McDonnell Douglas F-4 Phantom II

En 1952 le PDG de McDonnell, Jim McDonnell, plaça Dave Lewis — jusqu'alors chef de l'aérodynamique de la maison — à la tête du projet préliminaire. Aucun concours n'était en vue, si bien que le travail commença par une question commerciale avant d'être technique : que manquait-il au client. Les études internes conclurent que c'était la Marine qui présentait le manque le plus net, et que ce manque était un chasseur d'attaque.

Partant de cette idée, en 1953 la compagnie entreprit de refondre son chasseur embarqué F3H Demon en visant plus de capacité et de meilleures performances. Plusieurs pistes furent explorées : l'une propulsée par un Wright J67, une autre par deux Wright J65 et une troisième par deux General Electric J79. C'est cette dernière qui promettait le chiffre le plus séduisant, Mach 1,97. Le 19 septembre 1953, McDonnell présenta à la Marine le « Super Demon », conçu avec une modularité inhabituelle : des nez interchangeables mono- ou biplaces selon la mission, et des cônes avant différents pour loger un radar, des caméras photographiques, quatre canons de 20 mm ou 56 roquettes non guidées FFAR, le tout en plus de neuf points d'emport sous voilure et sous fuselage. La Marine s'y intéressa suffisamment pour commander une maquette grandeur nature du F3H-G/H, mais estima que le futur Grumman XF9F-9 et le Vought XF8U-1 couvraient déjà le besoin d'un chasseur supersonique.

Le projet fut alors refondu en chasseur-bombardier tous temps à onze points d'emport, et le 18 octobre 1954 la compagnie reçut une lettre d'intention pour deux prototypes YAH-1. Le tournant décisif survint le 26 mai 1955 : quatre officiers de la Marine se présentèrent dans les bureaux de McDonnell et, en moins d'une heure, posèrent sur la table un cahier des charges entièrement nouveau. Avec le Douglas A-4 Skyhawk déjà affecté à l'attaque au sol et le F-8 Crusader au combat tournoyant, ce qui restait à couvrir était un intercepteur de défense de flotte capable d'opérer par tout temps. Un second membre d'équipage fut ajouté pour manier un radar puissant, car les concepteurs tenaient pour acquis que le combat aérien de la guerre suivante saturerait d'informations un pilote seul. Cette décision — deux membres d'équipage, grand radar, missiles à moyenne portée — a marqué tout ce qui a suivi.

Le XF4H-1 fut conçu pour emporter quatre missiles guidés par radar AAM-N-6 Sparrow III semi-encastrés sous le ventre et pour être propulsé par deux J79-GE-8. Comme sur le McDonnell F-101 Voodoo, les réacteurs furent placés bas dans le fuselage pour maximiser la capacité de carburant interne, et s'alimentaient par des entrées d'air à géométrie fixe. L'aile, de profil mince, présentait 45° de flèche au bord d'attaque et était équipée de volets soufflés pour améliorer le comportement à basse vitesse.

Les essais en soufflerie révélèrent une instabilité latérale et obligèrent à donner 5° de dièdre à l'aile. Pour éviter de refaire la section centrale en titane, les ingénieurs optèrent pour une solution de compromis qui devint la signature visuelle de l'appareil : relever de 12° les seuls panneaux extérieurs, ce qui donnait en moyenne les 5° exigés sur toute l'envergure. Les ailes reçurent en outre le « dog-tooth » caractéristique pour améliorer le contrôle à forte incidence. Le stabilisateur monobloc fut placé avec 23° d'anhédrale, également pour conserver de l'autorité à forte incidence en le maintenant hors du souffle des réacteurs. Les entrées d'air comportaient une rampe fixe et une autre à géométrie variable, programmée pour donner la récupération de pression maximale entre Mach 1,4 et Mach 2,2 ; l'ajustement entre l'entrée d'air et le réacteur fut résolu en dérivant de l'air secondaire vers la tuyère. La capacité d'interception tous temps était assurée par le radar AN/APQ-50. Pour opérer depuis un porte-avions, le train fut calculé pour supporter des appontages avec une vitesse verticale allant jusqu'à 23 pieds par seconde (7 m/s), et la jambe avant pouvait s'allonger de 20 pouces (51 cm) pour augmenter l'incidence pendant le catapultage.

Le 25 juillet 1955 la Marine commanda deux XF4H-1 d'essai et cinq YF4H-1 de présérie. Le premier vol eut lieu le 27 mai 1958 avec Robert C. Little aux commandes ; un problème hydraulique empêcha de rentrer le train, mais les vols suivants se déroulèrent mieux. Les essais précoces obligèrent à redessiner les entrées d'air, notamment par l'ajout de 12 500 trous pour purger la couche limite d'air lent de la surface de chaque rampe ; les séries de production reçurent en outre des cloisons de séparation pour l'écarter du réacteur. L'appareil fut mis en concurrence avec le XF8U-3 Crusader III et, la décision se jouant sur la charge de travail en cabine — la Marine voulait deux places —, le F4H fut déclaré vainqueur le 17 décembre 1958. Les retards du J79-GE-8 firent que les premiers appareils de série sortirent avec des J79-GE-2 et -2A, de 16 100 livres de poussée avec post-combustion (71,8 kN). En 1959 commencèrent les essais d'aptitude au porte-avions, et le 15 février 1960 fut achevé le premier cycle complet de catapultage et d'appontage à bord de l'Independence.

Il y eut des propositions pour l'appeler « Satan » et « Mithras ». C'est l'option la moins polémique qui l'emporta, « Phantom II », en souvenir du premier Phantom de la maison, le réacteur FH-1. L'Armée de l'air américaine, arrivée plus tard dans le programme, le baptisa brièvement « Spectre » sous la désignation F-110A ; le système unifié de désignation des trois armes, adopté en septembre 1962, fixa définitivement le nom sous lequel on le connaît : F-4.

Pour faire la démonstration de son nouveau chasseur, la Marine enchaîna une série de vols de record pendant le développement. Au total, le Phantom établit quinze records mondiaux — c'est le chiffre donné aussi bien par le chapeau de l'article de référence en anglais que par l'article en espagnol, bien que la section des records du premier en énumère seize —, et cinq des records de vitesse tinrent bon jusqu'à l'arrivée du F-15 Eagle en 1975.

