ou treino. O primeiro Phantom definitivo foi o F-4B para a Marinha e os Fuzileiros Navais, com radar APQ-72 (apenas de pulso), sensor de busca e seguimento infravermelho AN/AAA-4 sob o nariz, sistema de bombardeamento AN/AJB-3 e motores J79-GE-8, -8A e -8B de 10 900 libras a seco e 16 950 com pós-combustão. Voou a 25 de março de 1961 e fabricaram-se 649, com as primeiras entregas nesse mesmo ano à esquadra VF-121 «Pacemakers» na NAS Miramar.

A Força Aérea chegou ao Phantom pelo empenho do secretário de Defesa Robert McNamara em dotar todos os ramos de um caça comum. Depois de um F-4B vencer o comparativo «Operation Highspeed» frente ao Convair F-106 Delta Dart, a USAF pediu emprestados dois F-4B navais — designados provisoriamente F-110A em janeiro de 1962 — e redigiu os requisitos da sua própria versão. Frente à abordagem naval, centrada na intercepção para a defesa da frota, a Força Aérea quis um avião igualmente capaz em ar-ar e em ar-terra. Com a unificação de designações de 18 de setembro de 1962 a versão naval ficou como F-4B e a da USAF como F-4C; o primeiro Phantom da Força Aérea voou a 27 de maio de 1963 e ultrapassou Mach 2 no seu voo inaugural.

O F-4J melhorou simultaneamente o combate aéreo e o ataque ao solo: entregaram-se 522 entre 1966 e 1972, com motores J79-GE-10 de 17 844 libras, sistema de controlo de tiro Westinghouse AN/AWG-10 — que tornou o F-4J no primeiro caça do mundo com capacidade operacional de olhar e disparar para baixo —, novo sistema integrado de controlo de mísseis e sistema de bombardeamento AN/AJB-7.

Em 1972 arrancou o programa «Project Bee Line» da Marinha para reconstruir F-4B com motores sem fumo e as melhorias aerodinâmicas do F-4J: 228 aparelhos converteram-se em F-4N até 1978. O F-4S nasceu da reconstrução de 265 F-4J, com J79-GE-17 sem fumo de 17 900 libras, radar AWG-10B de circuitaria digitalizada, o visor de capacete Honeywell AN/AVG-8 (VTAS) — primeiro sistema de pontaria montado em capacete operacional do mundo —, reforços estruturais e slats de bordo de ataque. O Corpo de Fuzileiros Navais operou ainda o RF-4B de reconhecimento fotográfico, do qual se construíram 46: voava só e desarmado, com a exigência de manter voo reto e nivelado a 5000 pés enquanto fotografava, confiando nas lacunas da defesa antiaérea para sobreviver, porque não podia manobrar evasivamente.

A produção norte-americana terminou em 1979, depois de se terem construído 5195 Phantom no total (5057 pela McDonnell Douglas e 138 pela Mitsubishi no Japão). Desses, 2874 foram para a Força Aérea, 1264 para a Marinha e os Fuzileiros Navais e o resto para clientes estrangeiros. O último F-4 de fabrico norte-americano destinou-se à Coreia do Sul; o último Phantom construído foi um F-4EJ saído da Mitsubishi Heavy Industries e entregue a 20 de maio de 1981.

A 30 de dezembro de 1960 o VF-121 «Pacemakers» da NAS Miramar tornou-se no primeiro utilizador do Phantom com os seus F4H-1F. O VF-74 «Be-devilers» da NAS Oceana foi a primeira esquadra destacável a recebê-lo, a 8 de julho de 1961; completou as qualificações de porta-aviões em outubro desse ano e realizou o primeiro destacamento completo do tipo entre agosto de 1962 e março de 1963 a bordo do Forrestal. A segunda esquadra destacável da Frota do Atlântico foi o VF-102 «Diamondbacks», que estreou os seus aviões no cruzeiro de testes do Enterprise, e a primeira da Frota do Pacífico foi o VF-114 «Aardvarks», embarcado no Kitty Hawk em setembro de 1962. Quando ocorreu o incidente do golfo de Tonkin, 13 das 31 esquadras destacáveis da Marinha já voavam o tipo.

A primeira saída de combate do Phantom na guerra do Vietname foi realizada por F-4B do Constellation a 5 de agosto de 1964, escoltando bombardeiros na operação Pierce Arrow. Os pilotos de caça navais não estavam habituados a voar com um oficial de intercepção não piloto, mas o combate ensinou-lhes depressa as vantagens do «tipo de trás» a repartir a carga de trabalho. A primeira vitória ar-ar do tipo chegou a 9 de abril de 1965, quando um F-4B do VF-96, pilotado pelo guarda-marinha Terence M. Murphy com o guarda-marinha Ronald Fegan como oficial de intercepção, abateu um MiG-17 chinês; o próprio Phantom foi abatido a seguir, provavelmente por um AIM-7 Sparrow de um dos seus escoltas, e a controvérsia sobre se foi derrubado pelos canhões do MiG ou pelo míssil da sua formação nunca se fechou de todo. A 17 de junho de 1965 um F-4B do VF-21, tripulado pelo capitão-de-fragata Louis Page e pelo tenente John C. Smith, abateu o primeiro MiG norvietnamita da guerra.

