McDonnell Douglas F-4 Phantom II

En 1952 el consejero delegado de McDonnell, Jim McDonnell, puso a Dave Lewis —hasta entonces jefe de aerodinámica de la casa— al frente del diseño preliminar. No había concursos a la vista, de modo que el trabajo empezó por una pregunta comercial antes que técnica: qué le faltaba al cliente. Los estudios internos concluyeron que quien tenía la carencia más clara era la Armada, y que esa carencia era un caza de ataque.

Sobre esa idea, en 1953 la compañía se puso a rehacer su caza embarcado F3H Demon buscando más capacidad y mejores prestaciones. Se exploraron varias ramas: una movida por un Wright J67, otra por dos Wright J65 y otra por dos General Electric J79. Fue esta última la que prometía la cifra atractiva, Mach 1,97. El 19 de septiembre de 1953 McDonnell presentó a la Armada el «Super Demon», concebido con una modularidad poco habitual: morros intercambiables de uno o dos asientos según la misión y conos de proa distintos para alojar radar, cámaras fotográficas, cuatro cañones de 20 mm o 56 cohetes no guiados FFAR, todo ello además de nueve puntos de anclaje bajo alas y fuselaje. La Armada se interesó lo bastante como para encargar una maqueta a tamaño natural del F3H-G/H, pero entendió que el futuro Grumman XF9F-9 y el Vought XF8U-1 ya cubrían la necesidad de un caza supersónico.

El proyecto se rehízo entonces como cazabombardero para todo tiempo con once puntos de anclaje, y el 18 de octubre de 1954 la compañía recibió una carta de intenciones por dos prototipos YAH-1. El giro decisivo llegó el 26 de mayo de 1955: cuatro oficiales de la Armada se presentaron en las oficinas de McDonnell y en menos de una hora dejaron sobre la mesa un pliego de requisitos enteramente nuevo. Con el Douglas A-4 Skyhawk ya destinado al ataque a tierra y el F-8 Crusader al combate giratorio, lo que quedaba sin cubrir era un interceptor de defensa de flota capaz de operar con cualquier meteorología. Se añadió un segundo tripulante para manejar un radar potente, porque los diseñadores daban por supuesto que el combate aéreo de la guerra siguiente saturaría de información a un piloto solo. Esa decisión —dos tripulantes, radar grande, misiles de alcance medio— marcó todo lo que vino después.

El XF4H-1 se diseñó para llevar cuatro misiles guiados por radar AAM-N-6 Sparrow III semiempotrados en el vientre y para ir propulsado por dos J79-GE-8. Como en el McDonnell F-101 Voodoo, los motores se situaron bajos en el fuselaje para maximizar la capacidad de combustible interno, y aspiraban por tomas de geometría fija. El ala, de perfil delgado, tenía 45° de flecha en el borde de ataque e iba equipada con flaps soplados para mejorar el comportamiento a baja velocidad.

Los ensayos en túnel revelaron inestabilidad lateral y obligaron a dar 5° de diedro al ala. Para no rehacer la sección central de titanio, los ingenieros optaron por una solución de compromiso que acabó siendo la firma visual del avión: levantar 12° únicamente los paneles exteriores, lo que promediaba los 5° exigidos sobre toda la envergadura. Las alas recibieron además el característico «diente de perro» para mejorar el control a alto ángulo de ataque. El estabilizador monobloque se colocó con 23° de anhedro, también para conservar autoridad a alto ángulo de ataque manteniéndolo fuera del chorro de los motores. Las tomas de aire llevaban una rampa fija y otra de geometría variable, programada para dar la máxima recuperación de presión entre Mach 1,4 y Mach 2,2; el ajuste entre toma y motor se resolvió derivando aire secundario a la tobera. La capacidad de intercepción con cualquier meteorología corría a cargo del radar AN/APQ-50. Para operar desde portaaviones, el tren se calculó para aguantar tomas con una velocidad vertical de hasta 23 pies por segundo (7 m/s), y la pata de morro podía extenderse 20 pulgadas (51 cm) para aumentar el ángulo de ataque durante el catapultado.

El 25 de julio de 1955 la Armada encargó dos XF4H-1 de ensayo y cinco YF4H-1 de preserie. El primer vuelo tuvo lugar el 27 de mayo de 1958 con Robert C. Little a los mandos; un problema hidráulico impidió replegar el tren, pero los vuelos siguientes fueron mejor. Los ensayos tempranos obligaron a rediseñar las tomas de aire, incluida la adición de 12.500 agujeros para sangrar la capa límite de aire lento de la superficie de cada rampa; las series de producción incorporaron además placas separadoras para desviarla lejos del motor. El avión compitió con el XF8U-3 Crusader III y, decidida por la carga de trabajo en cabina —la Armada quería dos plazas—, el 17 de diciembre de 1958 se declaró vencedor al F4H. Los retrasos del J79-GE-8 hicieron que los primeros aparatos de serie salieran con J79-GE-2 y -2A, de 16.100 libras de empuje con posquemador (71,8 kN). En 1959 empezaron las pruebas de idoneidad para portaaviones, y el 15 de febrero de 1960 se completó el primer ciclo entero de lanzamiento y recuperación a bordo del Independence.

Hubo propuestas para llamarlo «Satan» y «Mithras». Se impuso la opción menos polémica, «Phantom II», en recuerdo del primer Phantom de la casa, el reactor FH-1. La Fuerza Aérea, que llegó más tarde al programa, lo bautizó brevemente «Spectre» bajo la designación F-110A; el sistema unificado de designación de las tres armas, adoptado en septiembre de 1962, dejó fijado el nombre con el que se le conoce: F-4.

Para exhibir su nuevo caza, la Armada encadenó una serie de vuelos de récord durante el desarrollo. En total el Phantom estableció quince marcas mundiales —es la cifra que dan tanto la entradilla del artículo de referencia en inglés como el artículo en español, aunque la sección de récords del primero enumere dieciséis—, y cinco de las de velocidad siguieron en pie hasta la llegada del F-15 Eagle en 1975.