- **Opération Top Flight** (6 décembre 1959) : le deuxième XF4H-1 réalisa une ascension balistique jusqu'à un record de 98 557 pieds (30 040 m). Le commandant Lawrence E. Flint Jr. accéléra jusqu'à Mach 2,5 (2 660 km/h) à 47 000 pieds (14 330 m), grimpa à 90 000 pieds (27 430 m) avec 45° d'inclinaison, coupa les réacteurs et plana jusqu'à l'altitude maximale ; en redescendant à 70 000 pieds (21 300 m), il les ralluma et reprit un vol normal. - **5 septembre 1960** : un F4H-1 atteignit une moyenne de 1 958,16 km/h (1 216,78 mph) sur un circuit fermé de 500 km. - **25 septembre 1960** : un F4H-1F atteignit une moyenne de 2 237,37 km/h (1 390,24 mph) sur un circuit fermé de 100 km. - **Opération LANA** (24 mai 1961) : pour célébrer le cinquantenaire de l'aviation navale — « L » est le chiffre romain 50 et « ANA » les initiales d'*Anniversary of Naval Aviation* —, plusieurs Phantom traversèrent les États-Unis continentaux en moins de trois heures avec ravitaillements en vol. Le plus rapide atteignit une moyenne de 1 400,28 km/h (869,74 mph) et boucla le trajet en 2 h 47 min, ce qui valut le trophée Bendix 1961 au lieutenant Richard Gordon — futur astronaute de la NASA — et à son officier d'interception, le lieutenant Bobbie Young. - **Opération Sageburner** (28 août 1961) : un F4H-1F atteignit une moyenne de 1 452,777 km/h sur un tronçon de 3 milles (4,82 km) en restant tout du long en dessous de 125 pieds (38,1 m). La tentative précédente avait coûté la vie au commandant J. L. Felsman le 18 mai 1961, lorsque son appareil se désintégra en vol suite à une défaillance de l'amortisseur de tangage. - **Opération Skyburner** (22 novembre 1961) : un Phantom modifié avec injection d'eau, piloté par le lieutenant-colonel Robert B. Robinson, fixa le record absolu de vitesse avec une moyenne de 2 585,086 km/h (1 606,342 mph) sur un tronçon rectiligne aller-retour de 20 milles (32,2 km). - **5 décembre 1961** : record d'altitude en vol soutenu à 20 252 m (66 443,8 pieds). - **Projet High Jump** (début 1962) : une série de records de temps de montée — 34,523 s à 3 000 m, 48,787 s à 6 000 m, 61,629 s à 9 000 m, 77,156 s à 12 000 m, 114,548 s à 15 000 m — établis tous par le F4H-1 numéro 108 de production (*bureau number* 148423). Deux d'entre eux furent signés par celui qui était alors capitaine de corvette John Young, plus tard astronaute de la NASA.

Le Phantom est un chasseur-bombardier biplace en tandem né comme intercepteur embarqué pour la défense de flotte. Parmi ses nouveautés figurent l'emploi extensif du titane dans la structure et, sur les versions tardives, le radar à impulsions-doppler. Malgré des dimensions imposantes et une masse maximale au décollage supérieure à 60 000 livres (27 000 kg), il atteint Mach 2,23 et une vitesse ascensionnelle initiale de plus de 41 000 pieds par minute (210 m/s). Ses neuf points d'emport admettent jusqu'à 18 650 livres (8 480 kg) d'armement : missiles air-air et air-sol, bombes non guidées et guidées, et armes thermonucléaires. Comme les autres intercepteurs de son époque, il fut conçu sans canon interne.

Cette combinaison — classe Mach 2, long rayon d'action et charge militaire digne d'un bombardier — finit par servir de modèle à la génération suivante de chasseurs, tant les lourds que les légers et moyens optimisés pour le combat diurne.

« Speed is life » était la devise de ses pilotes, car l'atout du Phantom au combat était l'accélération et la poussée : elles permettaient à un pilote habile d'entrer et de sortir du combat à volonté. Les MiG viraient généralement plus serré grâce à la traînée aérodynamique élevée du Phantom, un grand chasseur pensé pour tirer des missiles guidés par radar au-delà de la portée visuelle, moins agile que ses rivaux soviétiques et exposé au lacet inverse en manœuvre dure. Bien qu'il pût entrer en vrilles irrécupérables pendant les tonneaux aux ailerons, les pilotes le décrivaient comme très obéissant et facile à mener jusqu'à la limite de son domaine de vol. En 1972, le F-4E reçut des becs de bord d'attaque qui améliorèrent grandement la manœuvrabilité à forte incidence au prix d'une certaine perte de vitesse maximale.

Le J79 avait un délai nettement plus court que les réacteurs précédents entre l'avancée des gaz et la délivrance de la poussée maximale, une qualité qui sauva plus d'un atterrissage : John Chesire raconta comment, la crosse d'appontage ayant manqué d'accrocher sur le Midway après qu'il eut réduit par erreur au ralenti, le réacteur répondit assez vite lors de la mise en post-combustion pour revenir en l'air. La contrepartie était une fumée noire très visible à régime moyen, un problème tactique de premier ordre qui ne fut résolu que deux décennies après l'entrée en service, avec la chambre de combustion sans fumée du F-4S.

L'absence de canon interne fut, selon les mots de Chesire lui-même, « la plus grande erreur du F-4 » : « les balles sont bon marché et vont généralement où l'on vise. Il avait besoin d'un canon et j'ai vraiment souhaité en avoir un ». Le général du Corps des Marines John R. Dailey se souvenait que « tout le monde sur les RF-4 souhaitait avoir un canon sur l'avion ». Pendant un temps, la doctrine soutint que le combat tournoyant serait impossible aux vitesses supersoniques, et la manœuvre de combat aérien fut à peine enseignée ; en pratique les engagements redevenaient vite subsoniques, parce que les pilotes freinaient pour se placer dans le sillage de l'adversaire. À cela s'ajoutait la faible fiabilité des missiles à guidage infrarouge et radar alors récents, qui obligeait à en tirer plusieurs pour abattre un seul avion, et des règles d'engagement qui, au Vietnam, exigeaient une identification visuelle et annulaient en pratique le tir à longue distance. Beaucoup de pilotes se retrouvaient dans le sillage de l'ennemi mais trop près pour employer les Falcon ou les Sidewinder. Dès 1965 les F-4C de l'Armée de l'air commencèrent à emporter des nacelles SUU-16 avec un canon rotatif M61A1 de 20 mm, mais les cockpits manquaient de viseur à calcul d'anticipation jusqu'au SUU-23, ce qui garantissait pratiquement l'échec en combat manœuvré ; le canon externe, en plus de coûter des performances par traînée, se révéla imprécis sauf réglage fréquent, bien qu'il restât beaucoup plus rentable qu'un missile. La solution définitive vint avec le M61A1 installé en interne sur le F-4E.

Très vite le radar fut remplacé par le Westinghouse AN/APQ-72 — un APQ-50 à antenne plus grande —, ce qui imposa le nez bulbeux caractéristique, et le cockpit fut refait pour améliorer la visibilité et soulager l'exiguïté du poste arrière.

La Marine exploita le F4H-1, redésigné F-4A en 1962, avec des réacteurs J79-GE-2 et -2A de 16 100 livres de poussée et, sur les derniers exemplaires, avec les -8. 45 F-4A furent construits ; aucun n'entra au combat et presque tous finirent comme avions d'essai ou d'entraînement. Le premier Phantom définitif fut le F-4B pour la Marine et les Marines, avec le radar APQ-72 (impulsions seules), le détecteur de recherche et de poursuite infrarouge AN/AAA-4 sous le nez, le système de bombardement AN/AJB-3 et des réacteurs J79-GE-8, -8A et -8B de 10 900 livres à sec et 16 950 avec post-combustion. Il vola le 25 mars 1961 et 649 furent fabriqués, les premières livraisons ayant lieu cette même année à l'escadron VF-121 « Pacemakers » à NAS Miramar.

