McDonnell Douglas F-4 Phantom II RF-4C

La McDonnell aveva preso in considerazione un Phantom da ricognizione fin dall'avvio del progetto Model 98, all'inizio degli anni cinquanta: già il 25 agosto 1953 offrì alla Marina statunitense una versione fotografica disarmata, il 98F. Quell'idea non si concretizzò allora, ma le proposte successive del Model 98AX (settembre 1958) e del Model 98DF (gennaio 1961) finirono per cristallizzarsi nel Requisito Operativo Specifico 196 (SOR-196), approvato dall'Aeronautica statunitense il 31 dicembre 1962. Il programma procedette in parallelo a quello del Model 98DH, l'RF-4B dei Marines, dal quale il velivolo della USAF si distingueva soltanto per le stesse differenze che separavano l'F4H-1 navale dall'F-110A dell'Aeronautica.

Ancor prima che il SOR-196 venisse formalizzato, nel maggio 1962 la Marina aveva ordinato alla McDonnell di convertire sei F-4B in due prototipi YRF-110A (62-12200 e 62-12201) e quattro velivoli di sviluppo RF-110A. Il mock-up fu revisionato nell'ottobre 1962, quando la designazione era già cambiata in RF-4C secondo il nuovo sistema unificato. I sistemi ottici ed elettronici furono collaudati nel 1963 a Holloman a bordo di un F-4B ceduto, e il primo YRF-4C (62-12200) decollò il 9 agosto 1963 pilotato da William S. «Bill» Ross. Aveva già il muso allungato, ma non portava fotocamere; il secondo prototipo, che volò il 30 settembre 1963, montava invece fotocamere panoramiche e a fotogramma, sebbene mancasse ancora della maggior parte dell'equipaggiamento previsto per la serie.

La differenza più visibile era il nuovo muso, più lungo e appuntito, dove il radar di tiro AN/APQ-72 del caccia cedeva il posto a un insieme di sensori specializzati. All'interno c'erano tre stazioni per fotocamere: quella anteriore, subito dietro il radar, ospitava una KS-87 obliqua frontale o verticale; la seconda, quella «a bassa quota», portava di norma una KA-56 panoramica a bassa altitudine, sostituibile con un terzetto di KS-87 (verticale, obliqua sinistra e destra) o con una KA-1 verticale; e la terza, quella «ad alta quota», posta subito davanti all'abitacolo, montava normalmente una panoramica KA-55A o KA-91 su supporto stabilizzato, con alternative di fotocamere cartografiche KC-1 o T-11. Per la fotografia notturna fu installato un sistema di eiezione di cartucce flash sul dorso della fusoliera posteriore, dietro sportelli ad azionamento idraulico.

Il radar divenne il piccolo AN/APQ-99 di Texas Instruments, un monopulse in banda J con modalità di evitamento e inseguimento del terreno e capacità cartografica, sostituito più tardi dall'AN/APQ-172 su tutti gli RF-4C superstiti. Dietro il pozzetto della ruota anteriore era alloggiato un sensore infrarosso a scansione lineare AN/AAD-5 o AN/AAS-18, e su entrambi i lati del muso le antenne del radar cartografico laterale AN/APQ-102 della Goodyear, sostituito su alcuni velivoli dall'AN/APD-10 con antenna a lungo raggio in un serbatoio esterno modificato e un collegamento dati UPD-8 capace di trasmettere immagini radar a terra in tempo reale. La radio ad alta frequenza ARC-105 richiese una grande antenna incassata nella deriva, il che costrinse a eliminare il tubo di Pitot superiore. Molti RF-4C ricevettero in seguito un muso aerodinamicamente raffinato, con un rigonfiamento nell'alloggiamento delle fotocamere che permetteva di installare apparati di maggiori dimensioni.

Il posto posteriore, occupato dall'operatore di ricognizione, disponeva di barra e pedaliera e in molte occasioni — soprattutto nei lunghi tratti sull'acqua — era lui a pilotare. Ma la sua visibilità era molto scarsa, non poteva abbassare il carrello in modo normale (solo tramite la leva di emergenza, che esauriva l'idraulica e lasciava senza freni), né estendere il gancio d'arresto o il paracadute frenante, per cui atterrare dal posto posteriore risultava difficile quando non direttamente pericoloso.

In origine l'RF-4C non portava armamento e furono eliminati gli alloggiamenti degli Sparrow sotto la fusoliera; in caso di emergenza poteva caricare un'arma nucleare nel punto centrale, cosa raramente praticata, sebbene i velivoli della 10ª Ala di Ricognizione Tattica in Europa ricevessero il sistema di bombardamento a bassa quota AJB-7 per ogni evenienza. Negli anni successivi furono dotati di missili AIM-9 Sidewinder per l'autodifesa sul pilone interno alare e di una gondola di contromisure AN/ALQ-115 o AN/ALQ-184 sotto l'ala destra.

La suite di guerra elettronica venne aggiornata senza sosta lungo una vita operativa molto lunga: ricevitori di allarme radar ALR-17, -31, -46, -50 e -126, finché la USAF standardizzò l'AN/ALR-46A. Arrivarono poi il sensore di ricognizione elettronica tattica AN/ALQ-125 TEREC della Litton (nato come Pave Onyx), con collegamento dati per la trasmissione quasi in tempo reale; il sistema di navigazione digitale AN/ARN-101 della Lear Siegler; la fotocamera elettronica grandangolare EWACS; e, su 39 velivoli appositamente cablati, la gondola infrarossa AN/AVQ-26 Pave Tack, alcuni con il designatore laser AN/AVQ-9 asservito al sensore. Nel 1970, venti RF-4C — i diciotto del blocco 40 e due del 41 — ricevettero il sistema di navigazione ARN-92 LORAN-D, riconoscibile dalla sua antenna a «portasciugamani» sulla fusoliera posteriore, che dava loro capacità di navigazione cieca in qualsiasi condizione meteorologica.