- **Operación Top Flight** (6 de diciembre de 1959): el segundo XF4H-1 realizó una ascensión balística hasta un récord de 98.557 pies (30.040 m). El comandante Lawrence E. Flint Jr. aceleró hasta Mach 2,5 (2.660 km/h) a 47.000 pies (14.330 m), trepó a 90.000 pies (27.430 m) con 45° de inclinación, paró los motores y planeó hasta la cota máxima; al caer por 70.000 pies (21.300 m) los rearrancó y recuperó el vuelo normal. - **5 de septiembre de 1960**: un F4H-1 promedió 1.958,16 km/h (1.216,78 mph) en un circuito cerrado de 500 km. - **25 de septiembre de 1960**: un F4H-1F promedió 2.237,37 km/h (1.390,24 mph) en un circuito cerrado de 100 km. - **Operación LANA** (24 de mayo de 1961): para celebrar el cincuentenario de la aviación naval —«L» es el número romano 50 y «ANA» son las siglas de *Anniversary of Naval Aviation*—, varios Phantom cruzaron los Estados Unidos continentales en menos de tres horas con repostajes en vuelo. El más rápido promedió 1.400,28 km/h (869,74 mph) y completó el trayecto en 2 h 47 min, lo que valió el trofeo Bendix de 1961 al teniente Richard Gordon —futuro astronauta de la NASA— y a su oficial de intercepción, el teniente Bobbie Young. - **Operación Sageburner** (28 de agosto de 1961): un F4H-1F promedió 1.452,777 km/h sobre un tramo de 3 millas (4,82 km) manteniéndose todo el tiempo por debajo de 125 pies (38,1 m). El intento anterior había costado la vida al comandante J. L. Felsman el 18 de mayo de 1961, cuando su avión se desintegró en el aire por fallo del amortiguador de cabeceo. - **Operación Skyburner** (22 de noviembre de 1961): un Phantom modificado con inyección de agua, pilotado por el teniente coronel Robert B. Robinson, fijó el récord absoluto de velocidad con 2.585,086 km/h (1.606,342 mph) de media sobre un tramo recto de ida y vuelta de 20 millas (32,2 km). - **5 de diciembre de 1961**: récord de altitud sostenida en 20.252 m (66.443,8 pies). - **Proyecto High Jump** (principios de 1962): una serie de marcas de tiempo de ascenso —34,523 s a 3.000 m, 48,787 s a 6.000 m, 61,629 s a 9.000 m, 77,156 s a 12.000 m, 114,548 s a 15.000 m— establecidas todas por el F4H-1 número 108 de producción (*bureau number* 148423). Dos de ellas las firmó el entonces capitán de corbeta John Young, después astronauta de la NASA.

El Phantom es un cazabombardero biplaza en tándem nacido como interceptor embarcado para la defensa de la flota. Entre sus novedades figuran el empleo extensivo del titanio en la estructura y, en variantes tardías, el radar pulso-doppler. Pese a unas dimensiones imponentes y a un peso máximo al despegue superior a las 60.000 libras (27.000 kg), alcanza Mach 2,23 y una trepada inicial de más de 41.000 pies por minuto (210 m/s). Sus nueve puntos de anclaje admiten hasta 18.650 libras (8.480 kg) de armamento: misiles aire-aire y aire-superficie, bombas no guiadas y guiadas y armas termonucleares. Como los demás interceptores de su época, se concibió sin cañón interno.

Esa combinación —clase Mach 2, gran alcance y una carga bélica propia de un bombardero— acabó sirviendo de plantilla para la generación siguiente de cazas, tanto los pesados como los ligeros y medios optimizados para el combate diurno.

«Speed is life» era el lema de sus pilotos, porque la baza del Phantom en combate era la aceleración y el empuje: permitían a un piloto hábil entrar y salir del combate a voluntad. Los MiG solían virar más cerrado gracias a la elevada resistencia aerodinámica del Phantom, un caza grande pensado para disparar misiles guiados por radar más allá del alcance visual, con menos agilidad que sus rivales soviéticos y expuesto a la guiñada adversa en maniobra dura. Aunque podía entrar en barrenas irrecuperables durante los toneles con alerones, los pilotos lo describían como muy obediente y fácil de llevar al límite de su envolvente. En 1972 el F-4E recibió listones de borde de ataque que mejoraron mucho la maniobra a alto ángulo de ataque a costa de algo de velocidad máxima.

El J79 tenía un retardo notablemente menor que los motores anteriores entre el avance de gases y la entrega de empuje máximo, una virtud que salvó más de un aterrizaje: John Chesire relató cómo, al fallar el enganche del gancho de frenado en el Midway tras haber reducido a ralentí por error, el motor respondió con la rapidez suficiente al meter posquemador para volver al aire. La contrapartida era el humo negro y muy visible a regímenes medios, un problema táctico de primer orden que solo se resolvió dos décadas después de la entrada en servicio, con la cámara de combustión sin humo del F-4S.

La ausencia de cañón interno fue, en palabras del propio Chesire, «el mayor error del F-4»: «las balas son baratas y suelen ir donde apuntas. Necesitaba un cañón y de verdad deseé tener uno». El general del Cuerpo de Marines John R. Dailey recordaba que «todo el mundo en los RF-4 deseaba tener un cañón en el avión». Durante un tiempo la doctrina sostuvo que el combate giratorio sería imposible a velocidades supersónicas y apenas se enseñó maniobra de combate aéreo; en la práctica los enfrentamientos se volvían subsónicos enseguida, porque los pilotos frenaban para colocarse a la cola del adversario. A eso se sumaba la escasa fiabilidad de los entonces recientes misiles de guía infrarroja y por radar, que obligaba a disparar varios para derribar un solo avión, y unas reglas de enfrentamiento que en Vietnam exigían identificación visual y anulaban en la práctica el tiro a larga distancia. Muchos pilotos se encontraban a la cola del enemigo pero demasiado cerca para emplear los Falcon o los Sidewinder. Desde 1965 los F-4C de la Fuerza Aérea empezaron a llevar contenedores SUU-16 con un cañón rotativo M61A1 de 20 mm, pero las cabinas carecían de visor con cómputo de adelanto hasta el SUU-23, lo que prácticamente garantizaba el fallo en combate maniobrado; el cañón externo, además de restar prestaciones por resistencia, resultó impreciso salvo reglaje frecuente, aunque seguía siendo mucho más rentable que un misil. La solución definitiva llegó con el M61A1 instalado internamente en el F-4E.

Muy pronto el radar se sustituyó por el Westinghouse AN/APQ-72 —un APQ-50 con antena mayor—, lo que obligó al morro bulboso característico, y se rehízo la cabina para mejorar la visibilidad y aliviar la estrechez del puesto trasero.

La Armada operó el F4H-1, redesignado F-4A en 1962, con motores J79-GE-2 y -2A de 16.100 libras de empuje y, en los últimos ejemplares, con los -8. Se construyeron 45 F-4A; ninguno entró en combate y casi todos acabaron como aviones de ensayo o entrenamiento. El primer Phantom definitivo fue el F-4B para la Armada y los Marines, con radar APQ-72 (solo pulso), sensor de búsqueda y seguimiento infrarrojo AN/AAA-4 bajo el morro, sistema de bombardeo AN/AJB-3 y motores J79-GE-8, -8A y -8B de 10.900 libras en seco y 16.950 con posquemador. Voló el 25 de marzo de 1961 y se fabricaron 649, con las primeras entregas ese mismo año al escuadrón VF-121 «Pacemakers» en NAS Miramar.

