McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4F

La Luftwaffe de Alemania Occidental necesitaba aviones nuevos tras la adopción por la OTAN, en diciembre de 1967, de la doctrina de respuesta flexible. La vuelta a una guerra convencional en Europa exigía cazas y aviones de reconocimiento mucho más capaces que los F-104G y RF-104G, incapaces de operar de noche o con mal tiempo y, en el caso del caza, insuficientes contra el MiG-21 que el Pacto de Varsovia desplegaba en masa. Además el desgaste de las células iba a dejar a la Luftwaffe por debajo de la fuerza requerida hacia 1976, y con el Panavia Tornado en desarrollo no había dinero para diseñar nada nuevo: había que comprar fuera.

La compra de 88 RF-4E de reconocimiento en 1968-1969 abrió el camino. Para el caza, Alemania pensó primero en una versión monoplaza simplificada del F-4E, ya propuesta para el programa TFX de 1962, pero su coste la descartó. El concurso, diseñado para evitar que se repitieran las tasas de pérdidas del F-104, exigía navegación todo tiempo y dos motores, y enfrentó al SEPECAT Jaguar, el Saab Viggen, el Dassault Mirage F1, el Northrop F-5 y P-530 y el McDonnell Douglas F-4F. Con el RF-4E ya adoptado y las ventajas del Phantom en alcance y carga bélica, el F-4F ganó y el 24 de junio de 1971 se firmó el pedido de 175 aviones dentro del programa «Peace Rhine», a un precio unitario de unos 12 millones de marcos.

El F-4F era una versión simplificada del F-4E pensada para la máxima comunidad con el RF-4E alemán. Pesaba unos 1,500 kilogramos menos: prescindía de la turbina de aire de impacto, del depósito trasero de fuselaje (uno de los siete del F-4E), del estabilizador ranurado y de la capacidad de lanzar el AIM-7 Sparrow. A cambio llevaba slats de maniobra en el borde de ataque, ausentes en el RF-4E, y el ahorro de peso le daba una relación empuje/peso que se acercaba a 1:1 con poco combustible, lo que lo hacía notablemente más maniobrable, sobre todo a baja velocidad. Salvo el primero, todos incorporaron subconjuntos fabricados en Alemania Occidental, igual que los RF-4E, gracias a las compensaciones industriales que llevaron a Messerschmitt-Bölkow-Blohm a producir componentes para la cadena de San Luis. Su armamento inicial fueron el cañón, los AIM-9 Sidewinder, bombas Mk 82 y contenedores BL755.

El primer F-4F, número de serie 3701, voló el 18 de marzo de 1973 y se presentó en público el 24 de mayo. Los primeros 12 aviones fueron a George AFB (California), donde el 35th Tactical Fighter Wing organizó la unidad de conversión; los pilotos del Jagdgeschwader 71 empezaron a instruirse allí el 1 de enero de 1974. Como los F-4F hacían falta con urgencia en primera línea, en 1975-1976 Alemania los sustituyó en Estados Unidos por 10 F-4E nuevos, que permanecieron allí como entrenadores hasta 1997. Un F-4F (72-118) se quedó en Eglin cedido al Air Force Systems Command hasta 1982 como banco de pruebas, con la designación NTF-4F. Las entregas se completaron entre 1973 y 1976, y con ellas Alemania se convirtió en el mayor cliente de exportación del Phantom: 175 F-4F, 10 F-4E y 88 RF-4E, el tercer operador extranjero tras Irán e Israel.

El F-4F equipó a los Jagdgeschwader 71 de Wittmund y 74 de Neuburg an der Donau en el papel aire-aire, y desde abril de 1975 a los Jagdbombergeschwader 36 y 35 (Pferdsfeld), que lo emplearon en ataque y defensa aérea. Doce aviones se modificaron inicialmente con doble mando y luego se devolvieron al estándar. Entre 1980 y 1983 la flota recibió sondas de reabastecimiento para desplegar a Canadá y España con cisternas de la USAF, y los Sidewinder AIM-9B y F dieron paso al AIM-9L. A mediados de los ochenta llegó una primera modernización: computador digital de armas, radar adaptado al bombardeo a través de nubes, HUD, integración del AIM-9L y del AGM-65B Maverick (dos por lanzador), depósito lanzable de menor resistencia tomado del F-15C y nuevos receptores de alerta, contenedores de perturbación y lanzadores de chaff y bengalas.

El programa ICE (Improved Combat Efficiency, en alemán Kampfwertsteigerung) arrancó en 1983 para reforzar la capacidad aire-aire con el radar AN/APG-65 y el misil AIM-120 AMRAAM. Previsto para 75 aviones, se amplió a 110 a finales de los ochenta: al principio solo iban a modernizarse las alas de interceptación, pero los retrasos del Eurofighter obligaron a extenderlo. La fase 1, iniciada en 1989-1990, incorporó el receptor de alerta ALR-68, la plataforma inercial de giróscopo láser Honeywell H-423, el computador de datos de aire GEC CPU-143/A y el bus digital MIL-STD-1553R. El primer avión de la fase 2 se completó en julio de 1989, el primer disparo de un AMRAAM tuvo lugar el 22 de noviembre de 1991 y en 1992 el JG 71 recibió el primer lote de seis aviones modernizados, aunque sin misiles disponibles. A finales de 1994 había unos 70 F-4F ICE terminados, 40 esperaban el APG-65 y otros 40 seguían en servicio sin modificar; la revisión del programa EFA por el ministro Volker Rühe llegó a barajar cazas «tapahuecos» como el MiG-29, el F-15 o el F-16, pero acabó confirmando la conversión completa. El ICE dio a Alemania un interceptor capaz y barato, con límites: sin IFF interrogador ni MIDS, dependía de los AWACS por radio de voz para identificar blancos más allá del alcance visual, y solo se compraron 96 AIM-120B porque se esperaba el Meteor, que no llegó hasta 2013. Los F-4F ICE volaron con los JG 71, 72, 74 y 73; este último, en Preschen, fue una unidad mixta con una escuadrilla de Phantom y otra de MiG-29 heredados de la RDA.

El F-4F tapó huecos dos veces: primero por los retrasos del Tornado y después, como ICE, por los del Eurofighter Typhoon. El JG 73 retiró su último F-4F en 2002, el JG 74 se despidió en marzo de 2008 y las demás alas se disolvieron sin relevo. El JG 71 «Richthofen» fue el último: la Luftwaffe retiró sus F-4F operativos el 29 de junio de 2013 en una jornada de puertas abiertas en Wittmundhafen a la que asistieron 130,000 personas. Desde su entrada en servicio el 31 de agosto de 1973, los F-4F alemanes habían acumulado unas 279,000 horas de vuelo.