A 10 de maio de 1972 o tenente Randy «Duke» Cunningham e o guarda-marinha William P. Driscoll, a voar um F-4J com indicativo *Showtime 100*, abateram três MiG-17 e tornaram-se nos primeiros ases norte-americanos da guerra. No voo de regresso um míssil superfície-ar danificou gravemente o avião, e ambos mantiveram-no no ar com o leme de direção e a pós-combustão — os comandos convencionais já eram quase inúteis — até conseguirem ejetar-se sobre o mar e evitar a captura.

Ao longo da guerra, as esquadras de F-4 da Marinha participaram em 84 turnos de combate com F-4B, F-4J e F-4N. A Marinha reivindicou 40 vitórias aéreas em troca de 73 Phantom perdidos em combate (sete perante aviões inimigos, 13 por mísseis superfície-ar e 53 por artilharia antiaérea), mais outros 54 perdidos em acidentes.

A retirada foi escalonada: em 1984 saíram de serviço os F-4N das esquadras destacáveis e em 1987 os últimos F-4S. A 25 de março de 1986 um F-4S do VF-151 foi o último Phantom da Marinha em atividade a catapultar-se de um porta-aviões, o Midway; a 18 de outubro desse ano um F-4S do VF-202, esquadra da Reserva Naval, realizou a última apontagem de um Phantom, a bordo do America. Em 1987 os últimos F-4S da Reserva foram substituídos por F-14A. Os últimos Phantom da Marinha foram alvos teleguiados QF-4N e QF-4S do Naval Air Warfare Center na NAS Point Mugu, retirados em 2004.

Os Fuzileiros Navais receberam os seus primeiros F-4B em junho de 1962; o VMFA-314 «Black Knights» da Marine Corps Air Station El Toro (Califórnia) foi a primeira esquadra operacional. Phantom do VMFA-323 «Death Rattlers», a voar a partir de Porto Rico, deram cobertura aérea à operação Power Pack durante a evacuação de cidadãos norte-americanos da República Dominicana e apoiaram o 508.º Regimento de Infantaria na tomada de uma posição a leste da ponte Duarte. A 10 de maio de 1965 os Phantom do VMFA-531 «Grey Ghosts» instalaram-se na base aérea de Da Nang, inicialmente para defesa aérea do próprio Corpo; depressa começaram a voar apoio aéreo próximo, e juntaram-se-lhes o VMFA-314, o VMFA-232, o VMFA-323 e o VMFA-542.

Phantom do VMFA-323 e do VMFA-531 embarcados no USS Coral Sea participaram na operação Eagle Claw, a tentativa de resgate dos reféns norte-americanos no Irão, com ordem de abater qualquer avião iraniano; para não serem confundidos com os Phantom iranianos foram pintados com uma faixa laranja ladeada por duas pretas. A operação foi abortada nas suas fases iniciais.

O VMCJ-1 «Golden Hawks» voou a primeira missão de reconhecimento fotográfico com o RF-4B a 3 de novembro de 1966 a partir de Da Nang e permaneceu ali até 1970 sem perder nenhum aparelho e com apenas um danificado por artilharia antiaérea. Em 1975 criou-se em El Toro o VMFP-3, que concentrou todos os RF-4B do Corpo e acabou por ficar conhecido como «os olhos do Corpo»; dissolveu-se em agosto de 1990, quando o sistema de reconhecimento tático avançado do F/A-18D o tornou dispensável. O Phantom continuou a equipar esquadras de caça-ataque ativas e de reserva durante os anos sessenta, setenta, oitenta e princípios dos noventa. A transição para o F/A-18 Hornet começou no início dos anos oitenta, precisamente pela mesma esquadra que tinha estreado o tipo, o VMFA-314. O último Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais, um F-4S da Reserva, foi retirado a 18 de janeiro de 1992 pelo VMFA-112 na NAS Dallas (Texas).

A Força Aérea, que designou inicialmente F-110A o aparelho, adotou o desenho com rapidez e acabou por ser o seu maior utilizador. Os primeiros Phantom que operou foram F-4B emprestados pela Marinha: 27 aviões entregues à 4453.ª Combat Crew Training Wing na base aérea de MacDill (Flórida) em novembro de 1963. A primeira unidade operacional foi a 12.ª Tactical Fighter Wing, que recebeu os primeiros F-4C em janeiro de 1964 e alcançou capacidade operacional inicial em outubro. Os primeiros Phantom da USAF a entrar na guerra do Vietname foram F-4C do 45.º Tactical Fighter Squadron, destacados na base aérea real tailandesa de Ubon em abril de 1965.

Ao contrário da Marinha e dos Fuzileiros Navais, que voavam com um aviador naval à frente e um oficial de voo naval como oficial de intercepção atrás, a Força Aérea tripulou ao princípio os seus Phantom com dois pilotos titulados. Aos pilotos não costumava agradar-lhes o lugar traseiro: podiam voar e até aterrar o avião, mas com menos instrumentos e uma visão frontal muito restrita. Mais tarde a USAF passou a atribuir o lugar traseiro a navegadores qualificados como oficiais de sistemas de armas.

A 10 de julho de 1965 F-4C do 45.º TFS alcançaram as primeiras vitórias da Força Aérea sobre MiG-17 norvietnamitas empregando mísseis AIM-9 Sidewinder. A 26 de abril de 1966 um F-4C do 480.º TFS conseguiu o primeiro abate norte-americano de um MiG-21. O sinal contrário também chegou cedo: a 24 de julho de 1965 um Phantom do 45.º TFS foi o primeiro avião norte-americano abatido por um míssil superfície-ar inimigo, e a 5 de outubro de 1966 um F-4C do 8.º TFW foi o primeiro reator norte-americano abatido por um míssil ar-ar disparado a partir de um MiG-21.

