McDonnell Douglas F-4 Phantom II RF-4C

McDonnell había contemplado un Phantom de reconocimiento desde el arranque del proyecto Modelo 98, a principios de los años cincuenta: ya el 25 de agosto de 1953 ofreció a la Armada estadounidense una versión fotográfica desarmada, el 98F. Aquella idea no cuajó entonces, pero las propuestas posteriores del Modelo 98AX (septiembre de 1958) y del Modelo 98DF (enero de 1961) acabaron cristalizando en el Requisito Operativo Específico 196 (SOR-196), aprobado por la Fuerza Aérea el 31 de diciembre de 1962. El programa avanzó en paralelo al del Modelo 98DH, el RF-4B de los Marines, del que el avión de la USAF solo se distinguía por las mismas diferencias que separaban al F4H-1 naval del F-110A de la Fuerza Aérea.

Antes incluso de que se formalizara el SOR-196, en mayo de 1962 la Armada había ordenado a McDonnell convertir seis F-4B en dos prototipos YRF-110A (62-12200 y 62-12201) y cuatro aviones de desarrollo RF-110A. La maqueta se revisó en octubre de 1962, cuando la designación ya había cambiado a RF-4C bajo el nuevo sistema unificado. Los sistemas ópticos y electrónicos se probaron en 1963 en Holloman a bordo de un F-4B cedido, y el primer YRF-4C (62-12200) despegó el 9 de agosto de 1963 con William S. «Bill» Ross a los mandos. Tenía ya el morro alargado, pero no llevaba cámaras; el segundo prototipo, que voló el 30 de septiembre de 1963, sí montaba cámaras panorámicas y de fotograma, aunque aún carecía de la mayor parte del equipo previsto para la serie.

La diferencia más visible era el morro nuevo, más largo y puntiagudo, donde el radar de tiro AN/APQ-72 del caza cedía su sitio a un conjunto de sensores especializados. Dentro había tres estaciones de cámaras: la delantera, justo detrás del radar, admitía una KS-87 oblicua frontal o vertical; la segunda, la de «baja cota», solía llevar una KA-56 panorámica de baja altitud, sustituible por un trío de KS-87 (vertical, oblicua izquierda y derecha) o por una KA-1 vertical; y la tercera, la de «alta cota», situada justo delante de la cabina, montaba normalmente una panorámica KA-55A o KA-91 en soporte estabilizado, con alternativas de cámaras cartográficas KC-1 o T-11. Para la fotografía nocturna se instaló un sistema de eyección de cartuchos de flash en el dorso del fuselaje trasero, tras puertas de accionamiento hidráulico.

El radar pasó a ser el pequeño AN/APQ-99 de Texas Instruments, un monopulso en banda J con modos de evitación y seguimiento del terreno y capacidad cartográfica, más tarde sustituido por el AN/APQ-172 en todos los RF-4C supervivientes. Tras el pozo de la rueda de morro iba un sensor infrarrojo de barrido lineal AN/AAD-5 o AN/AAS-18, y a ambos lados del morro las antenas del radar cartográfico lateral AN/APQ-102 de Goodyear, reemplazado en algunos aviones por el AN/APD-10 con antena de largo alcance en un depósito externo modificado y un enlace de datos UPD-8 capaz de transmitir imágenes radar a tierra en tiempo real. La radio de alta frecuencia ARC-105 exigió una gran antena empotrada en la deriva, lo que obligó a eliminar el tubo pitot superior. Muchos RF-4C recibieron después un morro aerodinámicamente refinado, con un abultamiento en el alojamiento de cámaras que permitía instalar equipos de mayor tamaño.

El puesto trasero, ocupado por el operador de reconocimiento, disponía de palanca y pedales y en muchas ocasiones —sobre todo en largos tránsitos sobre el agua— era él quien pilotaba. Pero su visibilidad era muy pobre, no podía bajar el tren de forma normal (solo mediante la palanca de emergencia, que agotaba la hidráulica y dejaba sin frenos), ni desplegar el gancho o el paracaídas de frenado, así que aterrizar desde atrás resultaba difícil cuando no directamente peligroso.

En origen el RF-4C no llevaba armamento y se suprimieron los huecos de los Sparrow bajo el fuselaje; en caso de emergencia podía cargar un arma nuclear en el punto central, algo que rara vez se practicó, aunque los aviones de la 10.ª Ala de Reconocimiento Táctico en Europa recibieron el sistema de bombardeo a baja cota AJB-7 por si llegaba la ocasión. En años posteriores se les dotó de misiles AIM-9 Sidewinder de autodefensa en el pilón interior de ala y de una barquilla de contramedidas AN/ALQ-115 o AN/ALQ-184 bajo el ala derecha.

La suite de guerra electrónica se actualizó sin descanso a lo largo de una vida operativa muy larga: receptores de alerta radar ALR-17, -31, -46, -50 y -126, hasta que la USAF estandarizó el AN/ALR-46A. Llegaron después el sensor de reconocimiento electrónico táctico AN/ALQ-125 TEREC de Litton (nacido como Pave Onyx), con enlace de datos para transmisión casi en tiempo real; el sistema de navegación digital AN/ARN-101 de Lear Siegler; la cámara electrónica de gran angular EWACS; y, en 39 aviones especialmente cableados, la barquilla infrarroja AN/AVQ-26 Pave Tack, unos pocos con el designador láser AN/AVQ-9 esclavizado al sensor. En 1970, veinte RF-4C —los dieciocho del bloque 40 y dos del 41— recibieron el sistema de navegación ARN-92 LORAN-D, reconocible por su antena de «toallero» sobre el fuselaje trasero, que les daba navegación ciega en cualquier meteorología.

