McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4E

Während der ersten Entwurfsphase der Phantom wurden mehrere Vorschläge mit Kanone geprüft – die ursprüngliche Idee der F3H-E drehte sich um vier 20-mm-Kanonen –, doch die damalige Doktrin betrachtete den Luft-Luft-Lenkflugkörper als die Zukunft und die Rohrwaffe als Relikt der Vergangenheit. Alle Serien-Phantom liefen ausschließlich mit Lenkflugkörpern bewaffnet vom Band. Der Vietnamkrieg widerlegte diese Annahme: Die Sparrow, Falcon und Sidewinder der ersten Generation erwiesen sich als teuer, unzuverlässig und anfällig für Gegenmaßnahmen, und so manche MiG entkam unbeschadet, weil der von einer Phantom abgefeuerte Lenkflugkörper versagte. Der Kanonenbehälter an der Rumpfstation war eine halbe Lösung: ungenau, leistungsmindernd durch seinen Luftwiderstand und ein wertvoller Waffenstationsplatz, den er belegte.

McDonnell hatte der USAF im März 1961 eine F-4 mit interner M61 angeboten, ohne Interesse zu wecken. Eine neue Studie Ende 1964 setzte sich durch, und die F-4E mit Kanone wurde im Juni 1965 finanziert. Das Hauptproblem war, Platz für die Waffe zu finden; die Antwort war die Übernahme des längeren, spitzeren Bugs der Aufklärungsversion RF-4C. Die erste YRF-4C (62-12200) wurde mit einem Radar AN/APG-30 und einer Gondel unter dem Bug für eine rotierende Sechsrohr-M61A1 umgebaut, mit einem Kollimator, der von einer F-100D der Air National Guard stammte. Vorläufig als YF-4E umbezeichnet, flog sie am 7. August 1965. Nach 50 Flügen erhielt sie J79-GE-J1B-Triebwerke, Prototypen der Serien -10 und -17. Die Ergebnisse ermutigten dazu, zwei weitere Prototypen aus einer F-4C (63-7445) und einer F-4D (65-0713) umzubauen, nun mit dem endgültigen Kanoneneinbau im Bug; der zweite trug die Kanone ohne Radar und der dritte beides. Beide erhielten später das endgültige J79-GE-17, das wegen der höheren Temperaturen neue Halterungen und zusätzliches Titanblech an den Triebwerksträgern erforderte. Die Enge des Bugs machte ein neu konstruiertes Munitionszuführsystem nötig, und die Nähe der Kanone zum Radar erforderte sehr wirksame Vibrationsdämpfer sowie Mündungsknall- und Mündungsfeuer-Unterdrücker.

Ein erstes Los von 96 F-4E wurde im August 1966 im Rahmen eines F-4D-Vertrags bestellt. Das erste Serienflugzeug (66-0284) flog am 30. Juni 1967 mit R. D. Hunt und Wayne Wight am Steuer. Die Kanone unter dem Bug verhinderte den Einbau der großen Radarantenne von F-4C und F-4D, sodass die F-4E das Festkörperradar Westinghouse AN/APQ-120 im X-Band mit kleinerer Antenne erhielt. Da sich das neue Radar verzögerte, wurden die ersten 30 F-4E ganz ohne Radar ausgeliefert und erhielten es erst später. Das Doppler-System CORDS von Hughes, zur Erkennung tief fliegender Flugzeuge im Bodenclutter gedacht, erwies sich als so unzuverlässig, dass es am 2. Januar 1968 gestrichen wurde; und der Radarwarnempfänger AN/APS-107 funktionierte so schlecht, dass die ersten 67 Flugzeuge ohne RHAW ausgeliefert wurden.