A 2 de janeiro de 1967, F-4C da 8.ª Tactical Fighter Wing sob o comando de Robin Olds executaram a operação Bolo como resposta às fortes perdas da operação Rolling Thunder: descolaram de Ubon simulando uma formação de ataque de F-105, e quando a aviação norvietnamita fez descolar os seus MiG-21 para a interceptar, a batalha resultante custou-lhe metade da sua frota de MiG-21 sem uma única perda norte-americana.

Os primeiros aparelhos sofreram fugas nos depósitos das asas que obrigavam a voltar a vedá-los depois de cada voo, e em 85 aviões encontraram-se fissuras em nervuras e reforços da asa exterior; houve também problemas com os cilindros de comando dos ailerons, os conectores elétricos e os incêndios no compartimento do motor. Os RF-4C de reconhecimento estrearam-se no Vietname a 30 de outubro de 1965 com as arriscadas missões de reconhecimento posterior ao ataque. A patrulha acrobática Thunderbirds voou o F-4E desde a temporada de 1969 até 1974.

Embora o F-4C fosse essencialmente idêntico ao F-4B naval em desempenho e levasse Sidewinder, os F-4D específicos da USAF chegaram em junho de 1967 equipados com AIM-4 Falcon. O Falcon, concebido para abater bombardeiros pesados em voo reto e nivelado, revelou-se tão pouco fiável como os seus antecessores, e a sua sequência de disparo complexa e o tempo limitado de arrefecimento do buscador tornaram-no praticamente inútil contra caças ágeis: em 1968 os F-4D voltaram ao Sidewinder sob o programa «Rivet Haste», e por volta de 1972 o AIM-7E-2 «Dogfight Sparrow» era o míssil preferido pelos pilotos da Força Aérea. Tal como os demais Phantom da guerra, os F-4D receberam com urgência recetores de alerta radar para detetar os mísseis S-75 Dvina de fabrico soviético.

Desde o primeiro destacamento do F-4C no Sudeste Asiático, os Phantom da USAF cobriram simultaneamente superioridade aérea e ataque ao solo, apoiando as tropas no Vietname do Sul e bombardeando no Laos e no Vietname do Norte. À medida que a força de F-105 sofria um desgaste severo entre 1965 e 1968, o papel de bombardeamento do F-4 cresceu em proporção, até que depois de novembro de 1970 — retirado do combate o último F-105D — se tornou no principal sistema tático de entrega de armamento da Força Aérea. Em outubro de 1972 a primeira esquadra de EF-4C Wild Weasel foi destacada temporariamente para a Tailândia; o prefixo «E» foi depois abandonado e o avião passou a ser conhecido simplesmente como F-4C Wild Weasel.

Dezasseis esquadras de Phantom estiveram destacadas de forma permanente na Indochina entre 1965 e 1973, e outras dezassete em atribuições temporárias de combate. O máximo foi alcançado em 1972, com 353 F-4 de combate baseados na Tailândia. Perderam-se 445 caça-bombardeiros Phantom da Força Aérea, 370 deles em combate e 193 sobre o Vietname do Norte (33 perante MiG, 30 por mísseis superfície-ar e 307 por artilharia antiaérea). O RF-4C foi operado por quatro esquadras e sofreu 83 perdas, 72 em combate, incluindo 38 sobre o Vietname do Norte. Ao terminar a guerra a Força Aérea tinha perdido 528 F-4 e RF-4C; somadas as 233 perdas da Marinha e dos Fuzileiros Navais, a cifra total do tipo no Vietname ascendeu a 761 aparelhos.

A 28 de agosto de 1972 o capitão Steve Ritchie tornou-se no primeiro ás da Força Aérea na guerra; a 9 de setembro o oficial de sistemas de armas Charles B. DeBellevue alcançou seis vitórias e, com elas, a condição de ás norte-americano com maior pontuação do conflito, e a 13 de outubro Jeffrey Feinstein foi o último ás da USAF na guerra. As tripulações de F-4C/D/E da Força Aérea reivindicaram 107,5 abates de MiG no Sudeste Asiático (50 com Sparrow, 31 com Sidewinder, cinco com Falcon, 15,5 com canhão e seis por outros meios). No balanço conjunto, os pilotos de F-4 anotaram 150 abates e meio em troca de 42 Phantom perdidos em combate aéreo. A aviação norvietnamita apresentava contas muito diferentes: reivindicava 103 F-4 abatidos por MiG-21 em troca de 54 MiG-21 abatidos por Phantom, e reconhecia 131 MiG perdidos em combate aéreo ao longo de toda a guerra, metade deles perante F-4.

A 31 de janeiro de 1972 o 170.º Tactical Fighter Squadron, do 183.º Tactical Fighter Group da Guarda Nacional Aérea do Illinois, foi a primeira unidade da Guarda a passar para o Phantom a partir do Republic F-84F Thunderstreak; com o tempo o tipo equiparia numerosas unidades táticas de caça e reconhecimento na Força Aérea ativa, na Guarda Nacional e na Reserva. A 2 de junho de 1972 o comandante Phil Handley abateu com canhão um MiG-19 sobre Thud Ridge a voar a Mach 1,2: o único abate com canhão registado a velocidade supersónica.