Per la fotografia obliqua a lungo raggio l'RF-4C poteva portare la gigantesca fotocamera HIAC-1 della General Dynamics all'interno di una gondola G-139 sulla linea centrale, un sistema sviluppato in origine per l'RB-57F e capace di mostrare un dettaglio sorprendente a distanze fino a 100 miglia; diversi velivoli così equipaggiati pattugliarono i confini della Corea del Nord e dell'Europa orientale, sebbene l'enorme gondola penalizzasse severamente le prestazioni. In seguito, 24 velivoli furono adattati per la fotocamera LOROP KS-127A o KS-127F della CAI, con focale da 66 pollici, alloggiata nelle stazioni 2 e 3. A partire dal velivolo 69-0375, la fotocamera panoramica a bassa quota poteva essere usata con una cassetta di pellicola eiettabile che scendeva col paracadute con un radiofaro; il sistema si rivelò poco pratico e al suo posto furono schierati nel Sud-est asiatico furgoni per lo sviluppo immediato.

I primi RF-4C di serie arrivarono nel settembre 1964 al 33° Squadrone Addestramento Ricognizione Tattica di Shaw, Carolina del Sud, e la prima unità operativa, il 16° Squadrone Ricognizione Tattica della 363ª Ala, raggiunse la prontezza al combattimento nell'agosto 1965, sebbene molti velivoli volassero ancora senza l'equipaggiamento completo e con componenti non qualificati. L'ultimo dei 503 RF-4C di produzione fu consegnato nel dicembre 1973: oltre dieci anni di produzione, un periodo superato solo dall'F-4E tra tutte le versioni del Phantom.

Il 16° TRS fu schierato a Tan Son Nhut, nel Vietnam del Sud, nell'ottobre 1965, e il 15° TRS entrò in combattimento nel febbraio 1967. Le prime missioni rivelarono una lunga lista di problemi: il radar laterale AN/APQ-102A si dimostrò poco affidabile e ci vollero anni per metterlo a punto, il sensore infrarosso AN/AAS-18 risultò difettoso, il velivolo condivideva con l'F-4C il guasto del composto di incapsulamento dei relè elettrici e le vibrazioni della cellula distorcevano le immagini. Ciò nonostante, negli otto anni seguenti gli RF-4C degli squadroni 11°, 12°, 14° e 16° volarono da Tan Son Nhut e da Udorn, in Thailandia, sopra il Vietnam del Nord e del Sud e il Laos, quasi sempre di giorno, in solitaria e senza scorta. Nessun RF-4C cadde per mano dei MiG, ma 7 furono abbattuti da missili terra-aria e 65 dall'artiglieria contraerea o da armi leggere; altri quattro furono distrutti al suolo e sette andarono perduti in incidenti. Per il volume di missioni, il tasso di perdite fu considerato basso.

L'RF-4C fu la prima versione del Phantom ad arrivare alla Guardia Nazionale Aerea: il 106° TRS dell'Alabama lo ricevette nel febbraio 1971 in sostituzione dei suoi RF-84F, e fino a nove squadroni della Guardia più un'unità addestrativa in Idaho finirono equipaggiati con esso. All'inizio del 1989 restavano sette squadroni in servizio attivo — a Shaw, Bergstrom, Kadena e Zweibrücken — e la fine della Guerra Fredda accelerò i piani di ritiro, finché l'invasione irachena del Kuwait nell'agosto 1990 li congelò. Il 106° TRS dell'Alabama fu schierato il 24 agosto 1990 a Sheikh Isa, in Bahrein, e i suoi velivoli con fotocamera LOROP sorvegliarono le forze irachene in Kuwait e al confine saudita, con la perdita di un velivolo in un incidente l'8 ottobre 1990. A dicembre gli subentrò il 192° TRS del Nevada, e in seguito arrivarono RF-4C del 12° e del 38° TRS della USAF, molti dei quali veterani del Vietnam. Dal primo attacco del 17 gennaio 1991 gli RF-4C furono in azione su Kuwait e Baghdad, alla ricerca di impianti di carburante e di armi chimiche e di centri di comando, e spesso dirottati sulla caccia ai lanciatori Scud nell'Iraq occidentale. Non ci furono perdite in combattimento; un solo velivolo cadde nel Golfo Persico dopo il cessate il fuoco, con l'equipaggio in salvo.

A un anno dalla Tempesta del Deserto restavano pochissimi RF-4C nella USAF: la 26ª Ala fu disattivata nell'aprile 1991, il 91° TRS chiuse il servizio attivo nel settembre 1991 e il 12° TRS resistette fino al 1994. Nella Guardia, diverse unità passarono alla missione di rifornimento con KC-135 tra il 1992 e il 1994, l'Idaho passò all'F-4G e il 192° del Nevada consegnò i suoi ultimi quattro velivoli il 27 settembre 1995, portandoli in volo a Davis-Monthan. Fuori dagli Stati Uniti, due velivoli furono prestati a Israele nel 1970-71, dodici ex USAF passarono alla Corea del Sud nel 1989 e la Spagna ne ricevette altri dodici con la designazione CR.12, che dopo successivi ammodernamenti servirono fino al 2002. Il primo YRF-4C, il 62-12200, ebbe una seconda vita come banco di prova: fu prototipo aerodinamico dell'F-4E nel 1965, collaudò gli slat di bordo d'attacco del programma Agile Eagle, un timone in berillio, un sistema di comando fly-by-wire nel 1972 e canard nel programma PACT nel 1974, prima di essere donato al Museo della USAF a Wright-Patterson nel gennaio 1979, dove è tuttora esposto.