McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4M

Le F-4M fut la version du Phantom destinée à la Royal Air Force, désignée Phantom FGR.Mk 2 en service : « FGR » résumait les rôles de chasse, d'attaque au sol et de reconnaissance qu'il devait assurer en remplacement du Hawker Hunter. Le remplaçant prévu du Hunter avait été le Hawker Siddeley P.1154, un chasseur V/STOL Mach 2 destiné à être construit en versions embarquée et terrestre ; la Royal Navy se retira du projet en février 1964, laissant la RAF seule, et après l'arrivée au pouvoir du gouvernement travailliste de Harold Wilson en octobre 1964, le programme fut remis en cause pour son coût. Il fut définitivement annulé le 2 février 1965.

La RAF avait déjà manifesté son intérêt pour le Phantom en janvier 1964, au moment même où la Royal Navy étudiait sa propre version, celle qui deviendrait le F-4K. Anticipant une commande, l'équipe de conception de McDonnell commença à développer une variante spécifique sous la désignation américaine F-4M. Le 9 février 1965, la RAF annonça avoir choisi le Phantom comme successeur du Hunter, et le 1er juillet 1965 fut communiqué l'accord sur le premier lot : deux YF-4M et 38 F-4M, avec la perspective que la RAF finirait par en acquérir 200. La commande fut rapidement ramenée à 150, et les 32 derniers appareils furent annulés avant leur livraison.

Comme la version navale, le F-4M embarquait deux turbofans Rolls-Royce Spey 202/203 ; la RAF aurait préféré le J79, moins cher et éprouvé, mais des raisons politiques imposèrent un moteur de conception britannique. Il se distinguait du F-4K par son système de conduite de tir Ferranti AN/AWG-12 — version sous licence du Westinghouse AN/AWG-10 du F-4J de l'US Navy — intégré à un système inertiel de navigation et d'attaque de Ferranti conçu à l'origine pour le malheureux TSR.2. N'étant pas destiné à opérer depuis un porte-avions, il se passait des stabilisateurs à fente, de la jambe de nez à double extension et de l'abaissement automatique des ailerons de la variante navale, ainsi que du voyant bien visible d'incidence du stabilisateur sur le fuselage arrière ; en revanche, il intégrait des freins antiblocage pour opérer plus sûrement sur pistes courtes ou mouillées. Pour le reste, il était presque identique extérieurement au F-4K.

Il n'avait pas non plus de canon interne, mais contrairement au F-4K il était compatible avec les conteneurs SUU-16/A et SUU-23/A. L'armement de base consistait en quatre Sparrow dans les logements ventraux et de deux à quatre Sidewinder sous les pylônes intérieurs. De nombreux sous-systèmes furent fabriqués au Royaume-Uni : BAC construisait les fuselages arrière, les dérives, les gouvernails, les cônes de queue, les stabilisateurs et les bords d'attaque intérieurs de voilure ; Delaney Gallay, les échangeurs de chaleur et les couvertures isolantes en titane ; la filiale britannique de Goodyear, les freins, l'antiblocage étant sous-traité à Dunlop ; Ferranti, la conduite de tir et la navigation inertielle ; et Marconi, les débitmètres, l'indicateur de carburant, le pilote automatique et le calculateur de navigation ASN-46 sous licence Bendix.

Le premier des deux YF-4M (XT852 et XT853) vola à Saint-Louis le 17 février 1967 ; le XT852 fut envoyé à Holloman AFB (Nouveau-Mexique) et le XT853 à NAS Patuxent River (Maryland) pour des essais. Les appareils de série ne différaient du prototype que par des détails. 116 Phantom FGR.Mk 2 de série furent livrés à la RAF. Le premier à arriver en Grande-Bretagne fut le XT891, à Yeovilton le 18 juillet 1968, transféré deux jours plus tard à la 23 Maintenance Unit d'Aldergrove (Irlande du Nord), où furent réceptionnés les 115 autres. Le dernier, XV501, fut livré le 29 octobre 1969, bien que les réparations du XV434, endommagé dans un accident, en aient retardé la livraison jusqu'au 16 juin 1970.

Le plan initial prévoyait que le FGR.Mk 2 serve en attaque jusqu'à la disponibilité du SEPECAT Jaguar anglo-français, moment où il passerait à la défense aérienne pour relever le BAC Lightning. Les premiers appareils arrivèrent à la 228 Operational Conversion Unit de la RAF Coningsby en août 1968, et le premier escadron opérationnel fut le 6 Squadron, formé à Coningsby en mai 1969 en remplacement de ses Canberra B.Mk 16. Il fut ensuite utilisé par les escadrons 6 et 54 de l'Air Support Command, les 23, 29, 56 et 111 du Strike Command et les 14, 17, 19, 31 et 92 basés en Allemagne, en attaque au sol et défense aérienne ; en reconnaissance tactique, il fut piloté par le 2 Squadron en Allemagne et le 41 Squadron de l'Air Support Command. Il pouvait emporter des lance-roquettes SNEB, des bombes de 1000 livres, la bombe à sous-munitions BL755 et des armes nucléaires, et pour la reconnaissance un conteneur spécial d'EMI avec caméras, détecteur infrarouge et radar à vision latérale doté de capacités cartographiques et de détection de cibles mobiles.

Au milieu des années 1970, avec l'arrivée du Jaguar, les escadrons d'attaque cédèrent leurs Phantom, qui passèrent à la défense aérienne en remplacement du Lightning. À partir de 1975, ce changement de rôle s'accompagna de l'installation du récepteur d'alerte radar Marconi ARI.18228 dans un conteneur au-dessus de la dérive. Dans cette mission, l'armement type se composait de quatre Sparrow AIM-7E2, deux Sidewinder AIM-9G et un conteneur SUU-23/A optionnel ; le Sparrow céda la place au BAe Sky Flash en 1979 et l'AIM-9G à l'AIM-9L au début des années 1980.

Le Phantom de la RAF ne participa pas au conflit des Malouines, mais à partir de 1982, après la reprise des îles, il opéra depuis l'aéroport de Port Stanley. Pour dédommager l'OTAN de ce détournement de moyens, le Royaume-Uni acheta 15 F-4J excédentaires à l'US Navy, qui conservèrent leurs J79 et leur avionique américaine et reçurent la désignation F-4J(UK) (séries ZE350 à ZE364) afin de ne pas les confondre avec le Tornado F.Mk 3. À partir de 1987, 75 FGR.Mk 2 reçurent de nouveaux panneaux de voilure extérieurs construits par BAe pour prolonger leur durée de vie en fatigue.

À la fin des années 1980, les escadrons d'interception commencèrent à se rééquiper en Tornado F.Mk 3 ; les deux derniers furent dissous dans la seconde moitié de 1991, le 1435 Flight des Malouines échangea ses Phantom contre des Tornado au milieu de 1992, et les escadrons 56 et 74 de Wattisham furent dissous à l'automne 1992, mettant fin à l'ère du Phantom à la RAF. Au total, 32 FGR.Mk 2 furent perdus dans des accidents. Parmi les exemplaires conservés figurent le XT891 à Coningsby, le XV408 à Cranwell, le XV409 à Mount Pleasant (Malouines) et le XT899, dernier Phantom de Wildenrath, exposé au musée de l'armée de l'air tchèque à Kbely.