La Fuerza Aérea llegó al Phantom por el empeño del secretario de Defensa Robert McNamara en dotar de un caza común a todas las ramas. Tras ganar un F-4B la comparativa «Operation Highspeed» frente al Convair F-106 Delta Dart, la USAF tomó prestados dos F-4B navales —designados provisionalmente F-110A en enero de 1962— y redactó los requisitos de su propia versión. Frente al enfoque naval, centrado en la intercepción para la defensa de la flota, la Fuerza Aérea quiso un avión igual de capaz en aire-aire que en aire-tierra. Con la unificación de designaciones del 18 de septiembre de 1962 la versión naval quedó como F-4B y la de la USAF como F-4C; el primer Phantom de la Fuerza Aérea voló el 27 de mayo de 1963 y superó Mach 2 en su vuelo inaugural.

El F-4J mejoró a la vez el combate aéreo y el ataque a tierra: se entregaron 522 entre 1966 y 1972, con motores J79-GE-10 de 17.844 libras, sistema de control de tiro Westinghouse AN/AWG-10 —que convirtió al F-4J en el primer caza del mundo con capacidad operativa de mirar y disparar hacia abajo—, nuevo sistema integrado de control de misiles y sistema de bombardeo AN/AJB-7.

En 1972 arrancó el programa «Project Bee Line» de la Armada para reconstruir F-4B con motores sin humo y las mejoras aerodinámicas del F-4J: 228 aparatos se convirtieron en F-4N hasta 1978. El F-4S nació de la reconstrucción de 265 F-4J, con J79-GE-17 sin humo de 17.900 libras, radar AWG-10B de circuitería digitalizada, el visor de casco Honeywell AN/AVG-8 (VTAS) —primer sistema de puntería montado en casco operativo del mundo—, refuerzos estructurales y listones de borde de ataque. El Cuerpo de Marines operó además el RF-4B de reconocimiento fotográfico, del que se construyeron 46: volaba solo y desarmado, con la exigencia de mantener vuelo recto y nivelado a 5.000 pies mientras fotografiaba, confiando en las carencias de la defensa antiaérea para sobrevivir porque no podía maniobrar evasivamente.

La producción estadounidense terminó en 1979 tras haberse construido 5.195 Phantom en total (5.057 por McDonnell Douglas y 138 por Mitsubishi en Japón). De ellos, 2.874 fueron a la Fuerza Aérea, 1.264 a la Armada y los Marines y el resto a clientes extranjeros. El último F-4 de fabricación estadounidense se destinó a Corea del Sur; el último Phantom construido fue un F-4EJ salido de Mitsubishi Heavy Industries y entregado el 20 de mayo de 1981.

El 30 de diciembre de 1960 el VF-121 «Pacemakers» de NAS Miramar se convirtió en el primer usuario del Phantom con sus F4H-1F. El VF-74 «Be-devilers» de NAS Oceana fue el primer escuadrón desplegable en recibirlo, el 8 de julio de 1961; completó las calificaciones de portaaviones en octubre de ese año y realizó el primer despliegue completo del tipo entre agosto de 1962 y marzo de 1963 a bordo del Forrestal. El segundo escuadrón desplegable de la Flota del Atlántico fue el VF-102 «Diamondbacks», que estrenó sus aviones en el crucero de pruebas del Enterprise, y el primero de la Flota del Pacífico el VF-114 «Aardvarks», embarcado en el Kitty Hawk en septiembre de 1962. Cuando se produjo el incidente del golfo de Tonkín, 13 de los 31 escuadrones desplegables de la Armada volaban ya el tipo.

La primera salida de combate del Phantom en la guerra de Vietnam la realizaron F-4B del Constellation el 5 de agosto de 1964, escoltando bombarderos en la operación Pierce Arrow. Los pilotos de caza navales no estaban acostumbrados a volar con un oficial de intercepción no piloto, pero el combate les enseñó pronto las ventajas del «tipo de atrás» repartiendo carga de trabajo. La primera victoria aire-aire del tipo llegó el 9 de abril de 1965, cuando un F-4B del VF-96 pilotado por el alférez de navío Terence M. Murphy con el alférez Ronald Fegan como oficial de intercepción derribó un MiG-17 chino; el propio Phantom fue derribado a continuación, probablemente por un AIM-7 Sparrow de uno de sus escoltas, y la controversia sobre si lo abatieron los cañones del MiG o el misil de su formación nunca se cerró del todo. El 17 de junio de 1965 un F-4B del VF-21 tripulado por el capitán de fragata Louis Page y el teniente John C. Smith derribó el primer MiG norvietnamita de la guerra.

El 10 de mayo de 1972 el teniente Randy «Duke» Cunningham y el alférez de navío William P. Driscoll, volando un F-4J con indicativo *Showtime 100*, derribaron tres MiG-17 y se convirtieron en los primeros ases estadounidenses de la guerra. En el vuelo de regreso un misil superficie-aire dañó gravemente el avión y ambos lo mantuvieron en el aire con timón de dirección y posquemador —los mandos convencionales eran ya casi inútiles— hasta poder eyectarse sobre el mar y evitar la captura.

A lo largo de la guerra los escuadrones de F-4 de la Armada participaron en 84 turnos de combate con F-4B, F-4J y F-4N. La Armada reclamó 40 victorias aéreas a cambio de 73 Phantom perdidos en combate (siete ante aviones enemigos, 13 por misiles superficie-aire y 53 por artillería antiaérea), más otros 54 perdidos en accidentes.

La retirada fue escalonada: en 1984 salieron de servicio los F-4N de los escuadrones desplegables y en 1987 los últimos F-4S. El 25 de marzo de 1986 un F-4S del VF-151 fue el último Phantom de la Armada en activo en catapultarse desde un portaaviones, el Midway; el 18 de octubre de ese año un F-4S del VF-202, escuadrón de la Reserva Naval, realizó el último apontaje de un Phantom, a bordo del America. En 1987 los últimos F-4S de la Reserva se sustituyeron por F-14A. Los últimos Phantom de la Armada fueron blancos teledirigidos QF-4N y QF-4S del Naval Air Warfare Center en NAS Point Mugu, retirados en 2004.

Los Marines recibieron sus primeros F-4B en junio de 1962; el VMFA-314 «Black Knights» de la Marine Corps Air Station El Toro (California) fue el primer escuadrón operativo. Phantom del VMFA-323 «Death Rattlers», volando desde Puerto Rico, dieron cobertura aérea a la operación Power Pack durante la evacuación de ciudadanos estadounidenses de la República Dominicana y apoyaron al 508.º Regimiento de Infantería en la toma de una posición al este del puente Duarte. El 10 de mayo de 1965 los Phantom del VMFA-531 «Grey Ghosts» se instalaron en la base aérea de Da Nang, inicialmente para defensa aérea del propio Cuerpo; pronto empezaron a volar apoyo aéreo cercano, y a ellos se sumaron el VMFA-314, el VMFA-232, el VMFA-323 y el VMFA-542.

Phantom del VMFA-323 y del VMFA-531 embarcados en el USS Coral Sea participaron en la operación Eagle Claw, el intento de rescate de los rehenes estadounidenses en Irán, con orden de derribar cualquier avión iraní; para no confundirlos con los Phantom iraníes se pintaron con una franja naranja flanqueada por dos negras. La operación se abortó en sus primeras fases.

