McDonnell Douglas F-4 Phantom II RF-4C

McDonnell envisageait un Phantom de reconnaissance dès le lancement du projet Model 98, au début des années 1950 : dès le 25 août 1953, la société proposa à l'US Navy une version photographique désarmée, le 98F. Cette idée n'aboutit pas alors, mais les propositions ultérieures du Model 98AX (septembre 1958) et du Model 98DF (janvier 1961) finirent par se concrétiser dans le Specific Operational Requirement 196 (SOR-196), approuvé par l'USAF le 31 décembre 1962. Le programme avança parallèlement à celui du Model 98DH, le RF-4B des Marines, dont l'avion de l'USAF ne se distinguait que par les mêmes différences qui séparaient le F4H-1 naval du F-110A de l'USAF.

Avant même la formalisation du SOR-196, l'US Navy avait, en mai 1962, chargé McDonnell de convertir six F-4B en deux prototypes YRF-110A (62-12200 et 62-12201) et quatre avions de développement RF-110A. La maquette fut revue en octobre 1962, alors que la désignation avait déjà changé pour RF-4C sous le nouveau système unifié. Les systèmes optiques et électroniques furent testés en 1963 à Holloman à bord d'un F-4B prêté, et le premier YRF-4C (62-12200) décolla le 9 août 1963, piloté par William S. « Bill » Ross. Il avait déjà le nez allongé, mais ne portait pas de caméras ; le second prototype, qui vola le 30 septembre 1963, était bien équipé de caméras panoramiques et de prise de vue à cadre fixe, bien qu'il lui manquât encore la majeure partie de l'équipement prévu pour la série.

La différence la plus visible était le nouveau nez, plus long et effilé, où le radar de tir AN/APQ-72 du chasseur cédait la place à un ensemble de capteurs spécialisés. À l'intérieur se trouvaient trois postes de caméras : le poste avant, juste derrière le radar, recevait une KS-87 oblique frontale ou verticale ; le deuxième, celui de « basse altitude », portait généralement une KA-56 panoramique basse altitude, remplaçable par un trio de KS-87 (verticale, oblique gauche et droite) ou par une KA-1 verticale ; et le troisième, celui de « haute altitude », situé juste devant le cockpit, montait habituellement une panoramique KA-55A ou KA-91 sur support stabilisé, avec en alternative des caméras cartographiques KC-1 ou T-11. Pour la photographie de nuit, un système d'éjection de cartouches de flash fut installé sur le dos du fuselage arrière, derrière des trappes à commande hydraulique.

Le radar devint le petit AN/APQ-99 de Texas Instruments, un monopulse en bande J doté de modes d'évitement et de suivi de terrain et d'une capacité cartographique, remplacé plus tard par l'AN/APQ-172 sur tous les RF-4C survivants. Derrière le puits de la roue avant se trouvait un capteur infrarouge à balayage linéaire AN/AAD-5 ou AN/AAS-18, et de part et d'autre du nez les antennes du radar cartographique latéral AN/APQ-102 de Goodyear, remplacé sur certains avions par l'AN/APD-10 doté d'une antenne longue portée logée dans un réservoir externe modifié et d'une liaison de données UPD-8 capable de transmettre des images radar au sol en temps réel. La radio haute fréquence ARC-105 nécessita une grande antenne encastrée dans la dérive, ce qui obligea à supprimer le tube pitot supérieur. De nombreux RF-4C reçurent ensuite un nez au profil aérodynamique affiné, avec un renflement du logement des caméras permettant d'installer des équipements plus volumineux.

Le poste arrière, occupé par l'officier de reconnaissance, disposait d'un manche et de palonniers, et bien souvent — surtout lors de longs transits au-dessus de l'eau — c'était lui qui pilotait. Mais sa visibilité était très mauvaise, il ne pouvait pas sortir le train normalement (seulement via le levier de secours, qui épuisait l'hydraulique et privait l'avion de freins), ni déployer la crosse d'appontage ou le parachute de freinage : atterrir depuis le poste arrière était donc difficile, quand ce n'était pas franchement dangereux.

À l'origine, le RF-4C n'emportait pas d'armement et les logements de Sparrow sous le fuselage furent supprimés ; en cas d'urgence, il pouvait emporter une arme nucléaire au point central, ce qui fut rarement pratiqué, bien que les avions de la 10th Tactical Reconnaissance Wing en Europe aient reçu le système de bombardement à basse altitude AJB-7 au cas où l'occasion se présenterait. Dans les années suivantes, ils furent dotés de missiles AIM-9 Sidewinder d'autodéfense sur le pylône intérieur de voilure et d'une nacelle de contre-mesures AN/ALQ-115 ou AN/ALQ-184 sous l'aile droite.

La suite de guerre électronique fut mise à jour sans relâche tout au long d'une très longue carrière opérationnelle : récepteurs d'alerte radar ALR-17, -31, -46, -50 et -126, jusqu'à ce que l'USAF standardise l'AN/ALR-46A. Vinrent ensuite le capteur de reconnaissance électronique tactique AN/ALQ-125 TEREC de Litton (né sous le nom de Pave Onyx), doté d'une liaison de données pour une transmission quasi en temps réel ; le système de navigation numérique AN/ARN-101 de Lear Siegler ; la caméra électronique grand angle EWACS ; et, sur 39 avions spécialement câblés, la nacelle infrarouge AN/AVQ-26 Pave Tack, quelques-uns étant dotés du désignateur laser AN/AVQ-9 asservi au capteur. En 1970, vingt RF-4C — les dix-huit du bloc 40 et deux du bloc 41 — reçurent le système de navigation ARN-92 LORAN-D, reconnaissable à son antenne en forme de « porte-serviette » sur le fuselage arrière, qui leur donnait une navigation tous-temps.