L'Armée de l'air en vint au Phantom grâce à l'insistance du secrétaire à la Défense Robert McNamara à doter toutes les armes d'un chasseur commun. Après qu'un F-4B eut remporté le comparatif « Operation Highspeed » face au Convair F-106 Delta Dart, l'USAF emprunta deux F-4B de la Marine — désignés provisoirement F-110A en janvier 1962 — et rédigea les spécifications de sa propre version. Face à l'approche de la Marine, centrée sur l'interception pour la défense de flotte, l'Armée de l'air voulut un avion aussi capable en air-air qu'en air-sol. Avec l'unification des désignations du 18 septembre 1962, la version navale devint F-4B et celle de l'USAF F-4C ; le premier Phantom de l'Armée de l'air vola le 27 mai 1963 et dépassa Mach 2 dès son vol inaugural.

Le F-4J améliora à la fois le combat aérien et l'attaque au sol : 522 exemplaires furent livrés entre 1966 et 1972, avec des réacteurs J79-GE-10 de 17 844 livres, le système de conduite de tir Westinghouse AN/AWG-10 — qui fit du F-4J le premier chasseur au monde doté d'une capacité opérationnelle « look-down/shoot-down » —, un nouveau système intégré de contrôle des missiles et le système de bombardement AN/AJB-7.

En 1972 débuta le programme « Project Bee Line » de la Marine pour reconstruire des F-4B avec des réacteurs sans fumée et les améliorations aérodynamiques du F-4J : 228 appareils furent convertis en F-4N jusqu'en 1978. Le F-4S naquit de la reconstruction de 265 F-4J, avec des J79-GE-17 sans fumée de 17 900 livres, un radar AWG-10B à circuiterie numérisée, le viseur de casque Honeywell AN/AVG-8 (VTAS) — premier système de visée monté sur casque opérationnel au monde —, des renforts structurels et des becs de bord d'attaque. Le Corps des Marines exploita en outre le RF-4B de reconnaissance photographique, dont 46 furent construits : il volait seul et désarmé, avec l'obligation de maintenir un vol rectiligne et en palier à 5 000 pieds pendant la prise de vues, comptant sur les lacunes de la défense antiaérienne pour survivre puisqu'il ne pouvait pas manœuvrer de façon évasive.

La production américaine s'acheva en 1979 après la construction de 5 195 Phantom au total (5 057 par McDonnell Douglas et 138 par Mitsubishi au Japon). Sur ce total, 2 874 allèrent à l'Armée de l'air, 1 264 à la Marine et aux Marines, et le reste à des clients étrangers. Le dernier F-4 de fabrication américaine fut destiné à la Corée du Sud ; le dernier Phantom construit fut un F-4EJ sorti de Mitsubishi Heavy Industries et livré le 20 mai 1981.

Le 30 décembre 1960, le VF-121 « Pacemakers » de NAS Miramar devint le premier utilisateur du Phantom avec ses F4H-1F. Le VF-74 « Be-devilers » de NAS Oceana fut le premier escadron déployable à le recevoir, le 8 juillet 1961 ; il acheva ses qualifications porte-avions en octobre de cette année-là et réalisa le premier déploiement complet du type entre août 1962 et mars 1963 à bord du Forrestal. Le deuxième escadron déployable de la flotte de l'Atlantique fut le VF-102 « Diamondbacks », qui étrenna ses appareils lors de la croisière d'essais de l'Enterprise, et le premier de la flotte du Pacifique le VF-114 « Aardvarks », embarqué sur le Kitty Hawk en septembre 1962. Au moment de l'incident du golfe du Tonkin, 13 des 31 escadrons déployables de la Marine volaient déjà sur le type.

La première sortie de combat du Phantom pendant la guerre du Vietnam fut réalisée par des F-4B du Constellation le 5 août 1964, escortant des bombardiers lors de l'opération Pierce Arrow. Les pilotes de chasse navals n'étaient pas habitués à voler avec un officier d'interception non pilote, mais le combat leur enseigna vite les avantages de « celui de derrière » pour répartir la charge de travail. La première victoire air-air du type survint le 9 avril 1965, lorsqu'un F-4B du VF-96 piloté par l'enseigne de vaisseau Terence M. Murphy, avec l'enseigne Ronald Fegan comme officier d'interception, abattit un MiG-17 chinois ; le Phantom lui-même fut abattu juste après, probablement par un AIM-7 Sparrow tiré par l'un de ses ailiers, et la controverse sur le point de savoir s'il fut détruit par les canons du MiG ou par le missile de sa propre formation ne fut jamais tout à fait tranchée. Le 17 juin 1965, un F-4B du VF-21 piloté par le capitaine de frégate Louis Page et le lieutenant John C. Smith abattit le premier MiG nord-vietnamien de la guerre.

Le 10 mai 1972, le lieutenant Randy « Duke » Cunningham et l'enseigne de vaisseau William P. Driscoll, aux commandes d'un F-4J indicatif *Showtime 100*, abattirent trois MiG-17 et devinrent les premiers as américains de la guerre. Au retour, un missile sol-air endommagea gravement l'appareil, et tous deux le maintinrent en vol à la gouverne de direction et à la post-combustion — les commandes classiques étant devenues quasi inutiles — jusqu'à pouvoir s'éjecter au-dessus de la mer et échapper à la capture.

Tout au long de la guerre, les escadrons de F-4 de la Marine effectuèrent 84 déploiements de combat avec des F-4B, F-4J et F-4N. La Marine revendiqua 40 victoires aériennes contre 73 Phantom perdus au combat (sept face à des avions ennemis, 13 par missiles sol-air et 53 par artillerie antiaérienne), plus 54 autres perdus en accident.

Le retrait fut progressif : en 1984 les F-4N des escadrons déployables quittèrent le service, puis en 1987 les derniers F-4S. Le 25 mars 1986, un F-4S du VF-151 fut le dernier Phantom de la Marine en service actif à être catapulté depuis un porte-avions, le Midway ; le 18 octobre de la même année, un F-4S du VF-202, escadron de la Réserve navale, réalisa le dernier appontage d'un Phantom, à bord de l'America. En 1987 les derniers F-4S de la Réserve furent remplacés par des F-14A. Les derniers Phantom de la Marine furent des cibles aériennes téléguidées QF-4N et QF-4S du Naval Air Warfare Center à NAS Point Mugu, retirées en 2004.

Les Marines reçurent leurs premiers F-4B en juin 1962 ; le VMFA-314 « Black Knights » de la Marine Corps Air Station El Toro (Californie) fut le premier escadron opérationnel. Des Phantom du VMFA-323 « Death Rattlers », volant depuis Porto Rico, assurèrent la couverture aérienne de l'opération Power Pack pendant l'évacuation des citoyens américains de République dominicaine et appuyèrent le 508e régiment d'infanterie dans la prise d'une position à l'est du pont Duarte. Le 10 mai 1965, les Phantom du VMFA-531 « Grey Ghosts » s'installèrent sur la base aérienne de Da Nang, d'abord pour la défense aérienne du Corps lui-même ; ils commencèrent bientôt à voler en appui aérien rapproché, rejoints par le VMFA-314, le VMFA-232, le VMFA-323 et le VMFA-542.