Para la fotografía oblicua de largo alcance el RF-4C podía llevar la gigantesca cámara HIAC-1 de General Dynamics dentro de una barquilla G-139 en la línea central, un sistema desarrollado en origen para el RB-57F y capaz de mostrar un detalle asombroso a distancias de hasta 100 millas; varios aviones así equipados patrullaron las fronteras de Corea del Norte y de Europa Oriental, aunque la enorme barquilla castigaba severamente las prestaciones. Más adelante, 24 aviones se adaptaron para la cámara LOROP KS-127A o KS-127F de CAI, de 66 pulgadas de focal, alojada en las estaciones 2 y 3. A partir del avión 69-0375, la cámara panorámica de baja cota podía usarse con un casete de película eyectable que descendía en paracaídas con una baliza; el sistema resultó poco práctico y en su lugar se desplegaron en el Sudeste Asiático furgones de revelado inmediato.

Los primeros RF-4C de serie llegaron en septiembre de 1964 al 33.º Escuadrón de Entrenamiento de Reconocimiento Táctico en Shaw, Carolina del Sur, y la primera unidad operativa, el 16.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico de la 363.ª Ala, alcanzó la disponibilidad de combate en agosto de 1965, aunque muchos aviones aún volaban sin el equipo completo y con componentes no calificados. El último de los 503 RF-4C de producción se entregó en diciembre de 1973: más de diez años de fabricación, un plazo solo superado por el F-4E entre todas las versiones del Phantom.

El 16.º TRS se desplegó en Tan Son Nhut, en Vietnam del Sur, en octubre de 1965, y el 15.º TRS entró en combate en febrero de 1967. Las primeras misiones destaparon una larga lista de problemas: el radar lateral AN/APQ-102A resultó muy poco fiable y tardó años en depurarse, el sensor infrarrojo AN/AAS-18 salió defectuoso, el avión compartía con el F-4C el fallo del compuesto de encapsulado de los relés eléctricos y las vibraciones de la célula distorsionaban las imágenes. Con todo, durante los ocho años siguientes los RF-4C de los escuadrones 11.º, 12.º, 14.º y 16.º volaron desde Tan Son Nhut y Udorn, en Tailandia, sobre Vietnam del Norte y del Sur y Laos, casi siempre de día, en solitario y sin escolta. Ningún RF-4C cayó ante los MiG, pero 7 fueron derribados por misiles tierra-aire y 65 por artillería antiaérea o armas ligeras; otros cuatro se destruyeron en tierra y siete se perdieron en accidentes. Para el volumen de misiones, la tasa de pérdidas se consideró baja.

El RF-4C fue la primera versión del Phantom que llegó a la Guardia Nacional Aérea: el 106.º TRS de Alabama lo recibió en febrero de 1971 en sustitución de sus RF-84F, y hasta nueve escuadrones de la Guardia más una unidad de entrenamiento en Idaho terminaron equipados con él. A comienzos de 1989 quedaban siete escuadrones en servicio activo —en Shaw, Bergstrom, Kadena y Zweibrücken— y el fin de la Guerra Fría aceleró los planes de retirada, hasta que la invasión iraquí de Kuwait en agosto de 1990 los congeló. El 106.º TRS de Alabama se desplegó el 24 de agosto de 1990 en Sheikh Isa, en Baréin, y sus aviones con cámara LOROP vigilaron las fuerzas iraquíes en Kuwait y en la frontera saudí, con la pérdida de un avión en accidente el 8 de octubre de 1990. En diciembre lo relevó el 192.º TRS de Nevada, y después llegaron RF-4C del 12.º y del 38.º TRS de la USAF, muchos de ellos veteranos de Vietnam. Desde el primer ataque del 17 de enero de 1991 los RF-4C estuvieron en acción sobre Kuwait y Bagdad, buscando plantas de combustible y de armas químicas y centros de mando, y a menudo desviados a la caza de lanzadores Scud en el oeste de Irak. No hubo pérdidas en combate; solo un avión cayó al golfo Pérsico tras el alto el fuego, con la tripulación a salvo.

Al año de la Tormenta del Desierto casi no quedaban RF-4C en la USAF: la 26.ª Ala se desactivó en abril de 1991, el 91.º TRS en septiembre de 1991 cerró el servicio activo y el 12.º TRS aguantó hasta 1994. En la Guardia, varias unidades cambiaron a la misión de reabastecimiento con KC-135 entre 1992 y 1994, Idaho pasó al F-4G y el 192.º de Nevada entregó sus últimos cuatro aviones el 27 de septiembre de 1995, volándolos a Davis-Monthan. Fuera de Estados Unidos, dos aviones se prestaron a Israel en 1970-71, doce ex-USAF pasaron a Corea del Sur en 1989 y España recibió otros doce con la designación CR.12, que tras sucesivas modernizaciones sirvieron hasta 2002. El primer YRF-4C, el 62-12200, tuvo una segunda vida como banco de pruebas: fue prototipo aerodinámico del F-4E en 1965, ensayó los slats de borde de ataque del programa Agile Eagle, un timón de berilio, un sistema de mando por señales eléctricas en 1972 y canards en el programa PACT en 1974, antes de donarse al Museo de la USAF en Wright-Patterson en enero de 1979, donde sigue expuesto.