No início de dezembro de 1989, F-4 da Força Aérea baseados em Clark participaram na operação Classic Resolve, a resposta do presidente George H. W. Bush à tentativa de golpe de Estado nas Filipinas: tinham ordem de sobrevoar a baixa altitude os aviões rebeldes, disparar contra eles se tentassem descolar e abatê-los se o conseguissem. As passagens bastaram para que o golpe se desmoronasse.

A 15 de agosto de 1990, 24 F-4G Wild Weasel V e seis RF-4C foram destacados para a base aérea de Isa (Barém) para a operação Tempestade no Deserto. O F-4G era o único avião do inventário da USAF equipado para a supressão de defesas antiaéreas inimigas e revelou-se indispensável para proteger a coligação do extenso sistema de defesa iraquiano; o RF-4C, por seu lado, era o único que transportava a câmara KS-127 LOROP de fotografia oblíqua a muito longa distância. Apesar de voar quase diariamente, só se perdeu um RF-4C, num acidente mortal anterior ao início das hostilidades, e um F-4G que ficou sem combustível perto de uma base amiga depois de receber impactos nos depósitos. Os últimos Phantom da Força Aérea, F-4G Wild Weasel V do 561.º Fighter Squadron, foram retirados a 26 de março de 1996; o último voo operacional do F-4G foi realizado pelo 190.º Fighter Squadron da Guarda Nacional Aérea do Idaho em abril desse ano.

O Reino Unido comprou versões derivadas do F-4J naval para a Royal Air Force e para o Fleet Air Arm da Royal Navy, e foi o único país fora dos Estados Unidos que operou o Phantom a partir de porta-aviões, concretamente a partir do HMS Ark Royal. As diferenças principais eram os motores britânicos Rolls-Royce Spey e a aviónica de fabrico nacional. As versões naval e da RAF receberam as designações F-4K e F-4M, e entraram ao serviço como Phantom FG.1 (caça/ataque ao solo) e Phantom FGR.2 (caça/ataque ao solo/reconhecimento).

A primeira encomenda britânica foi feita em setembro de 1964: dois protótipos YF-4K e duas células de pré-série FG.1. Seguiram-se encomendas maiores em julho de 1965 — 60 células, entre elas dois protótipos YF-4M, 20 FG.1 e 38 FGR.2 — e em outubro de 1966 — 159 células, 35 FG.1 e 124 FGR.2 —, das quais depois se cancelaram sete FG.1 e 46 FGR.2. Os exemplares de ensaio saíram de fábrica entre 1966 e o início de 1967, o primeiro modelo de produção voou a 18 de setembro de 1967 e os três primeiros FG.1 foram entregues na RNAS Yeovilton a 29 de abril de 1968. O primeiro FGR.2 chegou a 18 de julho desse ano e o último Phantom com motores Spey no final de outubro de 1969.

Inicialmente o FGR.2 foi empregue em ataque ao solo e reconhecimento, sobretudo com a RAF na Alemanha, enquanto o 43 Squadron se formava no papel de defesa aérea com os FG.1 previstos para o Fleet Air Arm a bordo do HMS Eagle. A superioridade do Phantom sobre o English Electric Lightning em alcance e sistema de armas, aliada à boa entrada ao serviço do SEPECAT Jaguar, fez com que em meados dos anos setenta a maioria dos Phantom de ataque destacados na Alemanha regressasse ao Reino Unido para render as esquadras de Lightning de defesa aérea. Em 1979 formou-se uma segunda esquadra da RAF com FG.1, o 111 Squadron, após a dissolução do 892 NAS.

Durante a guerra das Malvinas, em 1982, três Phantom FGR.2 do 29 Squadron estiveram em alerta na ilha Ascensão para proteger a base de um ataque aéreo. Terminada a guerra, quinze F-4J em segunda mão, provenientes da Marinha norte-americana e conhecidos como F-4J(UK), entraram ao serviço da RAF para compensar a esquadra de interceptores redestacada para as Malvinas; os três primeiros chegaram à RAF Wattisham a 30 de agosto de 1984 e os últimos em janeiro de 1985.

Cerca de quinze esquadras da RAF receberam diferentes versões do Phantom, muitas delas baseadas na Alemanha Ocidental. A primeira a equipar-se foi a 228 Operational Conversion Unit na RAF Coningsby, em agosto de 1968. O 43 Squadron é um caso singular: manteve os seus Phantom FG.1 durante vinte anos, de setembro de 1969 a julho de 1989, baseado em Leuchars. Os Phantom interceptores foram substituídos pelo Panavia Tornado F3 a partir do final dos anos oitenta. Previstos em serviço até 2003, a reestruturação das forças armadas britânicas antecipou o fim para 1992: os últimos Phantom britânicos de combate foram retirados em outubro desse ano com a dissolução do 74(F) Squadron. O último de todos foi o FG.1 XT597, retirado a 28 de janeiro de 1994, depois de ter servido toda a sua vida como avião de ensaios.

A Força Aérea da República Federal da Alemanha viu-se necessitada de aviões novos após a publicação, em dezembro de 1967, da doutrina de resposta flexível da NATO. O regresso à hipótese de uma guerra convencional na Europa exigia capacidades de reconhecimento fotográfico e de caça muito superiores às das frotas de RF-104G e F-104G, incapazes de operar de noite e com mau tempo e — no caso do caça — insuficientes perante o MiG-21 destacado em massa pelo Pacto de Varsóvia. Além disso era preciso que chegassem depressa, porque o envelhecimento e a fadiga colocariam a Luftwaffe abaixo dos seus efetivos exigidos por volta de 1976, e o desenvolvimento em curso do Panavia Tornado não deixava capital para projetar aviões novos: era preciso comprar no estrangeiro.