Des Phantom du VMFA-323 et du VMFA-531 embarqués sur l'USS Coral Sea participèrent à l'opération Eagle Claw, la tentative de sauvetage des otages américains en Iran, avec l'ordre d'abattre tout avion iranien ; pour ne pas les confondre avec les Phantom iraniens, ils furent peints d'une bande orange encadrée de deux bandes noires. L'opération fut interrompue dès ses premières phases.

Le VMCJ-1 « Golden Hawks » vola la première mission de reconnaissance photographique avec le RF-4B le 3 novembre 1966 depuis Da Nang, et y resta jusqu'en 1970 sans perdre un seul appareil et avec un seul endommagé par l'artillerie antiaérienne. En 1975 fut créé à El Toro le VMFP-3, qui regroupa tous les RF-4B du Corps et finit par être connu comme « les yeux du Corps » ; il fut dissous en août 1990, lorsque le système de reconnaissance tactique avancé du F/A-18D le rendit superflu. Le Phantom continua d'équiper des escadrons de chasse-attaque actifs et de réserve durant les années soixante, soixante-dix, quatre-vingt et au début des années quatre-vingt-dix. La transition vers le F/A-18 Hornet commença au début des années quatre-vingt, précisément avec le même escadron qui avait inauguré le type, le VMFA-314. Le dernier Phantom du Corps des Marines, un F-4S de la Réserve, fut retiré le 18 janvier 1992 par le VMFA-112 à NAS Dallas (Texas).

L'Armée de l'air, qui désigna initialement l'appareil F-110A, adopta rapidement ce dessin et finit par en être le plus grand utilisateur. Les premiers Phantom qu'elle exploita furent des F-4B prêtés par la Marine : 27 avions livrés au 4453e Combat Crew Training Wing sur la base aérienne de MacDill (Floride) en novembre 1963. La première unité opérationnelle fut le 12e Tactical Fighter Wing, qui reçut ses premiers F-4C en janvier 1964 et atteignit sa capacité opérationnelle initiale en octobre. Les premiers Phantom de l'USAF à entrer dans la guerre du Vietnam furent des F-4C du 45e Tactical Fighter Squadron, déployés sur la base aérienne royale thaïlandaise d'Ubon en avril 1965.

À la différence de la Marine et des Marines, qui volaient avec un aviateur naval devant et un officier de vol naval comme officier d'interception derrière, l'Armée de l'air équipa d'abord ses Phantom de deux pilotes brevetés. Les pilotes n'appréciaient généralement pas le poste arrière : ils pouvaient voler et même poser l'avion, mais avec moins d'instruments et une vision frontale très limitée. Plus tard, l'USAF affecta au siège arrière des navigateurs qualifiés en tant qu'officiers de systèmes d'armes.

Le 10 juillet 1965, des F-4C du 45e TFS remportèrent les premières victoires de l'Armée de l'air sur des MiG-17 nord-vietnamiens à l'aide de missiles AIM-9 Sidewinder. Le 26 avril 1966, un F-4C du 480e TFS obtint la première victoire américaine sur un MiG-21. Le signe inverse arriva tout aussi tôt : le 24 juillet 1965, un Phantom du 45e TFS fut le premier avion américain abattu par un missile sol-air ennemi, et le 5 octobre 1966 un F-4C du 8e TFW fut le premier avion à réaction américain abattu par un missile air-air tiré depuis un MiG-21.

Le 2 janvier 1967, des F-4C du 8e Tactical Fighter Wing, commandés par Robin Olds, exécutèrent l'opération Bolo en réponse aux lourdes pertes de l'opération Rolling Thunder : ils décollèrent d'Ubon en simulant une formation d'attaque de F-105, et lorsque l'aviation nord-vietnamienne fit décoller ses MiG-21 pour l'intercepter, la bataille qui s'ensuivit lui coûta la moitié de sa flotte de MiG-21 sans une seule perte américaine.

Les premiers appareils souffrirent de fuites dans les réservoirs d'aile qui obligeaient à les ressceller après chaque vol, et 85 avions présentèrent des fissures dans les nervures et les lisses de l'aile extérieure ; il y eut aussi des problèmes avec les vérins de commande des ailerons, les connecteurs électriques et des incendies dans le compartiment moteur. Les RF-4C de reconnaissance débutèrent au Vietnam le 30 octobre 1965 avec les périlleuses missions de reconnaissance post-frappe. La patrouille acrobatique Thunderbirds vola sur F-4E de la saison 1969 à 1974.

Bien que le F-4C fût pour l'essentiel identique au F-4B naval en performances et emportât le Sidewinder, les F-4D spécifiques à l'USAF arrivèrent en juin 1967 équipés du missile AIM-4 Falcon. Le Falcon, conçu pour abattre des bombardiers lourds en vol rectiligne et en palier, se révéla aussi peu fiable que ses prédécesseurs, et sa séquence de tir complexe ainsi que le temps de refroidissement limité de l'autodirecteur le rendirent pratiquement inutile contre des chasseurs agiles : en 1968 les F-4D revinrent au Sidewinder dans le cadre du programme « Rivet Haste », et vers 1972 l'AIM-7E-2 « Dogfight Sparrow » était le missile préféré des pilotes de l'Armée de l'air. Comme les autres Phantom de la guerre, les F-4D reçurent en urgence des récepteurs d'alerte radar pour détecter les missiles S-75 Dvina de fabrication soviétique.

Depuis le premier déploiement du F-4C en Asie du Sud-Est, les Phantom de l'USAF assurèrent à la fois la supériorité aérienne et l'attaque au sol, en appuyant les troupes au Sud-Vietnam et en bombardant le Laos et le Nord-Vietnam. Tandis que la flotte de F-105 subissait une usure sévère entre 1965 et 1968, le rôle de bombardement du F-4 grandit en proportion, jusqu'à devenir, après novembre 1970 — date du retrait du combat du dernier F-105D —, le principal système tactique de largage d'armement de l'Armée de l'air. En octobre 1972, le premier escadron d'EF-4C Wild Weasel fut déployé temporairement en Thaïlande ; le préfixe « E » fut ensuite abandonné et l'avion en vint à être simplement appelé F-4C Wild Weasel.

Seize escadrons de Phantom furent déployés en permanence en Indochine entre 1965 et 1973, et dix-sept autres en affectations de combat temporaires. Le maximum fut atteint en 1972, avec 353 F-4 de combat basés en Thaïlande. L'Armée de l'air perdit 445 chasseurs-bombardiers Phantom, dont 370 au combat et 193 au-dessus du Nord-Vietnam (33 face à des MiG, 30 par missiles sol-air et 307 par artillerie antiaérienne). Le RF-4C fut exploité par quatre escadrons et subit 83 pertes, dont 72 au combat, y compris 38 au-dessus du Nord-Vietnam. À la fin de la guerre, l'Armée de l'air avait perdu 528 F-4 et RF-4C ; en y ajoutant les 233 pertes de la Marine et des Marines, le total du type au Vietnam s'éleva à 761 appareils.

