McDonnell Douglas F-4 Phantom II RF-4E

Lorsque, à la fin des années 1960, les alliés des États-Unis commencèrent à demander un Phantom de reconnaissance, la réponse de McDonnell Douglas fut de combiner ce qui existait déjà : le nez allongé à caméras, radar cartographique et capteurs infrarouges que l'USAF exploitait sur le RF-4C, monté sur la cellule du F-4E, la version la plus moderne du chasseur, avec ses moteurs plus puissants. Il en résulta le RF-4E, une variante de reconnaissance désarmée conçue uniquement pour l'exportation et qui ne servit jamais dans les forces américaines. 149 exemplaires furent construits.

Le client à l'origine de cette version fut la Luftwaffe d'Allemagne de l'Ouest. Au début des années 1960, l'OTAN avait progressivement abandonné la doctrine de « représailles massives » de la décennie précédente au profit de la « riposte graduée », ce qui obligeait la Luftwaffe à renforcer ses moyens conventionnels et à remplacer ses Lockheed F-104 Starfighter dans les missions de reconnaissance et de supériorité aérienne. En 1968, elle signa avec McDonnell Douglas l'achat de 88 RF-4E, alors la plus importante commande de Phantom en dehors de l'USAF. Le contrat incluait des compensations industrielles pour l'industrie allemande, en particulier du travail de fabrication pour Messerschmitt-Bölkow-Blohm, qui produisit et fournit des composants du F-4 à la chaîne de Saint-Louis.

Le RF-4E allemand était équipé de manière similaire aux RF-4C alors en service dans l'USAF, mais monté sur la cellule plus récente du F-4E et doté de moteurs plus puissants. Il fut employé comme avion de reconnaissance de jour comme de nuit, avec quatre caméras capables de couvrir 180 degrés, des cartouches d'éclairage spéciales pour le travail nocturne et deux systèmes de reconnaissance nocturne et tous-temps : l'IRRS de reconnaissance infrarouge et le radar aéroporté à vision latérale SLAR, monté sur les flancs du fuselage. L'avion pouvait développer les photographies en vol et les larguer dans des cartouches spéciales afin qu'elles parviennent au plus vite aux unités de renseignement au sol. Les missions se volaient généralement à basse altitude et haute vitesse, en utilisant le radar APQ-99 installé dans le nez pour la navigation. Contrairement au RF-4EJ japonais, une conversion du F-4EJ qui conservait le canon M61 Vulcan dans le nez et emportait l'équipement de reconnaissance dans des nacelles, le RF-4E n'avait pas de canon interne.

Le premier RF-4E, baptisé « Spirit of St. Louis », vola des États-Unis jusqu'en Allemagne de l'Ouest avec une escale en Espagne le 16 janvier 1971 ; le lendemain, sur l'aérodrome de Bremgarten, il fut officiellement réceptionné par le chef de la Luftwaffe, Günther Rall. Les livraisons allemandes s'achevèrent en mai 1972, et les RF-104G qui avaient assuré la mission jusque-là furent modifiés pour servir dans des unités d'attaque ou de chasse.

Israël commanda six RF-4E dans le cadre des programmes d'aide Peace Echo ; en attendant leur arrivée, l'opération Night Light lui prêta deux RF-4C de l'USAF. Au déclenchement de la guerre du Kippour en octobre 1973, l'armée de l'air israélienne comptait 122 F-4E et 6 RF-4E, et le programme Peace Echo V, achevé en novembre 1976, apporta six avions de reconnaissance supplémentaires. En service israélien, le F-4E fut appelé Kurnass (« lourd marteau ») et le RF-4E, Orev. Israël exploita en outre trois F-4E(S) équipés du système de caméras à haute altitude HIAC pour des missions de reconnaissance spéciales. Les premiers RF-4E arrivèrent en Iran en 1970, avant même sa grande commande de 177 F-4E. La Grèce inclut six RF-4E dans le programme de modernisation qui, à la fin des années 1960, lui apporta également les Mirage F1 et 56 F-4E, et le 348e Escadron échangea ses RF-84F contre les nouveaux RF-4E en 1979. La Turquie remplaça les RF-84F du 113e Filo par huit RF-4E. Le Japon, dont les F-4EJ étaient presque entièrement fabriqués par Mitsubishi Heavy Industries, acheta les RF-4E directement à McDonnell Douglas : quatorze avions livrés entre novembre 1974 et juin 1975, similaires au RF-4C mais dotés de récepteurs d'alerte radar et d'autres équipements de fabrication japonaise.