El VMCJ-1 «Golden Hawks» voló la primera misión de reconocimiento fotográfico con el RF-4B el 3 de noviembre de 1966 desde Da Nang y permaneció allí hasta 1970 sin perder ningún aparato y con uno solo dañado por artillería antiaérea. En 1975 se creó en El Toro el VMFP-3, que concentró todos los RF-4B del Cuerpo y acabó conociéndose como «los ojos del Cuerpo»; se disolvió en agosto de 1990, cuando el sistema de reconocimiento táctico avanzado del F/A-18D lo hizo prescindible. El Phantom siguió equipando escuadrones de caza-ataque activos y de reserva durante los años sesenta, setenta, ochenta y primeros noventa. La transición al F/A-18 Hornet empezó a comienzos de los ochenta, precisamente por el mismo escuadrón que había estrenado el tipo, el VMFA-314. El último Phantom del Cuerpo de Marines, un F-4S de la Reserva, fue retirado el 18 de enero de 1992 por el VMFA-112 en NAS Dallas (Texas).

La Fuerza Aérea, que designó inicialmente F-110A al aparato, adoptó el diseño con rapidez y acabó siendo su mayor usuario. Los primeros Phantom que operó fueron F-4B prestados por la Armada: 27 aviones entregados al 4453.º Combat Crew Training Wing en la base aérea MacDill (Florida) en noviembre de 1963. La primera unidad operativa fue el 12.º Tactical Fighter Wing, que recibió los primeros F-4C en enero de 1964 y alcanzó capacidad operativa inicial en octubre. Los primeros Phantom de la USAF en entrar en la guerra de Vietnam fueron F-4C del 45.º Tactical Fighter Squadron, desplegados en la base aérea real tailandesa de Ubon en abril de 1965.

A diferencia de la Armada y los Marines, que volaban con un aviador naval delante y un oficial de vuelo naval como oficial de intercepción detrás, la Fuerza Aérea tripuló al principio sus Phantom con dos pilotos titulados. A los pilotos no solía gustarles el puesto trasero: podían volar e incluso aterrizar el avión, pero con menos instrumentos y una visión frontal muy restringida. Más adelante la USAF asignó al asiento trasero a navegantes cualificados como oficiales de sistemas de armas.

El 10 de julio de 1965 F-4C del 45.º TFS lograron las primeras victorias de la Fuerza Aérea sobre MiG-17 norvietnamitas empleando misiles AIM-9 Sidewinder. El 26 de abril de 1966 un F-4C del 480.º TFS consiguió el primer derribo estadounidense de un MiG-21. El signo contrario también llegó pronto: el 24 de julio de 1965 un Phantom del 45.º TFS fue el primer avión estadounidense abatido por un misil superficie-aire enemigo, y el 5 de octubre de 1966 un F-4C del 8.º TFW fue el primer reactor estadounidense derribado por un misil aire-aire disparado desde un MiG-21.

El 2 de enero de 1967, F-4C del 8.º Tactical Fighter Wing al mando de Robin Olds ejecutaron la operación Bolo como respuesta a las fuertes pérdidas de la operación Rolling Thunder: despegaron de Ubon simulando una formación de ataque de F-105, y cuando la aviación norvietnamita despegó sus MiG-21 para interceptarla, la batalla resultante le costó la mitad de su flota de MiG-21 sin una sola pérdida estadounidense.

Los primeros aparatos padecieron fugas en los depósitos alares que obligaban a resellarlos después de cada vuelo, y en 85 aviones se encontraron grietas en costillas y larguerillos del ala exterior; hubo también problemas con los cilindros de mando de alerones, los conectores eléctricos y los incendios en el compartimento motor. Los RF-4C de reconocimiento debutaron en Vietnam el 30 de octubre de 1965 con las arriesgadas misiones de reconocimiento posterior al ataque. La patrulla acrobática Thunderbirds voló el F-4E desde la temporada de 1969 hasta 1974.

Aunque el F-4C era esencialmente idéntico al F-4B naval en prestaciones y llevaba Sidewinder, los F-4D específicos de la USAF llegaron en junio de 1967 equipados con AIM-4 Falcon. El Falcon, diseñado para derribar bombarderos pesados en vuelo recto y nivelado, resultó tan poco fiable como sus antecesores, y su secuencia de disparo compleja y el tiempo limitado de refrigeración del buscador lo hicieron prácticamente inútil contra cazas ágiles: en 1968 los F-4D volvieron al Sidewinder bajo el programa «Rivet Haste», y hacia 1972 el AIM-7E-2 «Dogfight Sparrow» era el misil preferido por los pilotos de la Fuerza Aérea. Como los demás Phantom de la guerra, los F-4D recibieron con urgencia receptores de alerta radar para detectar los misiles S-75 Dvina de fabricación soviética.

Desde el primer despliegue del F-4C en el Sudeste Asiático, los Phantom de la USAF cubrieron a la vez superioridad aérea y ataque a tierra, apoyando a las tropas en Vietnam del Sur y bombardeando en Laos y Vietnam del Norte. A medida que la fuerza de F-105 sufría un desgaste severo entre 1965 y 1968, el papel de bombardeo del F-4 creció en proporción, hasta que después de noviembre de 1970 —retirado del combate el último F-105D— se convirtió en el principal sistema táctico de entrega de armamento de la Fuerza Aérea. En octubre de 1972 el primer escuadrón de EF-4C Wild Weasel se desplegó temporalmente en Tailandia; el prefijo «E» se abandonó después y el avión pasó a conocerse simplemente como F-4C Wild Weasel.

Dieciséis escuadrones de Phantom estuvieron desplegados de forma permanente en Indochina entre 1965 y 1973, y otros diecisiete en asignaciones temporales de combate. El máximo se alcanzó en 1972, con 353 F-4 de combate basados en Tailandia. Se perdieron 445 cazabombarderos Phantom de la Fuerza Aérea, 370 de ellos en combate y 193 sobre Vietnam del Norte (33 ante MiG, 30 por misiles superficie-aire y 307 por artillería antiaérea). El RF-4C fue operado por cuatro escuadrones y sufrió 83 pérdidas, 72 en combate, incluidas 38 sobre Vietnam del Norte. Al terminar la guerra la Fuerza Aérea había perdido 528 F-4 y RF-4C; sumadas las 233 pérdidas de la Armada y los Marines, la cifra total del tipo en Vietnam ascendió a 761 aparatos.