Le 28 août 1972, le capitaine Steve Ritchie devint le premier as de l'Armée de l'air pendant la guerre ; le 9 septembre, l'officier de systèmes d'armes Charles B. DeBellevue atteignit six victoires et devint ainsi l'as américain le plus titré du conflit, et le 13 octobre Jeffrey Feinstein fut le dernier as de l'USAF de la guerre. Les équipages de F-4C/D/E de l'Armée de l'air revendiquèrent 107,5 MiG abattus en Asie du Sud-Est (50 au Sparrow, 31 au Sidewinder, cinq au Falcon, 15,5 au canon et six par d'autres moyens). Au bilan conjoint, les pilotes de F-4 s'attribuèrent 150 victoires et demie contre 42 Phantom perdus au combat aérien. L'aviation nord-vietnamienne donnait des comptes très différents : elle revendiquait 103 F-4 abattus par des MiG-21 contre 54 MiG-21 détruits par des Phantom, et reconnaissait 131 MiG perdus au combat aérien pendant toute la guerre, dont la moitié face à des F-4.

Le 31 janvier 1972, le 170e Tactical Fighter Squadron, du 183e Tactical Fighter Group de la Garde nationale aérienne de l'Illinois, fut la première unité de la Garde à passer sur Phantom en provenance du Republic F-84F Thunderstreak ; avec le temps, le type équiperait de nombreuses unités tactiques de chasse et de reconnaissance de l'Armée de l'air active, de la Garde nationale et de la Réserve. Le 2 juin 1972, le commandant Phil Handley abattit au canon un MiG-19 au-dessus de Thud Ridge en volant à Mach 1,2 : le seul abattage au canon enregistré à vitesse supersonique.

Début décembre 1989, des F-4 de l'Armée de l'air basés à Clark participèrent à l'opération Classic Resolve, la réponse du président George H. W. Bush à la tentative de coup d'État aux Philippines : ils avaient l'ordre de survoler à basse altitude les avions rebelles, de tirer sur eux s'ils tentaient de décoller et de les abattre s'ils y parvenaient. Les passages suffirent à faire s'effondrer le coup d'État.

Le 15 août 1990, 24 F-4G Wild Weasel V et six RF-4C furent déployés sur la base aérienne d'Isa (Bahreïn) pour l'opération Tempête du désert. Le F-4G était le seul avion de l'inventaire de l'USAF équipé pour la suppression des défenses antiaériennes ennemies et se révéla indispensable pour protéger la coalition du vaste système de défense irakien ; le RF-4C, de son côté, était le seul à emporter la caméra KS-127 LOROP de photographie oblique à très longue distance. Bien qu'il volât presque quotidiennement, un seul RF-4C fut perdu, dans un accident mortel survenu avant le début des hostilités, ainsi qu'un F-4G tombé en panne de carburant près d'une base amie après avoir été touché aux réservoirs. Les derniers Phantom de l'Armée de l'air, des F-4G Wild Weasel V du 561e Fighter Squadron, furent retirés le 26 mars 1996 ; le dernier vol opérationnel du F-4G fut réalisé par le 190e Fighter Squadron de la Garde nationale aérienne de l'Idaho en avril de cette année-là.

Le Royaume-Uni acheta des versions dérivées du F-4J naval pour la Royal Air Force et pour le Fleet Air Arm de la Royal Navy, et fut le seul pays hors des États-Unis à exploiter le Phantom depuis un porte-avions, en l'occurrence le HMS Ark Royal. Les principales différences étaient les réacteurs britanniques Rolls-Royce Spey et une avionique de fabrication nationale. Les versions navale et de la RAF reçurent les désignations F-4K et F-4M, et entrèrent en service sous les noms de Phantom FG.1 (chasse/attaque au sol) et Phantom FGR.2 (chasse/attaque au sol/reconnaissance).

La première commande britannique fut passée en septembre 1964 : deux prototypes YF-4K et deux cellules de présérie FG.1. Suivirent des commandes plus importantes en juillet 1965 — 60 cellules, dont deux prototypes YF-4M, 20 FG.1 et 38 FGR.2 — et en octobre 1966 — 159 cellules, 35 FG.1 et 124 FGR.2 —, dont sept FG.1 et 46 FGR.2 furent ensuite annulés. Les exemplaires d'essai sortirent d'usine entre 1966 et début 1967, le premier modèle de série vola le 18 septembre 1967 et les trois premiers FG.1 furent livrés à RNAS Yeovilton le 29 avril 1968. Le premier FGR.2 arriva le 18 juillet de cette même année et le dernier Phantom à moteurs Spey fin octobre 1969.

Au départ, le FGR.2 fut employé à l'attaque au sol et à la reconnaissance, surtout par la RAF en Allemagne, tandis que le 43 Squadron se formait au rôle de défense aérienne avec les FG.1 prévus pour le Fleet Air Arm à bord du HMS Eagle. La supériorité du Phantom sur l'English Electric Lightning en rayon d'action et en système d'armes, conjuguée à la bonne entrée en service du SEPECAT Jaguar, fit que vers le milieu des années soixante-dix la plupart des Phantom d'attaque déployés en Allemagne rentrèrent au Royaume-Uni pour relever les escadrons de Lightning affectés à la défense aérienne. En 1979 se forma un second escadron de la RAF sur FG.1, le 111 Squadron, après la dissolution du 892 NAS.

Pendant la guerre des Malouines, en 1982, trois Phantom FGR.2 du 29 Squadron furent maintenus en alerte sur l'île de l'Ascension pour protéger la base d'une attaque aérienne. La guerre terminée, quinze F-4J d'occasion provenant de l'US Navy, connus sous le nom de F-4J(UK), entrèrent en service dans la RAF pour compenser l'escadron d'intercepteurs redéployé aux Malouines ; les trois premiers arrivèrent à RAF Wattisham le 30 août 1984 et les derniers en janvier 1985.

Environ quinze escadrons de la RAF reçurent différentes versions du Phantom, beaucoup basés en Allemagne de l'Ouest. Le premier à en être équipé fut la 228 Operational Conversion Unit à RAF Coningsby, en août 1968. Le 43 Squadron constitue un cas singulier : il conserva ses Phantom FG.1 pendant vingt ans, de septembre 1969 à juillet 1989, basé à Leuchars. Les Phantom intercepteurs furent remplacés par le Panavia Tornado F3 à partir de la fin des années quatre-vingt. Prévu en service jusqu'en 2003, la restructuration des forces armées britanniques avança la fin à 1992 : les derniers Phantom britanniques de combat furent retirés en octobre de cette année-là avec la dissolution du 74(F) Squadron. Le tout dernier fut le FG.1 XT597, retiré le 28 janvier 1994 après avoir servi toute sa carrière comme avion d'essais.

L'Armée de l'air de la République fédérale d'Allemagne se trouva dans le besoin d'avions neufs après la publication, en décembre 1967, de la doctrine de riposte graduée de l'OTAN. Le retour à l'hypothèse d'une guerre conventionnelle en Europe exigeait des capacités de reconnaissance photographique et de chasse bien supérieures à celles des flottes de RF-104G et F-104G, incapables d'opérer de nuit et par mauvais temps et — dans le cas du chasseur — insuffisantes face au MiG-21 déployé en masse par le pacte de Varsovie. Il fallait en outre qu'ils arrivent vite, car le vieillissement et la fatigue structurelle feraient tomber la Luftwaffe sous ses effectifs requis vers 1976, et le développement en cours du Panavia Tornado ne laissait pas de moyens pour concevoir de nouveaux avions : il fallait acheter à l'étranger.