Pour la photographie oblique longue portée, le RF-4C pouvait emporter la gigantesque caméra HIAC-1 de General Dynamics dans une nacelle G-139 sur l'axe central, un système conçu à l'origine pour le RB-57F et capable de révéler des détails étonnants à des distances allant jusqu'à 100 miles ; plusieurs avions ainsi équipés patrouillèrent le long des frontières de la Corée du Nord et de l'Europe de l'Est, bien que l'énorme nacelle pénalisât sévèrement les performances. Par la suite, 24 avions furent adaptés pour la caméra LOROP KS-127A ou KS-127F de CAI, d'une focale de 66 pouces, logée aux postes 2 et 3. À partir de l'avion 69-0375, la caméra panoramique basse altitude pouvait utiliser une cassette de film éjectable qui descendait en parachute avec une balise ; le système se révéla peu pratique et l'on déploya à la place, en Asie du Sud-Est, des fourgons de développement immédiat.

Les premiers RF-4C de série arrivèrent en septembre 1964 au 33rd Tactical Reconnaissance Training Squadron de Shaw, en Caroline du Sud, et la première unité opérationnelle, le 16th Tactical Reconnaissance Squadron de la 363rd Wing, atteignit la capacité opérationnelle en août 1965, bien que de nombreux avions volassent encore sans l'équipement complet et avec des composants non qualifiés. Le dernier des 503 RF-4C de production fut livré en décembre 1973 : plus de dix ans de fabrication, un délai que seul le F-4E dépassa parmi toutes les versions du Phantom.

Le 16th TRS se déploya à Tan Son Nhut, au Sud-Vietnam, en octobre 1965, et le 15th TRS entra au combat en février 1967. Les premières missions mirent au jour une longue liste de problèmes : le radar latéral AN/APQ-102A se révéla très peu fiable et mit des années à être mis au point, le capteur infrarouge AN/AAS-18 sortit défectueux, l'avion partageait avec le F-4C le défaut du composé d'encapsulage des relais électriques, et les vibrations de la cellule déformaient les images. Malgré cela, pendant les huit années suivantes, les RF-4C des 11th, 12th, 14th et 16th escadrons volèrent depuis Tan Son Nhut et Udorn, en Thaïlande, au-dessus du Nord-Vietnam, du Sud-Vietnam et du Laos, presque toujours de jour, seuls et sans escorte. Aucun RF-4C ne fut abattu par des MiG, mais 7 le furent par des missiles sol-air et 65 par l'artillerie antiaérienne ou des armes légères ; quatre autres furent détruits au sol et sept furent perdus dans des accidents. Rapporté au volume de missions, le taux de pertes fut jugé faible.

Le RF-4C fut la première version du Phantom à rejoindre la Garde nationale aérienne : le 106th TRS de l'Alabama le reçut en février 1971 en remplacement de ses RF-84F, et jusqu'à neuf escadrons de la Garde, plus une unité d'entraînement dans l'Idaho, furent finalement équipés du type. Début 1989, il restait sept escadrons en service actif — à Shaw, Bergstrom, Kadena et Zweibrücken — et la fin de la guerre froide accéléra les plans de retrait, jusqu'à ce que l'invasion irakienne du Koweït en août 1990 les gèle. Le 106th TRS de l'Alabama se déploya le 24 août 1990 à Sheikh Isa, à Bahreïn, et ses avions équipés de la caméra LOROP surveillèrent les forces irakiennes au Koweït et à la frontière saoudienne, avec la perte d'un avion dans un accident le 8 octobre 1990. En décembre, il fut relevé par le 192nd TRS du Nevada, puis arrivèrent des RF-4C des 12th et 38th TRS de l'USAF, dont beaucoup de vétérans du Vietnam. Dès la première frappe du 17 janvier 1991, les RF-4C furent engagés au-dessus du Koweït et de Bagdad, recherchant des installations de carburant et d'armes chimiques ainsi que des centres de commandement, et souvent détournés vers la traque des lanceurs Scud dans l'ouest de l'Irak. Il n'y eut aucune perte au combat ; un seul avion tomba dans le golfe Persique après le cessez-le-feu, l'équipage étant sain et sauf.

Un an après la tempête du désert, il ne restait presque plus de RF-4C dans l'USAF : la 26th Wing fut désactivée en avril 1991, le 91st TRS mit fin à son service actif en septembre 1991 et le 12th TRS tint jusqu'en 1994. Dans la Garde, plusieurs unités basculèrent vers la mission de ravitaillement avec des KC-135 entre 1992 et 1994, l'Idaho passa au F-4G et le 192nd du Nevada livra ses quatre derniers avions le 27 septembre 1995, en les convoyant jusqu'à Davis-Monthan. Hors des États-Unis, deux avions furent prêtés à Israël en 1970-1971, douze ex-USAF passèrent à la Corée du Sud en 1989, et l'Espagne en reçut douze autres sous la désignation CR.12, qui, après des modernisations successives, servirent jusqu'en 2002. Le premier YRF-4C, le 62-12200, connut une seconde vie comme banc d'essai : il fut prototype aérodynamique du F-4E en 1965, essaya les slats de bord d'attaque du programme Agile Eagle, une dérive en béryllium, un système de commandes de vol électriques en 1972 et des canards dans le programme PACT en 1974, avant d'être offert au musée de l'USAF à Wright-Patterson en janvier 1979, où il est toujours exposé.