El 28 de agosto de 1972 el capitán Steve Ritchie se convirtió en el primer as de la Fuerza Aérea en la guerra; el 9 de septiembre el oficial de sistemas de armas Charles B. DeBellevue alcanzó seis victorias y con ellas la condición de as estadounidense con mayor puntuación del conflicto, y el 13 de octubre Jeffrey Feinstein fue el último as de la USAF en la guerra. Las tripulaciones de F-4C/D/E de la Fuerza Aérea reclamaron 107.5 derribos de MiG en el Sudeste Asiático (50 con Sparrow, 31 con Sidewinder, cinco con Falcon, 15,5 con cañón y seis por otros medios). En el balance conjunto, los pilotos de F-4 se anotaron 150 derribos y medio a cambio de 42 Phantom perdidos en combate aéreo. La aviación norvietnamita ofrecía cuentas muy distintas: reclamaba 103 F-4 derribados por MiG-21 a cambio de 54 MiG-21 abatidos por Phantom, y reconocía 131 MiG perdidos en combate aéreo durante toda la guerra, la mitad de ellos ante F-4.

El 31 de enero de 1972 el 170.º Tactical Fighter Squadron, del 183.º Tactical Fighter Group de la Guardia Nacional Aérea de Illinois, fue la primera unidad de la Guardia en pasar al Phantom desde el Republic F-84F Thunderstreak; con el tiempo el tipo equiparía numerosas unidades tácticas de caza y reconocimiento en la Fuerza Aérea activa, la Guardia Nacional y la Reserva. El 2 de junio de 1972 el comandante Phil Handley derribó con cañón un MiG-19 sobre Thud Ridge volando a Mach 1,2: el único derribo con cañón registrado a velocidad supersónica.

A comienzos de diciembre de 1989, F-4 de la Fuerza Aérea basados en Clark participaron en la operación Classic Resolve, la respuesta del presidente George H. W. Bush al intento de golpe de Estado en Filipinas: tenían orden de sobrevolar a baja cota los aviones rebeldes, disparar contra ellos si intentaban despegar y derribarlos si lo conseguían. Las pasadas bastaron para que el golpe se desmoronara.

El 15 de agosto de 1990, 24 F-4G Wild Weasel V y seis RF-4C se desplegaron en la base aérea de Isa (Baréin) para la operación Tormenta del Desierto. El F-4G era el único avión del inventario de la USAF equipado para la supresión de defensas antiaéreas enemigas y resultó indispensable para proteger a la coalición del extenso sistema de defensa iraquí; el RF-4C, por su parte, era el único que portaba la cámara KS-127 LOROP de fotografía oblicua a muy larga distancia. Pese a volar casi a diario, solo se perdió un RF-4C, en un accidente mortal previo al inicio de las hostilidades, y un F-4G que se quedó sin combustible cerca de una base amiga tras recibir impactos en los depósitos. Los últimos Phantom de la Fuerza Aérea, F-4G Wild Weasel V del 561.º Fighter Squadron, se retiraron el 26 de marzo de 1996; el último vuelo operativo del F-4G lo realizó el 190.º Fighter Squadron de la Guardia Nacional Aérea de Idaho en abril de ese año.

El Reino Unido compró versiones derivadas del F-4J naval para la Real Fuerza Aérea y para el Fleet Air Arm de la Royal Navy, y fue el único país fuera de los Estados Unidos que operó el Phantom desde portaaviones, concretamente desde el HMS Ark Royal. Las diferencias principales eran los motores británicos Rolls-Royce Spey y la aviónica de fabricación nacional. Las versiones naval y de la RAF recibieron las designaciones F-4K y F-4M, y entraron en servicio como Phantom FG.1 (caza/ataque a tierra) y Phantom FGR.2 (caza/ataque a tierra/reconocimiento).

El primer pedido británico se cursó en septiembre de 1964: dos prototipos YF-4K y dos células de preserie FG.1. Siguieron pedidos mayores en julio de 1965 —60 células, entre ellas dos prototipos YF-4M, 20 FG.1 y 38 FGR.2— y en octubre de 1966 —159 células, 35 FG.1 y 124 FGR.2—, de los que después se cancelaron siete FG.1 y 46 FGR.2. Los ejemplares de ensayo salieron de fábrica entre 1966 y principios de 1967, el primer modelo de producción voló el 18 de septiembre de 1967 y los tres primeros FG.1 se entregaron en RNAS Yeovilton el 29 de abril de 1968. El primer FGR.2 llegó el 18 de julio de ese año y el último Phantom con motores Spey a finales de octubre de 1969.

Inicialmente el FGR.2 se empleó en ataque a tierra y reconocimiento, sobre todo con la RAF en Alemania, mientras el 43 Squadron se formaba en el papel de defensa aérea con los FG.1 previstos para el Fleet Air Arm a bordo del HMS Eagle. La superioridad del Phantom sobre el English Electric Lightning en alcance y sistema de armas, unida a la buena entrada en servicio del SEPECAT Jaguar, hizo que a mediados de los setenta la mayoría de los Phantom de ataque desplegados en Alemania regresaran al Reino Unido para relevar a los escuadrones de Lightning de defensa aérea. En 1979 se formó un segundo escuadrón de la RAF con FG.1, el 111 Squadron, tras la disolución del 892 NAS.

Durante la guerra de las Malvinas, en 1982, tres Phantom FGR.2 del 29 Squadron estuvieron de alerta en la isla Ascensión para proteger la base de un ataque aéreo. Terminada la guerra, quince F-4J de segunda mano procedentes de la Armada estadounidense, conocidos como F-4J(UK), entraron en servicio con la RAF para compensar el escuadrón de interceptores redesplegado a las Malvinas; los tres primeros llegaron a RAF Wattisham el 30 de agosto de 1984 y los últimos en enero de 1985.

Alrededor de quince escuadrones de la RAF recibieron distintas versiones del Phantom, muchos de ellos basados en Alemania Occidental. El primero en equiparse fue la 228 Operational Conversion Unit en RAF Coningsby, en agosto de 1968. El 43 Squadron es un caso singular: mantuvo sus Phantom FG.1 durante veinte años, desde septiembre de 1969 hasta julio de 1989, basado en Leuchars. Los Phantom interceptores fueron sustituidos por el Panavia Tornado F3 a partir de finales de los ochenta. Previstos en servicio hasta 2003, la reestructuración de las fuerzas armadas británicas adelantó el final a 1992: los últimos Phantom británicos de combate se retiraron en octubre de ese año con la disolución del 74(F) Squadron. El último de todos fue el FG.1 XT597, retirado el 28 de enero de 1994 tras haber servido toda su vida como avión de ensayos.

La Fuerza Aérea de la República Federal de Alemania se encontró necesitada de aviones nuevos tras la publicación, en diciembre de 1967, de la doctrina de respuesta flexible de la OTAN. El regreso a la hipótesis de una guerra convencional en Europa exigía capacidades de reconocimiento fotográfico y de caza muy superiores a las de las flotas de RF-104G y F-104G, incapaces de operar de noche y con mal tiempo y —en el caso del caza— insuficientes frente al MiG-21 desplegado en masa por el Pacto de Varsovia. Además hacía falta que llegaran pronto, porque el envejecimiento y la fatiga situarían a la Luftwaffe por debajo de sus efectivos exigidos hacia 1976, y el desarrollo en curso del Panavia Tornado no dejaba capital para diseñar aviones nuevos: había que comprar fuera.

