McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4E

Durant la conception initiale du Phantom, plusieurs propositions à canon furent étudiées — l'idée originale du F3H-E tournait autour de quatre pièces de 20 mm —, mais la doctrine de l'époque considérait que le missile air-air était l'avenir et que l'arme à tube était un vestige du passé. Tous les Phantom de série sortirent armés exclusivement de missiles. La guerre du Viêt Nam démentit cette hypothèse : les Sparrow, Falcon et Sidewinder de première génération se révélèrent coûteux, peu fiables et vulnérables aux contre-mesures, et plus d'un MiG échappa indemne parce que le missile tiré depuis un Phantom avait raté sa cible. La nacelle de canon en position ventrale n'était qu'une solution à moitié satisfaisante : imprécise, elle pénalisait les performances par sa traînée et occupait un point d'emport précieux.

McDonnell avait proposé à l'USAF un F-4 à M61 interne dès mars 1961, sans susciter d'intérêt. Une nouvelle étude fin 1964 aboutit cette fois, et le F-4E à canon reçut son financement en juin 1965. Le problème principal était de trouver de la place pour l'arme ; la réponse fut d'adopter le nez plus long et effilé de la version de reconnaissance RF-4C. Le premier YRF-4C (62-12200) fut modifié avec un radar AN/APG-30 et une nacelle sous le nez pour un M61A1 rotatif à six tubes, avec un collimateur emprunté à un F-100D de la Garde nationale aérienne. Redésigné provisoirement YF-4E, il vola le 7 août 1965. Après 50 vols, il reçut des moteurs J79-GE-J1B, prototypes des séries -10 et -17. Les résultats encouragèrent la conversion de deux autres prototypes à partir d'un F-4C (63-7445) et d'un F-4D (65-0713), déjà avec l'installation définitive du canon dans le nez ; le second portait le canon sans radar et le troisième les deux. Les deux reçurent ensuite le J79-GE-17 définitif, qui exigea de nouveaux supports et une tôle de titane supplémentaire sur les bâtis moteurs en raison des températures plus élevées. L'étroitesse du nez obligea à concevoir un nouveau système d'alimentation en munitions, et la proximité du canon avec le radar nécessita des amortisseurs de vibration et des atténuateurs de bruit et d'onde de bouche très efficaces.

Un premier lot de 96 F-4E fut commandé en août 1966 dans le cadre d'un contrat F-4D. Le premier avion de série (66-0284) vola le 30 juin 1967 avec R. D. Hunt et Wayne Wight aux commandes. Le canon sous le nez empêchait de monter le radar à grande antenne du F-4C et du F-4D, si bien que le F-4E reçut le Westinghouse AN/APQ-120 à état solide en bande X, à antenne plus petite. Comme le nouveau radar prit du retard, les 30 premiers F-4E furent livrés sans radar et le reçurent plus tard. Le système Doppler CORDS de Hughes, conçu pour détecter les avions à basse altitude parmi le fouillis du sol, se révéla si erratique qu'il fut abandonné le 2 janvier 1968 ; et le système d'alerte radar AN/APS-107 fonctionna si mal que les 67 premiers avions sortirent sans RHAW.

Le poids du canon et de son tambour de 639 obus fut compensé par un réservoir supplémentaire de 95 gallons dans le fuselage arrière, ce qui porta le carburant interne total à 1993 gallons. L'un des deux tubes pitot de la dérive fut déplacé à l'extrémité du nez. Les Sparrow semi-encastrés et les points d'emport externes des versions précédentes furent conservés. Les moteurs étaient deux J79-GE-17 de 17 900 livres de poussée avec postcombustion. Pour gagner du poids, le mécanisme de repliage hydraulique de l'aile et la turbine à air dynamique (RAT) de secours du dos arrière furent supprimés. Le deuxième avion de série (66-0285), qui vola le 11 septembre 1967, inaugura le stabilisateur à fente — pour gagner en efficacité de queue et contrebalancer le poids supplémentaire du nez — et les longues « plumes de dindon » de la postcombustion, qui devinrent la marque de fabrique du F-4E. Le troisième (66-0286) arriva à Nellis le 2 octobre 1967 pour les essais en service.

L'évolution par blocs fut continue. Le bloc 31 ajouta un avertisseur de décrochage. Supprimer la RAT s'avéra une erreur, et à partir du bloc 40 (68-0452) une unité auxiliaire fut installée sous le stabilisateur : en réalité une pompe hydraulique électrique alimentée par batterie, suffisante pour l'éjection mais pas pour l'atterrissage. À partir du bloc 41 (68-0495), les réservoirs de fuselage devinrent autocolmatants, ce qui réduisit la capacité interne de 1364 à 1225 gallons. Le bloc 42 apporta le système d'alerte AN/APR-36/37, avec quatre antennes spirales sur la queue et les bouts d'aile. Sur le bloc 48 (71-0224), le revêtement inférieur du caisson de voilure fut épaissi et le capteur électro-optique TISEO (ASX-1) fut ajouté au bord d'attaque intérieur gauche. Le changement le plus important survint avec le 71-0237 : les volets de bord d'attaque soufflés furent remplacés par des becs de bord d'attaque (slats) de manœuvre, remède à l'un des points faibles du Phantom. Le premier avion à voler avec des slats fut le 71-0238, le 11 février 1972 ; l'USAF commanda les kits en avril 1972, le premier F-4E modernisé (69-7524) vola le 28 septembre 1972, et 304 avions de blocs antérieurs reçurent les slats, pratiquement tous sauf ceux des Thunderbirds. Les blocs 53 et suivants intégrèrent des freins antiblocage Mk III, la caméra de collimateur KB-25/A, la capacité d'emport du missile Maverick grâce à l'écran multifonction numérique (rétrofité à partir du bloc 36) et les J79-GE-17C/E à chambre de combustion à faible émission de fumée, qui mit fin au panache noir révélateur. Le canon fut lui aussi repensé : l'ingestion des gaz provoquait des extinctions moteur et le sifflement de la bouche s'entendait au sol avant même de voir l'avion. Des diffuseurs de bouche, une prise d'air au-dessus du nez ventilant le compartiment et un système d'« appauvrissement » purgeant l'air enrichi avant son entrée dans le compresseur formèrent le paquet « Midas 4 », introduit sur le bloc 48 et rétrofité sur les précédents. À partir de l'automne 1977, 180 F-4E reçurent le système numérique de navigation et d'attaque AN/ARN-101(V), reconnaissable à son antenne « guérite » sur le dos, et certains avions reçurent le désignateur laser Pave Spike ou le Pave Tack, ce dernier uniquement sur les pylônes intérieurs.