Em reconhecimento, a competição reduziu-se ao Lockheed RTF-104G e ao McDonnell Douglas RF-4E. O primeiro podia reutilizar a infraestrutura existente dos RF-104G, custava muito menos — 8 milhões de marcos contra os 23 milhões do RF-4E — e podia ser fabricado sob licença na linha do F-104G da Messerschmitt-Bölkow-Blohm, deixando o dinheiro na Alemanha. Pesaram contra ele a segurança e a potência: a Força Aérea norte-americana registava nove perdas de F-4 contra vinte e cinco de F-104 por cada cem mil horas de voo, e a experiência alemã com o Starfighter estava marcada pelos acidentes. A favor do Phantom jogou também a compensação industrial, com 3000 milhões de marcos reservados para comprar material de defesa norte-americano à margem do orçamento ordinário. Em 1969 o Ministério da Defesa decidiu adquirir 88 RF-4E por 2052 milhões de marcos. Embora não tenham sido fabricados na Alemanha, não foram totalmente norte-americanos: empresas como a MBB produziram estabilizadores, portas do trem, planos exteriores e ailerons que eram enviados para a fábrica da McDonnell Douglas em St. Louis para a montagem final.

O RF-4E voou pela primeira vez a 15 de setembro de 1970 e os quatro primeiros aparelhos foram recebidos na base de Bremgarten a 20 de janeiro de 1971. Em 1978 decidiu-se adaptá-los a um papel secundário de ataque ao solo com o mesmo equipamento do F-4F e melhorar a sua autodefesa com novos lançadores de foguetes de chama e *chaff* e um recetor de alerta radar mais capaz. Em meados dos anos oitenta 71 aparelhos receberam uma segunda modernização, perante a falta de um substituto previsível antes de 2005: elevou-se o limite de horas de voo por célula de 4500 para 8000, instalaram-se navegação laser e GPS, um radar de seguimento do terreno AN/APQ-172 e a integração do AIM-9L. Após a reunificação e o fim da Guerra Fria, o corte na despesa militar levou a vender 27 RF-4E à Grécia — sete deles para peças sobresselentes — e outros 46 à Turquia. A Luftwaffe retirou o tipo em 1994.

No concurso de caça, pensado expressamente para não repetir as taxas de perdas do F-104, dois requisitos revelaram-se decisivos: sistema de navegação para todo o tempo e dois motores. Competiram o SEPECAT Jaguar, o Saab Viggen, o Dassault Mirage F1, o Northrop F-5, o Northrop P-530 e o McDonnell Douglas F-4F; a adoção prévia do RF-4E, somada às vantagens do F-4F em alcance e carga de armamento, decidiu a vitória, e a 24 de junho de 1971 assinou-se uma encomenda de 175 aparelhos dentro do programa «Peace Rhine». O F-4F era uma versão simplificada do E, cerca de 1500 quilogramas mais leve por prescindir da turbina de ar dinâmico, do depósito de combustível da fuselagem traseira, dos estabilizadores ranhurados e da capacidade de empregar o AIM-7 Sparrow; essa redução de peso, combinada com uns slats de bordo de ataque que o RF-4E não tinha, tornou-o notavelmente mais manobrável, sobretudo a baixa velocidade. Todos os F-4F foram entregues entre 1973 e 1976, e essas compras tornaram a Alemanha no maior cliente de exportação do Phantom.

O F-4F voou a 18 de março de 1973 e foi apresentado publicamente a 24 de maio. Os doze primeiros aparelhos foram para a base de George, em cooperação com a 35.ª Tactical Fighter Wing, para montar uma unidade de conversão operacional à qual chegaram, a 1 de janeiro de 1974, os pilotos do Jagdgeschwader 71. Perante a urgência da frente, em 1975 esses F-4F foram substituídos por dez F-4E novos que permaneceram nos Estados Unidos para instrução até à sua retirada em 1997.

A modernização decisiva foi o programa Improved Combat Efficiency (ICE, ou *Kampfwertsteigerung*), iniciado em 1983 para dotar o avião de armamento ar-ar e ar-terra substancialmente melhor, incluindo mísseis além do alcance visual. Os 153 F-4F de primeira linha receberam primeiro a atualização KWS-LA de ataque ao solo, com navegação laser e reforços estruturais que elevaram o limite de horas por célula de 4000 para 6500; desses, 110 passaram depois pela KWS-LV de defesa aérea, com radar AN/APG-65GY, novo computador de missão e compatibilidade com o AIM-120 AMRAAM. Os F-4F KWS-LV entraram ao serviço em 1992 e esperava-se que se mantivessem até 2012. Os últimos Phantom alemães estiveram baseados em Wittmund com o Jagdgeschwader 71 e em Manching com o WTD 61; 24 F-4F foram operados pela 49.ª Tactical Fighter Wing norte-americana em Holloman para instruir tripulações alemãs até dezembro de 2004. A Alemanha destacou Phantom na policia aérea do Báltico em 2005, 2008, 2009, 2011 e 2012, e retirou os últimos F-4F a 29 de junho de 2013, após 279 000 horas de voo desde a sua entrada ao serviço a 31 de agosto de 1973.