En reconnaissance, la compétition se réduisit au Lockheed RTF-104G et au McDonnell Douglas RF-4E. Le premier pouvait réutiliser l'infrastructure existante des RF-104G, coûtait bien moins cher — 8 millions de marks contre 23 millions pour le RF-4E — et pouvait être fabriqué sous licence sur la chaîne du F-104G chez Messerschmitt-Bölkow-Blohm, laissant l'argent en Allemagne. Jouèrent en sa défaveur la sécurité et la puissance : l'Armée de l'air américaine enregistrait neuf pertes de F-4 contre vingt-cinq de F-104 pour cent mille heures de vol, et l'expérience allemande avec le Starfighter était marquée par les accidents. La compensation industrielle joua aussi en faveur du Phantom, avec 3 milliards de marks réservés à l'achat de matériel de défense américain en dehors du budget ordinaire. En 1969 le ministère de la Défense décida d'acquérir 88 RF-4E pour 2 052 millions de marks. Bien que non fabriqués en Allemagne, ils ne furent pas entièrement américains : des entreprises comme MBB produisirent des stabilisateurs, des trappes de train, des panneaux d'aile extérieurs et des ailerons, envoyés à l'usine McDonnell Douglas de Saint-Louis pour l'assemblage final.

Le RF-4E vola pour la première fois le 15 septembre 1970 et les quatre premiers appareils furent réceptionnés sur la base de Bremgarten le 20 janvier 1971. En 1978 il fut décidé de les adapter à un rôle secondaire d'attaque au sol avec le même équipement que le F-4F, et d'améliorer leur autodéfense avec de nouveaux lance-leurres et un récepteur d'alerte radar plus performant. Au milieu des années quatre-vingt, 71 appareils reçurent une seconde modernisation, faute de successeur envisageable avant 2005 : la limite d'heures de vol par cellule fut portée de 4 500 à 8 000, on installa la navigation laser et GPS, un radar de suivi de terrain AN/APQ-172 et l'intégration de l'AIM-9L. Après la réunification et la fin de la Guerre froide, la réduction des dépenses militaires conduisit à vendre 27 RF-4E à la Grèce — sept d'entre eux pour pièces détachées — et 46 autres à la Turquie. La Luftwaffe retira le type en 1994.

Dans le concours de chasseur, pensé expressément pour ne pas répéter les taux de pertes du F-104, deux exigences se révélèrent décisives : un système de navigation tous temps et deux réacteurs. Furent en lice le SEPECAT Jaguar, le Saab Viggen, le Dassault Mirage F1, le Northrop F-5, le Northrop P-530 et le McDonnell Douglas F-4F ; l'adoption préalable du RF-4E, ajoutée aux avantages du F-4F en rayon d'action et en charge d'armement, emporta la décision, et le 24 juin 1971 fut signée une commande de 175 appareils dans le cadre du programme « Peace Rhine ». Le F-4F était une version simplifiée du E, environ 1 500 kilogrammes plus léger en se passant de la turbine à air dynamique, du réservoir de carburant du fuselage arrière, des stabilisateurs à fente et de la capacité d'emporter l'AIM-7 Sparrow ; cette réduction de masse, combinée à des becs de bord d'attaque que le RF-4E n'avait pas, le rendit nettement plus maniable, surtout à basse vitesse. Tous les F-4F furent livrés entre 1973 et 1976, et ces achats firent de l'Allemagne le plus grand client à l'export du Phantom.

Le F-4F vola le 18 mars 1973 et fut présenté publiquement le 24 mai. Les douze premiers appareils allèrent à la base de George, en coopération avec le 35e Tactical Fighter Wing, pour former une unité de conversion opérationnelle que rejoignirent le 1er janvier 1974 les pilotes du Jagdgeschwader 71. Devant l'urgence du front, en 1975 ces F-4F furent remplacés par dix F-4E neufs qui restèrent aux États-Unis pour l'instruction jusqu'à leur retrait en 1997.

La modernisation décisive fut le programme Improved Combat Efficiency (ICE, ou *Kampfwertsteigerung*), lancé en 1983 pour doter l'avion d'un armement air-air et air-sol nettement meilleur, y compris des missiles au-delà de la portée visuelle. Les 153 F-4F de première ligne reçurent d'abord la mise à niveau KWS-LA d'attaque au sol, avec navigation laser et renforts structurels qui portèrent la limite d'heures par cellule de 4 000 à 6 500 ; parmi eux, 110 passèrent ensuite par la KWS-LV de défense aérienne, avec radar AN/APG-65GY, nouveau calculateur de mission et compatibilité avec l'AIM-120 AMRAAM. Les F-4F KWS-LV entrèrent en service en 1992 et devaient rester en ligne jusqu'en 2012. Les derniers Phantom allemands furent basés à Wittmund avec le Jagdgeschwader 71 et à Manching avec le WTD 61 ; 24 F-4F furent exploités par le 49e Tactical Fighter Wing américain à Holloman pour instruire les équipages allemands jusqu'en décembre 2004. L'Allemagne déploya des Phantom pour la police du ciel balte en 2005, 2008, 2009, 2011 et 2012, et retira ses derniers F-4F le 29 juin 2013, après 279 000 heures de vol depuis son entrée en service le 31 août 1973.

En 1953 le gouvernement espagnol signa les accords militaires avec les États-Unis, et le renouvellement, en août 1970, de la Convention relative à l'aide pour la défense mutuelle ouvrit la voie à la cession d'avions. Il en résulta la livraison à l'Ejército del Aire de trente-six Phantom en 1971 dans le cadre du programme « Peace Alfa ». L'opération s'éleva à 7 200 000 000 de pesetas et incluait trois ravitailleurs KC-97L — désignés TK.1 en Espagne — et deux C-97 destinés à servir de source de pièces détachées.

La commission espagnole chargée de la sélection préférait le F-4E, mais les contraintes économiques obligèrent à accepter le F-4C, plus ancien et aux capacités plus limitées. Les appareils choisis avaient été construits en 1964 pour l'Armée de l'air américaine et servaient au sein du 81st FW en Grande-Bretagne. Ils commencèrent à arriver en février 1971, et en 1972 les trente-six étaient au complet, désignés C.12.

Le premier accident mortel survint le 28 novembre 1973, avec la perte du C.12-5 et de ses deux capitaines ; suivirent d'autres accidents le 14 février 1975 et le 14 octobre 1977, et en juillet 1978 un incendie entraîna la réforme d'un autre appareil. Pour compenser les pertes et maintenir l'opérabilité de l'Ala 12, quatre F-4C supplémentaires furent achetés au 58th FW américain, dans une commande qui comprenait en outre quatre RF-4C de reconnaissance, désignés CR.12. Entre les uns et les autres, la flotte espagnole atteignit environ 55 000 heures de vol en approximativement 36 200 sorties, avec la perte de quatre autres appareils : le C.12-13 en mai 1979, avec ses deux membres d'équipage tués ; le C.12-35 en avril 1983, éjection sans dommage ; le C.12-24 en mai 1984, deux capitaines tués ; et le C.12-06 en février 1985, dont s'éjectèrent indemnes un capitaine américain et un capitaine espagnol.