En reconocimiento, la competición se redujo al Lockheed RTF-104G y al McDonnell Douglas RF-4E. El primero podía reutilizar la infraestructura existente de los RF-104G, costaba mucho menos —8 millones de marcos frente a los 23 millones del RF-4E— y podía fabricarse bajo licencia en la línea del F-104G de Messerschmitt-Bölkow-Blohm, dejando el dinero en Alemania. Pesaron en contra la seguridad y la potencia: la Fuerza Aérea estadounidense registraba nueve pérdidas de F-4 frente a veinticinco de F-104 por cada cien mil horas de vuelo, y la experiencia alemana con el Starfighter estaba marcada por los accidentes. A favor del Phantom jugó también la compensación industrial, con 3.000 millones de marcos apartados para comprar material de defensa estadounidense al margen del presupuesto ordinario. En 1969 el Ministerio de Defensa decidió adquirir 88 RF-4E por 2.052 millones de marcos. Aunque no se fabricaron en Alemania, no fueron del todo estadounidenses: empresas como MBB produjeron estabilizadores, puertas del tren, planos exteriores y alerones que se enviaban a la factoría de McDonnell Douglas en San Luis para el montaje final.

El RF-4E voló por primera vez el 15 de septiembre de 1970 y los cuatro primeros aparatos se recibieron en la base de Bremgarten el 20 de enero de 1971. En 1978 se decidió adaptarlos a un papel secundario de ataque a tierra con el mismo equipo del F-4F y mejorar su autodefensa con nuevos lanzadores de bengalas y *chaff* y un receptor de alerta radar más capaz. A mediados de los ochenta 71 aparatos recibieron una segunda modernización, ante la falta de sustituto previsible antes de 2005: se elevó el límite de horas de vuelo por célula de 4.500 a 8.000, se instalaron navegación láser y GPS, un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-172 y la integración del AIM-9L. Tras la reunificación y el fin de la Guerra Fría, el recorte del gasto militar llevó a vender 27 RF-4E a Grecia —siete de ellos para repuestos— y otros 46 a Turquía. La Luftwaffe retiró el tipo en 1994.

En el concurso de caza, pensado expresamente para no repetir las tasas de pérdidas del F-104, dos requisitos resultaron decisivos: sistema de navegación para todo tiempo y dos motores. Compitieron el SEPECAT Jaguar, el Saab Viggen, el Dassault Mirage F1, el Northrop F-5, el Northrop P-530 y el McDonnell Douglas F-4F; la adopción previa del RF-4E, sumada a las ventajas del F-4F en alcance y carga de armamento, decidió la victoria, y el 24 de junio de 1971 se firmó un pedido de 175 aparatos dentro del programa «Peace Rhine». El F-4F era una versión simplificada del E, unos 1.500 kilogramos más ligera al prescindir de la turbina de aire dinámico, el depósito de combustible del fuselaje trasero, los estabilizadores ranurados y la capacidad de emplear el AIM-7 Sparrow; esa reducción de peso, combinada con unos listones de borde de ataque que el RF-4E no tenía, lo hizo notablemente más maniobrero, sobre todo a baja velocidad. Todos los F-4F se entregaron entre 1973 y 1976, y esas compras convirtieron a Alemania en el mayor cliente de exportación del Phantom.

El F-4F voló el 18 de marzo de 1973 y se presentó públicamente el 24 de mayo. Los doce primeros aparatos fueron a la base de George, en cooperación con el 35.º Tactical Fighter Wing, para montar una unidad de conversión operativa a la que llegaron el 1 de enero de 1974 los pilotos del Jagdgeschwader 71. Ante la urgencia del frente, en 1975 esos F-4F se sustituyeron por diez F-4E nuevos que permanecieron en Estados Unidos para instrucción hasta su retirada en 1997.

La modernización decisiva fue el programa Improved Combat Efficiency (ICE, o *Kampfwertsteigerung*), iniciado en 1983 para dotar al avión de armamento aire-aire y aire-tierra sustancialmente mejor, incluidos misiles más allá del alcance visual. Los 153 F-4F en primera línea recibieron primero la actualización KWS-LA de ataque a tierra, con navegación láser y refuerzos estructurales que elevaron el límite de horas por célula de 4.000 a 6.500; de ellos, 110 pasaron después por la KWS-LV de defensa aérea, con radar AN/APG-65GY, nuevo ordenador de misión y compatibilidad con el AIM-120 AMRAAM. Los F-4F KWS-LV entraron en servicio en 1992 y se esperaba que siguieran hasta 2012. Los últimos Phantom alemanes estuvieron basados en Wittmund con el Jagdgeschwader 71 y en Manching con el WTD 61; 24 F-4F fueron operados por el 49.º Tactical Fighter Wing estadounidense en Holloman para instruir tripulaciones alemanas hasta diciembre de 2004. Alemania desplegó Phantom en la policía aérea del Báltico en 2005, 2008, 2009, 2011 y 2012, y retiró los últimos F-4F el 29 de junio de 2013, tras 279.000 horas de vuelo desde su entrada en servicio el 31 de agosto de 1973.

En 1953 el gobierno español firmó los acuerdos militares con Estados Unidos, y la renovación en agosto de 1970 del Convenio Relativo a la Ayuda para la Defensa Mutua abrió la puerta a la cesión de aviones. El resultado fue la entrega al Ejército del Aire de treinta y seis Phantom en 1971 dentro del programa «Peace Alfa». La operación ascendió a 7.200.000.000 de pesetas e incluyó tres cisternas KC-97L —designadas TK.1 en España— y dos C-97 destinados a fuente de repuestos.

La comisión española encargada de la selección prefería el F-4E, pero las restricciones económicas obligaron a aceptar el F-4C, más antiguo y de capacidades más limitadas. Los aparatos elegidos habían sido construidos en 1964 para la Fuerza Aérea estadounidense y servían en el 81st FW en Gran Bretaña. Empezaron a llegar en febrero de 1971 y en 1972 estaban los treinta y seis completos, designados C.12.

El primer accidente mortal se produjo el 28 de noviembre de 1973, con la pérdida del C.12-5 y de sus dos capitanes; siguieron otros el 14 de febrero de 1975 y el 14 de octubre de 1977, y en julio de 1978 un incendio causó la baja de otro aparato. Para cubrir las pérdidas y mantener la operatividad del Ala 12 se compraron cuatro F-4C adicionales procedentes del 58th FW estadounidense, en un pedido que incluía además cuatro RF-4C de reconocimiento, designados CR.12. Entre unos y otros, la flota española alcanzó unas 55.000 horas de vuelo en aproximadamente 36.200 salidas, con la pérdida de otros cuatro aparatos: el C.12-13 en mayo de 1979, con sus dos tripulantes muertos; el C.12-35 en abril de 1983, con eyección sin daños; el C.12-24 en mayo de 1984, con dos capitanes fallecidos; y el C.12-06 en febrero de 1985, del que se eyectaron ilesos un capitán estadounidense y otro español.