Em 1953 o governo espanhol assinou os acordos militares com os Estados Unidos, e a renovação, em agosto de 1970, da Convenção Relativa à Ajuda para a Defesa Mútua abriu a porta à cedência de aviões. O resultado foi a entrega ao Ejército del Aire de trinta e seis Phantom em 1971, dentro do programa «Peace Alfa». A operação ascendeu a 7 200 000 000 de pesetas e incluiu três cisternas KC-97L — designadas TK.1 em Espanha — e dois C-97 destinados a fonte de peças sobresselentes.

A comissão espanhola encarregada da seleção preferia o F-4E, mas as restrições económicas obrigaram a aceitar o F-4C, mais antigo e de capacidades mais limitadas. Os aparelhos escolhidos tinham sido construídos em 1964 para a Força Aérea norte-americana e serviam no 81st FW na Grã-Bretanha. Começaram a chegar em fevereiro de 1971 e em 1972 estavam completos os trinta e seis, designados C.12.

O primeiro acidente mortal ocorreu a 28 de novembro de 1973, com a perda do C.12-5 e dos seus dois capitães; seguiram-se outros a 14 de fevereiro de 1975 e a 14 de outubro de 1977, e em julho de 1978 um incêndio causou a baixa de outro aparelho. Para cobrir as perdas e manter a operacionalidade da Ala 12 compraram-se quatro F-4C adicionais provenientes do 58th FW norte-americano, numa encomenda que incluía ainda quatro RF-4C de reconhecimento, designados CR.12. Entre uns e outros, a frota espanhola alcançou cerca de 55 000 horas de voo em aproximadamente 36 200 saídas, com a perda de mais quatro aparelhos: o C.12-13 em maio de 1979, com os seus dois tripulantes mortos; o C.12-35 em abril de 1983, com ejeção sem danos; o C.12-24 em maio de 1984, com dois capitães falecidos; e o C.12-06 em fevereiro de 1985, do qual se ejetaram ilesos um capitão norte-americano e outro espanhol.

No final dos anos oitenta, manter um número aceitável de F-4C em voo tinha-se tornado difícil e dispendioso por causa das avarias e da falta de peças sobresselentes. No final de 1988 compraram-se oito RF-4C provenientes da Guarda Nacional do Kentucky, com os quais renasceu o 123.º Esquadrão. A chegada dos EF-18 a Saragoça a partir de 1986 e depois a Torrejón foi relegando o F-4C para um papel secundário, embora não o RF-4C, que continuou a ser o único meio de reconhecimento aéreo eficaz de que Espanha dispunha; para o reforçar adquiriu-se outro lote de seis RF-4C, dotados de sonda de reabastecimento em voo compatível com os KC-707 espanhóis. Durante 1989 foram dados de baixa todos os F-4C, com um total de 69 772 horas de voo em dezoito anos de serviço e sete aparelhos perdidos; Espanha foi o último país a retirar esta variante do Phantom. Os RF-4C foram sendo dados de baixa entre 1999 e 2001, e em fevereiro de 2002 ficaram imobilizados em terra os que restavam ao serviço.

**Israel** adquiriu entre 212 e 222 aparelhos, novos e em segunda mão, provenientes da Força Aérea norte-americana, e modificou vários como versões de reconhecimento únicas. Os primeiros F-4E, apelidados *Kurnass* («maça»), e os RF-4E, apelidados *Orev* («corvo»), foram entregues em 1969 dentro do programa «Peace Echo I»; chegaram mais durante os anos setenta com os programas «Peace Echo II» a «V» e «Nickel Grass». Os Phantom israelitas combateram intensamente nos conflitos árabe-israelitas, começando pela guerra do Desgaste. Nos anos oitenta Israel lançou o programa de modernização «Kurnass 2000», que renovou a fundo a aviónica. Os últimos foram retirados em 2004.

**Irão** recebeu 225 F-4D, F-4E e RF-4E quando Teerão e Washington eram aliados, o que o tornou no segundo cliente de exportação do tipo. A Força Aérea Imperial sofreu pelo menos um confronto com perda, quando um MiG-21 soviético embateu num RF-4C durante o projeto Dark Gene de inteligência eletrónica. Após a revolução, os Phantom da República Islâmica combateram com dureza na guerra Irão-Iraque, mantidos operacionais pela indústria aeronáutica do país. Entre as suas ações destacam-se a operação Scorch Sword — o ataque de dois F-4 contra o reator nuclear iraquiano de Osirak, perto de Bagdade, a 30 de setembro de 1980 — e o ataque a H3 de 4 de abril de 1981, quando oito F-4 iranianos atingiram o complexo de bases aéreas H-3, no extremo ocidental do Iraque, destruindo ou danificando numerosos aviões iraquianos sem sofrer perdas. A 5 de junho de 1984 dois F-15 sauditas abateram dois F-4 iranianos sobre o golfo Pérsico. Os Phantom iranianos continuavam em uso no final de 2014, quando lhes foram atribuídos ataques contra alvos do Estado Islâmico na província iraquiana de Diyala, e três F-4E do 91.º Esquadrão de Combate Tático participaram na exibição aérea de Kish de 2024.