À la fin des années quatre-vingt, le maintien en vol d'un nombre acceptable de F-4C était devenu difficile et coûteux en raison des pannes et du manque de pièces détachées. Fin 1988 furent achetés huit RF-4C provenant de la Garde nationale du Kentucky, avec lesquels renaquit le 123 Escuadrón. L'arrivée des EF-18 à Saragosse à partir de 1986, puis à Torrejón, relégua le F-4C à un rôle secondaire, mais pas le RF-4C, qui resta le seul moyen de reconnaissance aérienne efficace dont disposait l'Espagne ; pour le renforcer, un autre lot de six RF-4C fut acquis, dotés d'une perche de ravitaillement en vol compatible avec les KC-707 espagnols. En 1989 tous les F-4C furent réformés, totalisant 69 772 heures de vol en dix-huit ans de service et sept appareils perdus ; l'Espagne fut le dernier pays à retirer cette variante du Phantom. Les RF-4C furent progressivement réformés entre 1999 et 2001, et en février 2002 ceux qui restaient en service furent immobilisés au sol.

**Israël** acquit entre 212 et 222 appareils, neufs et d'occasion provenant de l'Armée de l'air américaine, et en modifia plusieurs en versions de reconnaissance uniques. Les premiers F-4E, surnommés *Kurnass* (« masse »), et les RF-4E, surnommés *Orev* (« corbeau »), furent livrés en 1969 dans le cadre du programme « Peace Echo I » ; d'autres arrivèrent durant les années soixante-dix avec les programmes « Peace Echo II » à « V » et « Nickel Grass ». Les Phantom israéliens combattirent intensément lors des conflits israélo-arabes, à commencer par la guerre d'usure. Dans les années quatre-vingt, Israël lança le programme de modernisation « Kurnass 2000 », qui renouvela en profondeur l'avionique. Les derniers furent retirés en 2004.

**L'Iran** reçut 225 F-4D, F-4E et RF-4E lorsque Téhéran et Washington étaient alliés, ce qui en fit le deuxième client à l'export du type. L'Armée de l'air impériale subit au moins un engagement avec perte, lorsqu'un MiG-21 soviétique percuta un RF-4C lors du projet Dark Gene de renseignement électronique. Après la révolution, les Phantom de la République islamique combattirent durement pendant la guerre Iran-Irak, maintenus en état par l'industrie aéronautique du pays. Parmi ses actions figurent l'opération Scorch Sword — l'attaque de deux F-4 contre le réacteur nucléaire irakien d'Osirak, près de Bagdad, le 30 septembre 1980 — et l'attaque de H3 du 4 avril 1981, lorsque huit F-4 iraniens frappèrent le complexe de bases aériennes H-3, à l'extrême ouest de l'Irak, détruisant ou endommageant de nombreux avions irakiens sans subir de pertes. Le 5 juin 1984, deux F-15 saoudiens abattirent deux F-4 iraniens au-dessus du golfe Persique. Les Phantom iraniens étaient encore en service fin 2014, date à laquelle on leur attribua des frappes contre des objectifs de l'État islamique dans la province irakienne de Diyala, et trois F-4E du 91e Escadron de combat tactique participèrent au meeting aérien de Kish en 2024.

**Le Japon** acheta à partir de 1968 un total de 140 F-4EJ sans perche de ravitaillement en vol, sans système pour le missile AGM-12 Bullpup, sans contrôle nucléaire et sans capacité d'attaque au sol. Mitsubishi en construisit 138 sous licence, et quatorze RF-4E de reconnaissance désarmés furent importés. Sur ce total, 96 F-4EJ furent modernisés au standard F-4EJ Kai et quinze F-4EJ et F-4EJ Kai furent transformés en avions de reconnaissance RF-4EJ. En 2007 le Japon maintenait quatre-vingt-dix Phantom en service. Le F-35A ayant été choisi comme remplaçant en 2011, le 302e Escadron de chasse tactique fut le premier à se convertir, en mars 2019 ; le 501e Escadron de reconnaissance tactique retira ses RF-4E et RF-4EJ le 9 mars 2020 et fut dissous ce même mois. Le 301e Escadron, dernier utilisateur du F-4EJ au sein du commandement de défense aérienne, annonça le 20 novembre 2020 l'avancement de son retrait : il vola jusqu'au 10 décembre et ses appareils furent réformés le 14. Deux F-4EJ et un F-4EJ Kai continuèrent de voler avec l'aile de développement et d'essais dans la préfecture de Gifu jusqu'au 17 mars 2021, date qui mit fin à la carrière du Phantom au Japon.

**La Grèce** signa en 1972 un contrat pour 36 F-4E neufs, livrés à partir de 1974, et au début des années quatre-vingt-dix reçut des RF-4E et F-4E excédentaires de la Luftwaffe et de la Garde nationale aérienne américaine. Après le succès du programme allemand ICE, DASA et Hellenic Aerospace Industry signèrent le 11 août 1997 la modernisation de 39 appareils au standard très similaire « Peace Icarus 2000 ». Le RF-4E grec fut officiellement retiré le 5 mai 2017.

**La Turquie** reçut 40 F-4E en 1974, 32 autres F-4E et huit RF-4E en 1977-1978 dans le cadre du programme « Peace Diamond III », 40 appareils excédentaires américains dans « Peace Diamond IV » en 1987 et 40 autres de la Garde nationale aérienne en 1991, ainsi que 32 RF-4E transférés par la Luftwaffe entre 1992 et 1994. En 1995 Israel Aerospace Industries appliqua à 54 F-4E turcs une modernisation semblable au Kurnass 2000, donnant naissance au F-4E 2020 Terminator. Les Phantom turcs ont été employés, avec des F-16, contre des bases du PKK dans le nord de l'Irak. Le 22 juin 2012, la défense antiaérienne syrienne abattit un RF-4E turc près de la frontière commune, dans un incident où les deux pays furent en désaccord sur le fait que l'avion se trouvait en espace aérien international ou syrien. Deux accidents en 2015 — deux RF-4E le 24 février et un F-4E-2020 le 5 mars — conduisirent à retirer les RF-4E du service actif. La Turquie prévoit de maintenir ses F-4E 2020 en vol au moins jusqu'en 2030.

**La Corée du Sud** reçut son premier lot de F-4D d'occasion de l'Armée de l'air américaine en 1969, dans le cadre du programme « Peace Spectator », avec des livraisons qui se prolongèrent jusqu'en 1988 ; le programme « Peace Pheasant II » apporta en outre des F-4E neufs et d'occasion. En 1975 le pays finança l'achat de cinq Phantom neufs par souscription populaire. Au total la ROKAF exploita 92 F-4D, 27 RF-4C et 103 F-4E ; les derniers F-4E furent retirés le 7 juin 2024.

**L'Australie** loua 24 F-4E à l'Armée de l'air américaine entre 1970 et 1973 en attendant la livraison de ses General Dynamics F-111C. Ils plurent tellement que la Royal Australian Air Force envisagea même de les conserver ; ils opérèrent depuis la base d'Amberley avec les escadrons n° 1 et n° 6.

