McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4M

El F-4M fue la versión del Phantom destinada a la Royal Air Force, designada Phantom FGR.Mk 2 en su servicio: «FGR» resumía los papeles de caza, ataque al suelo y reconocimiento que debía cubrir como relevo del Hawker Hunter. El sustituto previsto del Hunter había sido el Hawker Siddeley P.1154, un caza V/STOL de Mach 2 que iba a construirse en versiones embarcada y terrestre; la Royal Navy se apartó del proyecto en febrero de 1964, dejando sola a la RAF, y tras la llegada al poder del gobierno laborista de Harold Wilson en octubre de 1964 el programa se puso en cuestión por su coste. El 2 de febrero de 1965 se canceló definitivamente.

La RAF había mostrado interés por el Phantom ya en enero de 1964, al mismo tiempo que la Royal Navy estudiaba su propia versión, la que acabaría siendo el F-4K. Anticipándose a un pedido, el equipo de diseño de McDonnell empezó a desarrollar una variante específica bajo la designación estadounidense F-4M. El 9 de febrero de 1965 la RAF anunció que había elegido el Phantom como sucesor del Hunter, y el 1 de julio de 1965 se comunicó el acuerdo sobre el primer lote: dos YF-4M y 38 F-4M, con la previsión de que la RAF llegaría a adquirir 200. El pedido se redujo pronto a 150, y los últimos 32 aviones se cancelaron antes de entregarse.

Como la versión naval, el F-4M montaba dos turbofán Rolls-Royce Spey 202/203; la RAF habría preferido el J79, más barato y probado, pero razones políticas impusieron un motor de diseño británico. Se distinguía del F-4K por su sistema de control de tiro Ferranti AN/AWG-12 —versión bajo licencia del Westinghouse AN/AWG-10 del F-4J de la US Navy— integrado con un sistema inercial de navegación y ataque de Ferranti desarrollado originalmente para el malogrado TSR.2. Al no estar pensado para operar desde portaaviones, prescindía de los estabilizadores ranurados, de la pata de morro de doble extensión y de la caída automática de alerones de la variante naval, así como del llamativo indicador de incidencia del estabilizador del fuselaje trasero; en cambio incorporaba frenos antibloqueo para operar con más seguridad en pistas cortas o mojadas. Por lo demás era casi idéntico externamente al F-4K.

Tampoco tenía cañón interno, pero a diferencia del F-4K era compatible con los contenedores SUU-16/A y SUU-23/A. El armamento básico consistía en cuatro Sparrow en los alojamientos ventrales y de dos a cuatro Sidewinder bajo los pilones interiores. Numerosos subsistemas se fabricaron en el Reino Unido: BAC construía fuselajes traseros, derivas, timones, conos de cola, estabilizadores y bordes de ataque interiores del ala; Delaney Gallay, intercambiadores de calor y mantas aislantes de titanio; la filial británica de Goodyear, los frenos, con el antibloqueo subcontratado a Dunlop; Ferranti, el control de tiro y la navegación inercial; y Marconi, los caudalímetros, el indicador de combustible, el piloto automático y el computador de navegación ASN-46 bajo licencia de Bendix.

El primero de los dos YF-4M (XT852 y XT853) voló en San Luis el 17 de febrero de 1967; el XT852 pasó a Holloman AFB (Nuevo México) y el XT853 a NAS Patuxent River (Maryland) para ensayos. Los aviones de serie solo diferían en detalles del prototipo. Se entregaron a la RAF 116 Phantom FGR.Mk 2 de serie. El primero en llegar a Gran Bretaña fue el XT891, en Yeovilton el 18 de julio de 1968, transferido dos días después a la 23 Maintenance Unit de Aldergrove (Irlanda del Norte), donde se recibieron los 115 restantes. El último, XV501, se entregó el 29 de octubre de 1969, aunque las reparaciones del XV434, dañado en un accidente, retrasaron su entrega hasta el 16 de junio de 1970.

El plan inicial era que el FGR.Mk 2 sirviera en ataque hasta que estuviera disponible el SEPECAT Jaguar anglo-francés, momento en que pasaría a la defensa aérea para relevar al BAC Lightning. Los primeros aviones llegaron a la 228 Operational Conversion Unit de RAF Coningsby en agosto de 1968, y el primer escuadrón operativo fue el 6 Squadron, formado en Coningsby en mayo de 1969 en sustitución de sus Canberra B.Mk 16. Después lo operaron los escuadrones 6 y 54 del Air Support Command, los 23, 29, 56 y 111 del Strike Command y los 14, 17, 19, 31 y 92 basados en Alemania, en ataque al suelo y defensa aérea; en reconocimiento táctico lo volaron el 2 Squadron en Alemania y el 41 Squadron del Air Support Command. Podía llevar lanzacohetes SNEB, bombas de 1000 libras, la bomba de racimo BL755 y armas nucleares, y para reconocimiento un contenedor especial de EMI con cámaras, barredor infrarrojo y radar de visión lateral con capacidad cartográfica y de indicación de blancos móviles.

A mediados de los setenta, con la llegada del Jaguar, los escuadrones de ataque cedieron sus Phantom, que pasaron a la defensa aérea en sustitución del Lightning. Desde 1975 el cambio de papel se acompañó de la instalación del receptor de alerta radar Marconi ARI.18228 en un contenedor sobre la deriva. En esa misión el armamento típico eran cuatro AIM-7E2 Sparrow, dos AIM-9G Sidewinder y un contenedor SUU-23/A opcional; el Sparrow dio paso al BAe Sky Flash en 1979 y el AIM-9G al AIM-9L a principios de los ochenta.

El Phantom de la RAF no participó en el conflicto de las Malvinas, pero desde 1982, tras la recuperación de las islas, operó desde el aeropuerto de Port Stanley. Para compensar a la OTAN por esa desviación de medios, el Reino Unido compró 15 F-4J excedentes de la US Navy, que conservaron sus J79 y su aviónica estadounidense y recibieron la designación F-4J(UK) (series ZE350 a ZE364) para no confundirlos con el Tornado F.Mk 3. A partir de 1987, 75 FGR.Mk 2 recibieron nuevos paneles alares exteriores construidos por BAe para prolongar su vida a fatiga.

A finales de los ochenta los escuadrones de interceptación empezaron a reequiparse con el Tornado F.Mk 3; los dos últimos se disolvieron en la segunda mitad de 1991, el 1435 Flight de las Malvinas cambió sus Phantom por Tornado a mediados de 1992 y los escuadrones 56 y 74 de Wattisham se disolvieron en el otoño de 1992, poniendo fin a la era del Phantom en la RAF. En total se perdieron 32 FGR.Mk 2 en accidentes. Entre los conservados figuran el XT891 en Coningsby, el XV408 en Cranwell, el XV409 en Mount Pleasant (Malvinas) y el XT899, último Phantom de Wildenrath, expuesto en el museo de la Fuerza Aérea checa en Kbely.