**Japão** comprou a partir de 1968 um total de 140 F-4EJ sem sonda de reabastecimento em voo, sem sistema para o míssil AGM-12 Bullpup, sem controlo nuclear e sem capacidade de ataque ao solo. A Mitsubishi construiu 138 sob licença e importaram-se catorze RF-4E de reconhecimento desarmados. Desses, 96 F-4EJ foram modernizados para o padrão F-4EJ Kai e quinze F-4EJ e F-4EJ Kai foram transformados em aviões de reconhecimento RF-4EJ. Em 2007 o Japão mantinha noventa Phantom ao serviço. Escolhido o F-35A como substituto em 2011, o 302.º Esquadrão de Caça Tático foi o primeiro a converter-se, em março de 2019; o 501.º Esquadrão de Reconhecimento Tático retirou os seus RF-4E e RF-4EJ a 9 de março de 2020 e dissolveu-se nesse mesmo mês. O 301.º Esquadrão, último utilizador do F-4EJ no Comando de Defesa Aérea, anunciou a 20 de novembro de 2020 a antecipação da sua retirada: voou até 10 de dezembro e os seus aparelhos foram dados de baixa a 14. Dois F-4EJ e um F-4EJ Kai continuaram a voar com a ala de desenvolvimento e ensaios na prefeitura de Gifu até 17 de março de 2021, data que pôs fim à carreira do Phantom no Japão.

**Grécia** assinou em 1972 um contrato para 36 F-4E novos, entregues a partir de 1974, e no início dos anos noventa incorporou RF-4E e F-4E excedentários da Luftwaffe e da Guarda Nacional Aérea norte-americana. Após o sucesso do programa alemão ICE, a 11 de agosto de 1997 a DASA e a Hellenic Aerospace Industry assinaram a modernização de 39 aparelhos para o padrão muito semelhante «Peace Icarus 2000». O RF-4E grego foi oficialmente retirado a 5 de maio de 2017.

**Turquia** recebeu 40 F-4E em 1974, outros 32 F-4E e oito RF-4E em 1977-1978 sob o programa «Peace Diamond III», 40 aparelhos excedentários norte-americanos em «Peace Diamond IV» em 1987 e outros 40 da Guarda Nacional Aérea em 1991, além de 32 RF-4E transferidos pela Luftwaffe entre 1992 e 1994. Em 1995 a Israel Aerospace Industries aplicou a 54 F-4E turcos uma modernização semelhante ao Kurnass 2000, dando origem ao F-4E 2020 Terminator. Os Phantom turcos têm sido empregues, junto com F-16, contra bases do PKK no norte do Iraque. A 22 de junho de 2012 a defesa antiaérea síria abateu um RF-4E turco perto da fronteira comum, num incidente em que ambos os países discordaram sobre se o avião estava em espaço aéreo internacional ou sírio. Dois acidentes em 2015 — dois RF-4E a 24 de fevereiro e um F-4E-2020 a 5 de março — levaram a retirar os RF-4E do serviço ativo. A Turquia prevê manter os seus F-4E 2020 em voo pelo menos até 2030.

**Coreia do Sul** recebeu o seu primeiro lote de F-4D usados da Força Aérea norte-americana em 1969, sob o programa «Peace Spectator», com entregas que se prolongaram até 1988; o programa «Peace Pheasant II» forneceu ainda F-4E novos e em segunda mão. Em 1975 o país financiou a compra de cinco Phantom novos com uma subscrição popular. No total a ROKAF operou 92 F-4D, 27 RF-4C e 103 F-4E; os últimos F-4E foram retirados a 7 de junho de 2024.

**Austrália** arrendou 24 F-4E da Força Aérea norte-americana entre 1970 e 1973, enquanto aguardava a entrega dos seus General Dynamics F-111C. Agradaram tanto que a Royal Australian Air Force chegou a ponderar mantê-los; operaram a partir da base de Amberley com os esquadrões n.º 1 e n.º 6.

**Egito** comprou em 1979 trinta e cinco F-4E excedentários norte-americanos, juntamente com mísseis Sparrow, Sidewinder e Maverick, por 594 milhões de dólares, dentro do programa «Peace Pharaoh»; em 1988 adquiriu mais sete e até ao final dos anos noventa recebeu mais três como reposição de baixas. Os F-4E egípcios foram retirados em 2020, e a sua base de Cairo West foi reconfigurada para operar F-16C/D.

Tal como a Marinha, a Força Aérea converteu Phantom em alvos teleguiados QF-4, operados pelo 82.º Esquadrão de Alvos Aéreos nas bases de Tyndall (Flórida) e Holloman (Novo México). O programa alcançou capacidade operacional inicial em 1997, substituindo o QF-106 — o último dos quais foi abatido a 20 de fevereiro de 1997. A BAE Systems entregou o seu QF-4 número 314 e último a 19 de novembro de 2013: um RF-4C que estava armazenado havia mais de vinte anos. Em dezasseis anos a empresa tinha transformado 314 F-4 e RF-4 em QF-4 e QRF-4, à razão de seis meses por aparelho. No final de 2013 esses aviões tinham voado mais de 16 000 saídas tripuladas e 600 não tripuladas, com 250 aparelhos abatidos em exercícios de tiro. O relevo chegou com o QF-16, do qual se previam 126 unidades; o primeiro foi entregue em Tyndall em setembro de 2014. O último voo de um QF-4 a partir de Tyndall realizou-se a 27 de maio de 2015, e o 53.º Grupo de Avaliação de Armamento em Holloman ficou como único operador dos 22 QF-4 restantes. O último voo não tripulado teve lugar a 17 de agosto de 2016, quando um F-35 Lightning II disparou contra o QF-4E 72-0166, que ainda assim regressou à base. O tipo foi oficialmente retirado do serviço militar norte-americano com uma formação de quatro aparelhos em Holloman a 21 de dezembro de 2016; os treze últimos QF-4 foram desmantelados a partir de 1 de janeiro de 2017 e passaram para o campo de tiro de White Sands como alvos estáticos. Durante toda a sua etapa como alvos, vários QF-4 conservaram a capacidade de voar tripulados e foram mantidos com esquemas de pintura históricos para participar em exibições dentro do Heritage Flight do Air Combat Command.