**L'Égypte** acheta en 1979 trente-cinq F-4E excédentaires américains ainsi que des missiles Sparrow, Sidewinder et Maverick pour 594 millions de dollars, dans le cadre du programme « Peace Pharaoh » ; en 1988 elle en acquit sept autres et, jusqu'à la fin des années quatre-vingt-dix, en reçut trois de plus en remplacement de pertes. Les F-4E égyptiens furent retirés en 2020 et leur base de Cairo West fut reconfigurée pour exploiter des F-16C/D.

Comme la Marine, l'Armée de l'air convertit des Phantom en cibles télépilotées QF-4, exploitées par le 82e Escadron de cibles aériennes sur les bases de Tyndall (Floride) et Holloman (Nouveau-Mexique). Le programme atteignit sa capacité opérationnelle initiale en 1997, remplaçant le QF-106 — dont le dernier fut abattu le 20 février 1997. BAE Systems livra son 314e et dernier QF-4 le 19 novembre 2013 : un RF-4C stocké depuis plus de vingt ans. En seize ans, l'entreprise avait transformé 314 F-4 et RF-4 en QF-4 et QRF-4, à raison de six mois par appareil. Fin 2013, ces avions avaient effectué plus de 16 000 sorties pilotées et 600 non pilotées, avec 250 appareils abattus lors d'exercices de tir. La relève arriva avec le QF-16, dont 126 unités étaient prévues ; le premier fut livré à Tyndall en septembre 2014. Le dernier vol d'un QF-4 depuis Tyndall eut lieu le 27 mai 2015, et le 53e Groupe d'évaluation d'armement à Holloman resta le seul exploitant des 22 QF-4 restants. Le dernier vol non piloté eut lieu le 17 août 2016, lorsqu'un F-35 Lightning II tira sur le QF-4E 72-0166, qui regagna néanmoins la base. Le type fut officiellement retiré du service militaire américain lors d'une formation de quatre appareils à Holloman le 21 décembre 2016 ; les treize derniers QF-4 furent démantelés à partir du 1er janvier 2017 et transférés au champ de tir de White Sands comme cibles statiques. Pendant toute leur période comme cibles, plusieurs QF-4 conservèrent la capacité de voler pilotés et furent maintenus avec des décorations historiques pour participer à des meetings aériens dans le cadre du Heritage Flight de l'Air Combat Command.

En dehors du domaine militaire, en 1988 les Sandia National Laboratories montèrent un F-4 sur un traîneau-fusée et le précipitèrent contre un bloc de béton armé pour étudier la collision d'un aéronef contre des structures telles que celles d'une centrale nucléaire. Un F-4D immatriculé civil NX749CF vole en exhibition « histoire vivante » pour la Collings Foundation, financé par des dons et des parrainages. La NASA, de son côté, employa le Phantom dans les années soixante pour photographier et filmer les missiles Titan II après leur lancement depuis Cap Canaveral, après que le F-104 Starfighter se fut révélé insuffisant : le colonel à la retraite Jack Petry a décrit comment il piquait à Mach 1,2 en synchronisation avec le compte à rebours et « suivait le sillage » de la fusée pendant quatre-vingt-dix secondes, jusqu'à 68 000 pieds. Le Flight Research Center de la NASA reçut un F-4A le 3 décembre 1965, avec lequel il réalisa 55 vols d'accompagnement lors de missions du X-15 et de corps portants, et le type participa également à un programme de surveillance biomédicale portant sur 1 000 vols, à un essai de 1967 sur la possibilité de diriger le bang sonique, et à une étude de soufflage le long de l'envergure menée avec un F-4C entre 1983 et 1985.

Le F-4 Phantom II est considéré comme un avion emblématique de l'aviation militaire de l'après-Seconde Guerre mondiale, célébré pour sa polyvalence, ses performances et une silhouette reconnaissable entre toutes. Avec 5 195 unités construites sur plus de vingt ans et en de multiples versions, ce fut le chasseur supersonique le plus vendu de l'histoire des États-Unis, et il reste le dernier modèle avec lequel un militaire américain, quelle que soit son arme, ait atteint le statut d'as.

Les surnoms s'accumulèrent : « Snoopy », « Rhino », « Double Ugly », « Old Smokey », « l'enclume volante », « le photomaton volant », « la brique volante », « Lead Sled », « le grand traîneau de fer » et « le St. Louis Slugger », du nom de la ville où il était fabriqué. En raison de son record d'abattages d'avions soviétiques, on l'a surnommé « le premier distributeur mondial de pièces détachées de MiG », et ses performances malgré son gabarit lui valurent la formule « le triomphe de la poussée sur l'aérodynamique ». Les équipages allemands l'appelaient *Eisenschwein* (« cochon de fer »), *Fliegender Ziegelstein* (« brique volante ») et *Luftverteidigungsdiesel* (« diesel de la défense aérienne ») ; dans la RAF on disait « The Toom » et dans l'Armée de l'air turque *Baba* (« père »). McDonnell entretint le phénomène avec une série d'écussons jouant sur l'orthographe du nom : les pilotes étaient les *Phantom Phlyers*, les membres d'équipage arrière les *Phantom Pherrets*, les passionnés les *Phantom Phanatics* et les mécaniciens les *Phantom Phixers*. Le colonel à la retraite Chuck DeBellevue l'a résumé ainsi : « le F-4 Phantom fut le dernier avion qui avait l'air fait pour tuer quelqu'un. C'était une bête ».

L'emblème de l'avion est un fantôme de dessin animé appelé « The Spook », créé par l'illustrateur technique de McDonnell Douglas Anthony « Tony » Wong pour les écussons d'épaule ; le nom fut inventé par les équipages du 12e Tactical Fighter Wing ou du 4453e Combat Crew Training Wing à MacDill. La figure apparaît sur toutes sortes d'objets associés au Phantom et a adopté au fil du temps les modes locales de chaque pays : l'adaptation britannique du « Phantom Man » américain est un Spook qui arbore parfois un chapeau melon et fume la pipe.

Le 5 août 1967, alors que l'USS Forrestal croisait au large de l'Indochine pour attaquer le Nord-Vietnam, une défaillance électrique déclencha le tir d'une roquette Zuni depuis un F-4. Le projectile atteignit le réservoir de carburant d'un A-4 Skyhawk et provoqua un incendie qui se propagea à d'autres avions et fit détoner plusieurs bombes. Le feu et les explosions tuèrent 134 hommes et en blessèrent grièvement 161 autres, dans ce que l'on appelle l'incendie de l'USS Forrestal de 1967.

Les chiffres de cette section constituent un état des lieux daté, non une situation permanente : ils évoluent à chaque retrait, vente ou perte. En 2008, il restait 631 Phantom en service dans le monde. En juin 2025 ce chiffre était tombé à 98, répartis entre la Grèce (17), la Turquie (19) et l'Iran (62) ; le nombre iranien a diminué depuis en raison des bombardements israéliens de la guerre de 2026, qui ont détruit au moins un F-4 sur la base de Tabriz et plusieurs autres sur la 3e base aérienne tactique de la province de Hamadan. Le Phantom reste ainsi en service actif au sein des forces aériennes grecque et turque, et la version turque F-4E 2020 Terminator devrait voler au moins jusqu'en 2030.