A finales de los ochenta el mantenimiento de un número aceptable de F-4C en vuelo se había vuelto difícil y caro por las averías y la falta de repuestos. A finales de 1988 se compraron ocho RF-4C procedentes de la Guardia Nacional de Kentucky, con los que renació el 123 Escuadrón. La llegada de los EF-18 a Zaragoza desde 1986 y después a Torrejón fue relegando al F-4C a un papel secundario, aunque no al RF-4C, que siguió siendo el único medio de reconocimiento aéreo eficaz del que disponía España; para reforzarlo se adquirió otro lote de seis RF-4C, dotados de sonda de reabastecimiento en vuelo compatible con los KC-707 españoles. Durante 1989 se dieron de baja todos los F-4C, con un total de 69.772 horas de vuelo en dieciocho años de servicio y siete aparatos perdidos; España fue el último país en retirar esta variante del Phantom. Los RF-4C se fueron dando de baja entre 1999 y 2001, y en febrero de 2002 quedaron inmovilizados en tierra los que restaban en servicio.

**Israel** adquirió entre 212 y 222 aparatos, nuevos y de segunda mano procedentes de la Fuerza Aérea estadounidense, y modificó varios como versiones de reconocimiento únicas. Los primeros F-4E, apodados *Kurnass* («mazo»), y los RF-4E, apodados *Orev* («cuervo»), se entregaron en 1969 dentro del programa «Peace Echo I»; llegaron más durante los años setenta con los programas «Peace Echo II» a «V» y «Nickel Grass». Los Phantom israelíes combatieron intensamente en los conflictos árabe-israelíes, empezando por la guerra de Desgaste. En los años ochenta Israel lanzó el programa de modernización «Kurnass 2000», que renovó a fondo la aviónica. Los últimos se retiraron en 2004.

**Irán** recibió 225 F-4D, F-4E y RF-4E cuando Teherán y Washington eran aliados, lo que la convirtió en el segundo cliente de exportación del tipo. La Fuerza Aérea Imperial sufrió al menos un enfrentamiento con pérdida, cuando un MiG-21 soviético embistió a un RF-4C durante el proyecto Dark Gene de inteligencia electrónica. Tras la revolución, los Phantom de la República Islámica combatieron con dureza en la guerra Irán-Irak, mantenidos operativos por la industria aeronáutica del país. Entre sus acciones destacan la operación Scorch Sword —el ataque de dos F-4 contra el reactor nuclear iraquí de Osirak, cerca de Bagdad, el 30 de septiembre de 1980— y el ataque a H3 del 4 de abril de 1981, cuando ocho F-4 iraníes golpearon el complejo de bases aéreas H-3, en el extremo occidental de Irak, destruyendo o dañando numerosos aviones iraquíes sin sufrir pérdidas. El 5 de junio de 1984 dos F-15 saudíes derribaron dos F-4 iraníes sobre el golfo Pérsico. Los Phantom iraníes seguían en uso a finales de 2014, cuando se les atribuyeron ataques contra objetivos del Estado Islámico en la provincia iraquí de Diyala, y tres F-4E del 91.º Escuadrón de Combate Táctico participaron en la exhibición aérea de Kish de 2024.

**Japón** compró desde 1968 un total de 140 F-4EJ sin sonda de reabastecimiento en vuelo, sin sistema para el misil AGM-12 Bullpup, sin control nuclear y sin capacidad de ataque a tierra. Mitsubishi construyó 138 bajo licencia y se importaron catorce RF-4E de reconocimiento desarmados. De ellos, 96 F-4EJ se modernizaron al estándar F-4EJ Kai y quince F-4EJ y F-4EJ Kai se transformaron en aviones de reconocimiento RF-4EJ. En 2007 Japón mantenía noventa Phantom en servicio. Elegido el F-35A como sustituto en 2011, el 302.º Escuadrón de Caza Táctico fue el primero en convertirse, en marzo de 2019; el 501.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico retiró sus RF-4E y RF-4EJ el 9 de marzo de 2020 y se disolvió ese mismo mes. El 301.º Escuadrón, último usuario del F-4EJ en el Mando de Defensa Aérea, anunció el 20 de noviembre de 2020 el adelanto de su retirada: voló hasta el 10 de diciembre y sus aparatos fueron dados de baja el 14. Dos F-4EJ y un F-4EJ Kai siguieron volando con el ala de desarrollo y ensayos en la prefectura de Gifu hasta el 17 de marzo de 2021, fecha que puso fin a la carrera del Phantom en Japón.

**Grecia** firmó en 1972 un contrato por 36 F-4E nuevos, entregados a partir de 1974, y a comienzos de los noventa incorporó RF-4E y F-4E excedentes de la Luftwaffe y de la Guardia Nacional Aérea estadounidense. Tras el éxito del programa alemán ICE, el 11 de agosto de 1997 DASA y Hellenic Aerospace Industry firmaron la modernización de 39 aparatos al estándar muy similar «Peace Icarus 2000». El RF-4E griego se retiró oficialmente el 5 de mayo de 2017.

**Turquía** recibió 40 F-4E en 1974, otros 32 F-4E y ocho RF-4E en 1977-1978 bajo el programa «Peace Diamond III», 40 aparatos excedentes estadounidenses en «Peace Diamond IV» en 1987 y otros 40 de la Guardia Nacional Aérea en 1991, además de 32 RF-4E transferidos por la Luftwaffe entre 1992 y 1994. En 1995 Israel Aerospace Industries aplicó a 54 F-4E turcos una modernización similar al Kurnass 2000, dando lugar al F-4E 2020 Terminator. Los Phantom turcos se han empleado, junto a F-16, contra bases del PKK en el norte de Irak. El 22 de junio de 2012 la defensa antiaérea siria derribó un RF-4E turco cerca de la frontera común, en un incidente en el que ambos países discreparon sobre si el avión estaba en espacio aéreo internacional o sirio. Dos accidentes en 2015 —dos RF-4E el 24 de febrero y un F-4E-2020 el 5 de marzo— llevaron a retirar los RF-4E del servicio activo. Turquía prevé mantener sus F-4E 2020 en vuelo al menos hasta 2030.

**Corea del Sur** recibió su primer lote de F-4D usados de la Fuerza Aérea estadounidense en 1969, bajo el programa «Peace Spectator», con entregas que se prolongaron hasta 1988; el programa «Peace Pheasant II» aportó además F-4E nuevos y de segunda mano. En 1975 el país financió la compra de cinco Phantom nuevos con una suscripción popular. En total la ROKAF operó 92 F-4D, 27 RF-4C y 103 F-4E; los últimos F-4E se retiraron el 7 de junio de 2024.

**Australia** arrendó 24 F-4E de la Fuerza Aérea estadounidense entre 1970 y 1973 mientras esperaba la entrega de sus General Dynamics F-111C. Gustaron tanto que la Real Fuerza Aérea Australiana llegó a plantearse conservarlos; operaron desde la base de Amberley con los escuadrones n.º 1 y n.º 6.