Das Gewicht der Kanone und ihrer Trommel mit 639 Schuss wurde durch einen zusätzlichen 95-Gallonen-Tank im hinteren Rumpf ausgeglichen, der den internen Gesamttreibstoff auf 1993 Gallonen brachte. Einer der beiden Pitotrohre der Seitenflosse wanderte an die Bugspitze. Die halb eingelassenen Sparrow und die externen Stationen der Vorgängerversionen blieben erhalten. Die Triebwerke waren zwei J79-GE-17 mit 17.900 Pfund Schub mit Nachbrenner. Zur Gewichtsersparnis entfielen der hydraulische Flügelfaltmechanismus und die Notfall-Stauturbine (RAT) auf dem hinteren Rücken. Das zweite Serienflugzeug (66-0285), das am 11. September 1967 flog, führte den geschlitzten Höhenleitwerks-Stabilisator ein – zur Steigerung der Leitwerkswirksamkeit und zum Ausgleich des zusätzlichen Gewichts im Bug – sowie die langen „Truthahnfedern" des Nachbrenners, die zum Markenzeichen der F-4E wurden. Das dritte Flugzeug (66-0286) traf am 2. Oktober 1967 zu Erprobungen in Nellis ein.

Die Entwicklung über die Baulose hinweg war fortlaufend. Im Baulos 31 kam eine Strömungsabriss-Warnung hinzu. Die Entfernung der RAT erwies sich als Fehler, und ab Baulos 40 (68-0452) wurde eine Hilfseinheit unter dem Stabilisator eingebaut: in Wirklichkeit eine batteriebetriebene elektrische Hydraulikpumpe, ausreichend zum Aussteigen, aber nicht zur Landung. Ab Baulos 41 (68-0495) wurden die Rumpftanks selbstabdichtend, was die interne Kapazität von 1364 auf 1225 Gallonen verringerte. Baulos 42 brachte das Warnsystem AN/APR-36/37 mit vier Spiralantennen am Heck und an den Flügelspitzen. Im Baulos 48 (71-0224) wurde die untere Beplankung des Flügelkastens verstärkt und der elektrooptische Sensor TISEO (ASX-1) an der linken inneren Vorderkante hinzugefügt. Die wichtigste Änderung kam mit der 71-0237: Die ausgeblasenen Vorderkantenklappen wurden durch Manöver-Vorflügel (Slats) ersetzt, eine Abhilfe für eine der Schwachstellen der Phantom. Das erste mit Slats fliegende Flugzeug war die 71-0238 am 11. Februar 1972; die USAF bestellte die Nachrüstsätze im April 1972, die erste modernisierte F-4E (69-7524) flog am 28. September 1972, und 304 Flugzeuge früherer Baulose erhielten die Slats, praktisch alle außer denen der Thunderbirds. Die Baulose 53 und später erhielten Antiblockierbremsen Mk III, die Kollimatorkamera KB-25/A, die Fähigkeit zum Einsatz der Maverick-Lenkwaffe dank des digitalen Mehrzweckdisplays (das ab Baulos 36 nachgerüstet wurde) sowie die J79-GE-17C/E mit rauchärmerer Brennkammer, die den verräterischen schwarzen Rauchschweif beendete. Auch die Kanone wurde überarbeitet: Das Ansaugen von Pulvergasen verursachte Triebwerksausfälle, und das Mündungspfeifen war am Boden zu hören, bevor man das Flugzeug sah. Mündungsdiffusoren, ein Lufteinlass über dem Bug zur Belüftung des Kanonenraums und ein „Abmagerungssystem", das die angereicherte Luft ausspülte, bevor sie in den Verdichter gelangte, bildeten das Paket „Midas 4", eingeführt in Baulos 48 und in frühere Flugzeuge nachgerüstet. Ab Herbst 1977 erhielten 180 F-4E das digitale Navigations- und Angriffssystem AN/ARN-101(V), erkennbar an der „Hundehütten"-Antenne auf dem Rücken, und einige Flugzeuge erhielten den Laserzielbeleuchter Pave Spike oder Pave Tack, letzteren nur an den inneren Pylonen.

Die F-4E blieb zwölf Jahre in Produktion und wurde für mehr Luftstreitkräfte und in größerer Zahl gebaut als jede andere Variante: 1387 Exemplare, 993 für die USAF und 394 neu an ausländische Kunden geliefert, zu denen 24 geliehene und 191 aus USAF-Beständen abgegebene hinzukamen. In der amerikanischen Gesamtzahl sind 10 F-4E-63-MC enthalten, die Deutschland für das gemeinsame Ausbildungsprogramm in George AFB kaufte, sowie 58 „Ersatz"-Flugzeuge, die beschafft wurden, um die während des Jom-Kippur-Kriegs 1973 an Israel abgegebenen zu ersetzen. Die letzte F-4E, bestimmt für Korea, verließ am 25. Oktober 1979 das McDonnell-Werk und beendete die Phantom-Produktion in den Vereinigten Staaten.