En Allemagne, les RF-4E équipèrent les escadres de reconnaissance AG 51 et AG 52. Les avions furent mis à niveau au fil de plusieurs programmes successifs : sous Peace Trout, l'un d'eux reçut dans le nez un système ELINT dérivé de l'APR-39 du F-4G, et une autre modernisation ajouta la capacité d'emporter jusqu'à six bombes à sous-munitions BL-755 ou 5 000 livres (2 268 kg) d'autres charges externes, avec un lance-leurres ALE-40, un système de bombardement et de nouvelles caméras. Ce double rôle fut abandonné en 1988 pour des raisons de coût et l'équipement fut retiré. Avec la réduction des forces conventionnelles en Europe, la Luftwaffe commença à retirer ses RF-4E en 1993 et 1994 ; l'AG 51 reçut des Panavia Tornado et l'AG 52 fut dissoute. Les avions excédentaires furent cédés à des alliés de l'OTAN : 32 à la Turquie et 20 à la Grèce.

Ce transfert donna au RF-4E une seconde vie en Méditerranée orientale. La Grèce, qui voulait renforcer ses six avions de reconnaissance, profita du retrait allemand de 1993 pour étoffer le 348e Escadron ; en 1992, sa force de Phantom comptait 73 F-4E et 5 RF-4E. Le modèle de reconnaissance fut retiré du service grec le 5 mai 2017, avec la désactivation du 348e. La Turquie, qui n'avait pas pu obtenir davantage de RF-4 des États-Unis faute de stocks disponibles, reçut ses 32 exemplaires ex-allemands entre 1992 et 1994, tous affectés au 113e Filo d'Eskişehir, et équipa plus tard également le 173e Filo de RF-4E lorsque celui-ci céda ses F-4E au 172e. Le 22 juin 2012, le gouvernement turc annonça que des forces syriennes avaient abattu un RF-4E du 113e Filo, avec ses deux membres d'équipage, au-dessus de la Méditerranée, au large de la côte de la province de Hatay, dans ce qui fut décrit comme un vol de reconnaissance face au littoral syrien ; les débris furent localisés dans les eaux syriennes. Le 24 février 2015, deux autres RF-4E s'écrasèrent dans la région de Malatya, dans le sud-est du pays, causant la mort de leurs quatre membres d'équipage.

En Japon, le RF-4E équipa le 501e Hikōtai, qui exploita l'avion de reconnaissance pendant 45 ans ; quinze F-4EJ furent par ailleurs convertis au standard RF-4EJ avec des nacelles de reconnaissance. Pour les relever, la JASDF dota plusieurs F-15 Eagle de nacelles radar à synthèse d'ouverture. Le 9 mars 2020, le RF-4 fut retiré après quatre décennies et demie de service : une formation de quatre avions, RF-4E et RF-4EJ du 501e, effectua le passage cérémonial, parmi lesquels le 47-6901, le premier RF-4E construit pour le Japon et le premier livré. Il ne restait plus que le 301e Hikōtai avec ses F-4EJ Kai comme dernier escadron de Phantom du pays.

L'Allemagne, qui devint le troisième opérateur de Phantom exportés après l'Iran et Israël, maintint le F-4 en service jusqu'en 2013, bien que ses RF-4E eussent disparu deux décennies plus tôt. Sur la commande initiale de 88 exemplaires, aucun ne subsiste dans la Luftwaffe ; le décompte des opérateurs attribuait à la Turquie 44 RF-4E en service, au Japon 12 avant son retrait et à l'Iran 3 des 16 reçus, et aucun à Israël. Conçu comme une simple adaptation d'exportation, le RF-4E finit par être le Phantom de reconnaissance à la plus longue carrière : près de cinquante ans entre le vol du « Spirit of St. Louis » et le dernier passage cérémonial du 501e Hikōtai.