**Egipto** compró en 1979 treinta y cinco F-4E excedentes estadounidenses junto con misiles Sparrow, Sidewinder y Maverick por 594 millones de dólares, dentro del programa «Peace Pharaoh»; en 1988 adquirió otros siete y hasta finales de los noventa recibió tres más como reposición de bajas. Los F-4E egipcios se retiraron en 2020 y su base de Cairo West se reconfiguró para operar F-16C/D.

Igual que la Armada, la Fuerza Aérea convirtió Phantom en blancos teledirigidos QF-4, operados por el 82.º Escuadrón de Blancos Aéreos en las bases de Tyndall (Florida) y Holloman (Nuevo México). El programa alcanzó capacidad operativa inicial en 1997, sustituyendo al QF-106 —el último de los cuales fue derribado el 20 de febrero de 1997—. BAE Systems entregó su QF-4 número 314 y último el 19 de noviembre de 2013: un RF-4C que llevaba más de veinte años almacenado. En dieciséis años la empresa había transformado 314 F-4 y RF-4 en QF-4 y QRF-4, a razón de seis meses por aparato. A finales de 2013 esos aviones habían volado más de 16.000 salidas tripuladas y 600 no tripuladas, con 250 aparatos derribados en ejercicios de tiro. El relevo llegó con el QF-16, del que se preveían 126 unidades; el primero se entregó en Tyndall en septiembre de 2014. El último vuelo de un QF-4 desde Tyndall se realizó el 27 de mayo de 2015, y el 53.º Grupo de Evaluación de Armamento en Holloman quedó como único operador de los 22 QF-4 restantes. El último vuelo no tripulado tuvo lugar el 17 de agosto de 2016, cuando un F-35 Lightning II disparó contra el QF-4E 72-0166, que aun así regresó a la base. El tipo se retiró oficialmente del servicio militar estadounidense con una formación de cuatro aparatos en Holloman el 21 de diciembre de 2016; los trece últimos QF-4 se desmantelaron a partir del 1 de enero de 2017 y pasaron al campo de tiro de White Sands como blancos estáticos. Durante toda su etapa como blancos, varios QF-4 conservaron la capacidad de volar tripulados y se mantuvieron con esquemas de pintura históricos para participar en exhibiciones dentro del Heritage Flight del Air Combat Command.

Fuera del ámbito militar, en 1988 los Sandia National Laboratories montaron un F-4 sobre un trineo cohete y lo estrellaron contra un bloque de hormigón armado para estudiar la colisión de una aeronave contra estructuras como las de una central nuclear. Un F-4D con matrícula civil NX749CF vuela como exhibición de «historia viva» de la Collings Foundation, sostenido por donaciones y patrocinios. La NASA, por su parte, usó el Phantom en los años sesenta para fotografiar y filmar los misiles Titan II tras su lanzamiento desde Cabo Cañaveral, después de que el F-104 Starfighter se revelara insuficiente: el coronel retirado Jack Petry describió cómo picaba a Mach 1,2 sincronizado con la cuenta atrás y «seguía la estela» del cohete durante noventa segundos, hasta los 68.000 pies. El Flight Research Center de la NASA recibió un F-4A el 3 de diciembre de 1965 con el que realizó 55 vuelos de acompañamiento en misiones del X-15 y de cuerpos sustentadores, y el tipo participó también en un programa de vigilancia biomédica que abarcó 1.000 vuelos, en un ensayo de 1967 sobre la posibilidad de dirigir el estampido sónico y en un estudio de soplado a lo largo de la envergadura realizado con un F-4C entre 1983 y 1985.

El F-4 Phantom II está considerado un avión emblemático de la aviación militar posterior a la Segunda Guerra Mundial, celebrado por su versatilidad, sus prestaciones y una silueta inconfundible. Con 5.195 unidades construidas a lo largo de más de veinte años y en múltiples versiones, fue el caza supersónico más vendido de la historia de los Estados Unidos, y sigue siendo el último modelo con el que un militar estadounidense de cualquier rama ha alcanzado la condición de as.

Los apodos se le acumularon: «Snoopy», «Rhino», «Double Ugly», «Old Smokey», el «yunque volador», la «taquilla voladora», el «ladrillo volador», «Lead Sled», el «gran trineo de hierro» y el «St. Louis Slugger», por la ciudad donde se fabricaba. Por su récord de derribos de aviones soviéticos se le llamó «el primer distribuidor mundial de piezas de MiG», y su rendimiento pese a la mole le valió la definición de «el triunfo del empuje sobre la aerodinámica». Las tripulaciones alemanas lo llamaban *Eisenschwein* («cerdo de hierro»), *Fliegender Ziegelstein* («ladrillo volador») y *Luftverteidigungsdiesel* («diésel de la defensa aérea»); en la RAF se le decía «The Toom» y en la Fuerza Aérea turca *Baba* («padre»). McDonnell alimentó el fenómeno con una serie de parches que jugaban con la ortografía del nombre: los pilotos eran *Phantom Phlyers*, los tripulantes del asiento trasero *Phantom Pherrets*, los aficionados *Phantom Phanatics* y los mecánicos *Phantom Phixers*. El coronel retirado Chuck DeBellevue lo resumió así: «el F-4 Phantom fue el último avión que parecía hecho para matar a alguien. Era una bestia».

El emblema del avión es un fantasma de dibujos animados llamado «The Spook», creado por el ilustrador técnico de McDonnell Douglas Anthony «Tony» Wong para los parches de hombro; el nombre lo acuñaron las tripulaciones del 12.º Tactical Fighter Wing o del 4453.º Combat Crew Training Wing en MacDill. La figura aparece en toda clase de objetos asociados al Phantom y ha ido adoptando las modas locales de cada país: la adaptación británica del «Phantom Man» estadounidense es un Spook que a veces luce bombín y fuma en pipa.

El 5 de agosto de 1967, con el USS Forrestal frente a la costa de Indochina para atacar Vietnam del Norte, un fallo eléctrico disparó un cohete Zuni desde un F-4. El proyectil alcanzó el depósito de combustible de un A-4 Skyhawk y provocó un incendio que se propagó a otros aviones y detonó varias bombas. El fuego y las explosiones mataron a 134 hombres e hirieron de gravedad a otros 161 en lo que se conoce como el incendio del USS Forrestal de 1967.

Las cifras de esta sección son un recuento fechado, no un estado permanente: cambian con cada retirada, venta o pérdida. En 2008 quedaban 631 Phantom en servicio en el mundo. En junio de 2025 la cifra había caído a 98 repartidos entre Grecia (17), Turquía (19) e Irán (62); el número iraní se ha reducido después por los bombardeos israelíes de la guerra de 2026, que destruyeron al menos un F-4 en la base de Tabriz y varios más en la 3.ª base aérea táctica de la provincia de Hamadán. El Phantom sigue, así, en servicio activo con las fuerzas aéreas griega y turca, y la versión turca F-4E 2020 Terminator está previsto que vuele al menos hasta 2030.