Die Thunderbirds rüsteten im Juni 1969 auf die F-4E um, mit Flugzeugen ohne Kanone und Radar, beschwert und mit vier Sparrow-Attrappen, die als Öl- und Farbstoffbehälter dienten; sie nutzten sie bis 1974, als die Energiekrise sie durch die T-38 ersetzte. Die ersten F-4E trafen im November 1968 mit dem 469th TFS in Korat (Thailand) in Südostasien ein; im April 1969 schlossen sich das 4th FTS und das 421st TFS dem 366th TFW in Da Nang an, wo die F-4E Geleitschutz und Angriff übernahm, während die F-4D zur vorderen Luftkontrolle wechselte. 1972 wurden angesichts der nordvietnamesischen Offensive sechs weitere Staffeln verlegt. Die F-4E erzielte 21 MiG-Abschüsse: 10 mit Sparrow, fünf mit Bordkanone, vier mit Sidewinder, einen mit beidem kombiniert und einen durch ein Manöver ohne Schuss verursacht; dennoch war der Großteil ihrer Einsätze Erdkampf. Ab 1975 wurden 116 F-4E der Baulose 42 bis 45 zu F-4G Wild Weasel umgebaut.

Die Ablösung kam mit der F-15 ab 1975 und der F-16 ab 1979. In Europa wechselte das 52nd TFW in Spangdahlem 1988 zur F-16, und die letzten beiden Staffeln im Pazifik folgten 1989; das Tactical Air Command behielt seine F-4E bis Anfang der neunziger Jahre. Bei der Air National Guard, die sie ab 1985 erhielt, wurde die letzte F-4E 1991 ausgemustert. Während der Operation Desert Storm operierte eine Handvoll Pave-Tack-Flugzeuge des 7440th Composite Wing von Incirlik aus gegen den Nordwesten Iraks.

Sie war die meistexportierte Phantom. Die Türkei bestellte 40 im Haushaltsjahr 1973 und weitere 32 im Jahr 1977 und erhielt nach der Operation Desert Storm weitere 40 gebrauchte USAF-Maschinen. Griechenland bestellte 1971 die ersten, mit 46 neu gebauten Exemplaren. Südkorea bestellte 37, geliefert ab 1978; die 78-0744 war die Phantom Nummer 5068 und die letzte in den Vereinigten Staaten gebaute. Der Iran bestellte 208 und erhielt vor der Revolution 177; das Embargo vom 28. Februar 1979 ließ die restlichen 31 unausgeliefert, und beim Ausbruch des Kriegs mit dem Irak 1980 war nur 40 Prozent der Flotte einsatzbereit. Israel, dessen Verkauf Lyndon Johnson am 7. Januar 1968 genehmigte, erhielt die ersten im September 1969 und insgesamt etwa 220 bis 1976, darunter 36 bis 40, die im Oktober 1973 im Rahmen der Operation Nickel Grass im Eilverfahren übergeben wurden; ihre Phantom beanspruchten 116 Luft-Luft-Siege und erlitten mindestens 55 Verluste im Gefecht. Ägypten erhielt nach Camp David etwa 36 gebrauchte USAF-Maschinen, und Australien betrieb zwischen September 1970 und Juni 1973 24 als vorübergehenden Ersatz für die F-111C.

Die erste YF-4E (62-12200) hatte ein zweites Leben als Testträger für Fly-by-Wire-Steuerung: Als PACT-Demonstrator flog sie am 29. April 1972, absolvierte am 22. Januar 1973 ihren ersten vollständig fly-by-wire gesteuerten Flug und flog, umgebaut mit großen Canards über den Lufteinläufen für die CCV-Forschung, am 29. April 1974. Am 5. Dezember 1978 wurde sie dem USAF-Museum in Wright-Patterson gestiftet, wo sie ausgestellt ist.