Fora do âmbito militar, em 1988 os Sandia National Laboratories montaram um F-4 sobre um trenó-foguete e lançaram-no contra um bloco de betão armado para estudar a colisão de uma aeronave contra estruturas como as de uma central nuclear. Um F-4D com matrícula civil NX749CF voa como exibição de «história viva» da Collings Foundation, sustentado por donativos e patrocínios. A NASA, por seu lado, usou o Phantom nos anos sessenta para fotografar e filmar os mísseis Titan II após o seu lançamento a partir de Cabo Canaveral, depois de o F-104 Starfighter se ter revelado insuficiente: o coronel reformado Jack Petry descreveu como picava a Mach 1,2 sincronizado com a contagem decrescente e «seguia o rasto» do foguetão durante noventa segundos, até aos 68 000 pés. O Flight Research Center da NASA recebeu um F-4A a 3 de dezembro de 1965, com o qual realizou 55 voos de acompanhamento em missões do X-15 e de corpos sustentadores, e o tipo participou também num programa de vigilância biomédica que abrangeu 1000 voos, num ensaio de 1967 sobre a possibilidade de dirigir o estrondo sónico e num estudo de sopro ao longo da envergadura realizado com um F-4C entre 1983 e 1985.

O F-4 Phantom II é considerado um avião emblemático da aviação militar posterior à Segunda Guerra Mundial, celebrado pela sua versatilidade, pelo seu desempenho e por uma silhueta inconfundível. Com 5195 unidades construídas ao longo de mais de vinte anos e em múltiplas versões, foi o caça supersónico mais vendido da história dos Estados Unidos, e continua a ser o último modelo com o qual um militar norte-americano de qualquer ramo alcançou a condição de ás.

As alcunhas foram-se acumulando: «Snoopy», «Rhino», «Double Ugly», «Old Smokey», a «bigorna voadora», o «cacifo voador», o «tijolo voador», «Lead Sled», o «grande trenó de ferro» e o «St. Louis Slugger», pela cidade onde era fabricado. Pelo seu recorde de abates de aviões soviéticos foi chamado «o primeiro distribuidor mundial de peças de MiG», e o seu desempenho apesar da mole valeu-lhe a definição de «o triunfo do impulso sobre a aerodinâmica». As tripulações alemãs chamavam-lhe *Eisenschwein* («porco de ferro»), *Fliegender Ziegelstein* («tijolo volador») e *Luftverteidigungsdiesel* («diesel da defesa aérea»); na RAF chamavam-lhe «The Toom» e na Força Aérea turca *Baba* («pai»). A McDonnell alimentou o fenómeno com uma série de emblemas que brincavam com a ortografia do nome: os pilotos eram *Phantom Phlyers*, os tripulantes do lugar traseiro *Phantom Pherrets*, os fãs *Phantom Phanatics* e os mecânicos *Phantom Phixers*. O coronel reformado Chuck DeBellevue resumiu-o assim: «o F-4 Phantom foi o último avião que parecia feito para matar alguém. Era uma besta».

O emblema do avião é um fantasma de desenho animado chamado «The Spook», criado pelo ilustrador técnico da McDonnell Douglas Anthony «Tony» Wong para os emblemas de ombro; o nome foi cunhado pelas tripulações da 12.ª Tactical Fighter Wing ou da 4453.ª Combat Crew Training Wing em MacDill. A figura aparece em todo o tipo de objetos associados ao Phantom e foi adotando as modas locais de cada país: a adaptação britânica do «Phantom Man» norte-americano é um Spook que por vezes usa chapéu de coco e fuma cachimbo.

A 5 de agosto de 1967, com o USS Forrestal ao largo da costa da Indochina para atacar o Vietname do Norte, uma falha elétrica disparou um foguete Zuni a partir de um F-4. O projétil atingiu o depósito de combustível de um A-4 Skyhawk e provocou um incêndio que se propagou a outros aviões e detonou várias bombas. O fogo e as explosões mataram 134 homens e feriram gravemente outros 161, no que ficou conhecido como o incêndio do USS Forrestal de 1967.

Os números desta secção são uma contagem datada, não um estado permanente: mudam a cada retirada, venda ou perda. Em 2008 restavam 631 Phantom ao serviço no mundo. Em junho de 2025 o número tinha descido para 98, repartidos entre Grécia (17), Turquia (19) e Irão (62); o número iraniano reduziu-se depois devido aos bombardeamentos israelitas da guerra de 2026, que destruíram pelo menos um F-4 na base de Tabriz e vários mais na 3.ª base aérea tática da província de Hamadan. O Phantom continua, assim, ao serviço ativo das forças aéreas grega e turca, e prevê-se que a versão turca F-4E 2020 Terminator voe pelo menos até 2030.