Le F-4E resta douze ans en production et fut construit pour davantage de forces aériennes et en plus grand nombre que toute autre variante : 1387 exemplaires, 993 pour l'USAF et 394 livrés neufs à des clients étrangers, auxquels s'ajoutèrent 24 prêtés et 191 cédés depuis les stocks de l'USAF. Le total américain inclut 10 F-4E-63-MC achetés par l'Allemagne pour le programme conjoint d'instruction à George AFB et 58 avions « de remplacement » acquis pour compenser ceux transférés à Israël pendant la guerre du Kippour de 1973. Le dernier F-4E, destiné à la Corée, sortit de la chaîne McDonnell le 25 octobre 1979 et clôtura la production du Phantom aux États-Unis.

Les Thunderbirds furent rééquipés du F-4E en juin 1969, avec des avions sans canon ni radar, lestés et dotés de quatre faux Sparrow servant de réservoirs d'huile et de colorant ; ils les utilisèrent jusqu'en 1974, quand la crise pétrolière les remplaça par le T-38. Les premiers F-4E arrivèrent en Asie du Sud-Est en novembre 1968 avec le 469th TFS à Korat (Thaïlande) ; en avril 1969, le 4th FTS et le 421st TFS rejoignirent le 366th TFW à Da Nang, où le F-4E assuma l'escorte et l'attaque pendant que les F-4D passaient au contrôle aérien avancé. Six escadrons supplémentaires furent déployés en 1972 face à l'offensive nord-vietnamienne. Le F-4E s'attribua 21 victoires sur MiG : 10 au Sparrow, cinq au canon, quatre au Sidewinder, une en combinant les deux et une provoquée en manœuvre sans tir ; malgré tout, l'essentiel de ses missions resta l'attaque au sol. À partir de 1975, 116 F-4E des blocs 42 à 45 furent convertis en F-4G Wild Weasel.

La relève arriva avec le F-15 dès 1975 et le F-16 dès 1979. En Europe, le 52nd TFW de Spangdahlem passa au F-16 en 1988, et les deux derniers escadrons du Pacifique firent de même en 1989 ; le Tactical Air Command conserva ses F-4E jusqu'au début des années 1990. Au sein de l'Air National Guard, qui commença à en recevoir en 1985, le dernier F-4E fut retiré en 1991. Pendant Tempête du désert, une poignée d'avions équipés du Pave Tack du 7440th Composite Wing opéra depuis Incirlik contre le nord-ouest de l'Irak.

Ce fut le Phantom le plus exporté. La Turquie en commanda 40 pour l'année fiscale 1973 et 32 de plus en 1977, et reçut 40 autres ex-USAF après Tempête du désert. La Grèce commanda les premiers en 1971, avec 46 exemplaires neufs. La Corée du Sud en demanda 37, livrés à partir de 1978 ; le 78-0744 fut le Phantom numéro 5068 et le dernier construit aux États-Unis. L'Iran en commanda 208 et en reçut 177 avant la révolution ; l'embargo du 28 février 1979 laissa les 31 restants non livrés et, au déclenchement de la guerre contre l'Irak en 1980, seuls 40 % de la flotte étaient opérationnels. Israël, dont la vente fut approuvée par Lyndon Johnson le 7 janvier 1968, reçut les premiers en septembre 1969 et environ 220 au total jusqu'en 1976, dont 36 à 40 transférés en urgence en octobre 1973 lors de l'opération Nickel Grass ; ses Phantom revendiquèrent 116 victoires air-air et subirent au moins 55 pertes au combat. L'Égypte reçut environ 36 ex-USAF après Camp David, et l'Australie exploita 24 appareils entre septembre 1970 et juin 1973 comme substitut provisoire au F-111C.

Le premier YF-4E (62-12200) connut une seconde vie comme banc d'essai de commandes de vol électriques : comme démonstrateur PACT, il vola le 29 avril 1972, effectua son premier vol entièrement fly-by-wire le 22 janvier 1973 et, reconstruit avec de grands canards au-dessus des entrées d'air pour la recherche CCV, vola le 29 avril 1974. Le 5 décembre 1978, il fut donné au musée de l'USAF à Wright-Patterson, où il est exposé.