McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4N

Au début des années 1970, l'US Navy se trouva confrontée à un problème bien connu de toute flotte de combat : ses F-4B, les premiers Phantom II de série entrés en service en 1961, cumulaient déjà une décennie d'opérations depuis des porte-avions, avec toute l'usure qu'imposent les catapultages, les appontages et la corrosion marine. Les remplacer d'un coup était impossible, car le F-14 Tomcat n'était pas encore disponible en nombre, et le F-4J, plus moderne, restait indispensable en première ligne. La réponse fut un programme de remise en état lancé par l'US Navy elle-même en 1972 et baptisé « Project Bee Line », d'où naquit la désignation F-4N.

L'idée était simple : reprendre la cellule du F-4B, la renforcer pour prolonger sa durée de vie et lui apporter les améliorations qu'avait apportées le F-4J. Les sources s'accordent sur deux éléments centraux de la conversion. Le premier fut les moteurs sans fumée, qui s'attaquaient à l'une des faiblesses les plus critiquées du Phantom : les turboréacteurs J79 d'origine laissaient un panache noir très visible en régime de croisière, ce qui, au Vietnam, facilitait grandement le repérage de l'appareil par l'ennemi à distance. Le second fut les améliorations aérodynamiques équivalentes à celles du F-4J, destinées à affiner le comportement d'un avion conçu comme intercepteur de haute altitude que la guerre avait contraint au combat rapproché et au largage de bombes à basse altitude.

Le premier F-4N vola le 4 juin 1972. Le programme se prolongea sur une bonne partie de la décennie : la conversion des 228 cellules s'acheva en 1978, chiffre sur lequel s'accordent aussi bien la liste des variantes du Phantom que la fiche du National Naval Aviation Museum.

Extérieurement, le F-4N est difficile à distinguer d'un F-4B, et c'était précisément la logique du programme : il ne s'agissait pas d'un avion neuf, mais d'une remise à niveau d'un appareil déjà existant. Ce qui changeait se trouvait à l'intérieur. Les moteurs sans fumée supprimaient la signature visuelle qui trahissait le Phantom ; la structure fut renforcée pour encaisser davantage de cycles de catapultage et d'appontage ; et l'ensemble recevait le paquet de raffinements aérodynamiques déjà éprouvé par le F-4J, le modèle naval le plus moderne de la famille. Un avion de première génération se retrouvait ainsi pour l'essentiel à égalité avec celui de seconde génération, sans le coût d'une nouvelle chaîne de production.

Le F-4N hérita également des lacunes que sa cellule ne pouvait résoudre. Comme tous les Phantom navals, il était dépourvu de canon interne, une absence que les pilotes ayant combattu au Vietnam déploraient ouvertement. La modernisation ne changea rien à ce choix.

Les F-4N entrèrent en service en 1973, tant dans l'US Navy que dans le corps des Marines. Ils arrivèrent à temps pour participer aux dernières phases de la guerre du Vietnam : les escadrons de Phantom de l'US Navy cumulèrent 84 déploiements de combat durant le conflit avec un mélange de F-4B, F-4J et F-4N. Au total, l'US Navy revendiqua 40 victoires air-air pour 73 Phantom perdus au combat et 54 autres dans des accidents.

Un cas illustre bien la biographie typique de ces appareils. L'exemplaire aujourd'hui conservé par le National Naval Aviation Museum est un F-4N qui, alors qu'il était encore un F-4B, vécut son moment le plus marquant le 18 mai 1972 : volant depuis l'USS Midway (CVA 41) avec l'escadron VF-161 « Rock Rivers », et piloté par le lieutenant Patrick Arwood et l'officier d'interception Mike Bell, tout juste sorti de TOPGUN, il abattit un MiG-19 nord-vietnamien. Ce fut l'un des deux seuls MiG-19 abattus par l'US Navy durant toute la guerre. Arwood se souviendrait plus tard que le missile avait semblé rater sa cible, mais un gros fragment se détacha de la queue du MiG et l'appareil se cabra « comme une porte de grange » avant d'exploser par l'échappement. Ce même avion passa ensuite par Bee Line, servit au sein du VF-154 « Black Knights » et fut remis au musée en 1984 aux couleurs de son dernier escadron.

Dans l'US Navy, le F-4N équipa des unités embarquées comme le VF-111, photographié au catapultage depuis le porte-avions CV-42 en 1977, et des escadrons de la Réserve navale comme le VF-301, qui en 1979 s'entraînait au combat aérien contre les TA-4F du VC-13. Dans le corps des Marines, il fut notamment utilisé par le VMFA-531 « Gray Ghosts », vu à bord de l'USS Coral Sea (CV-43) en 1980 et larguant du napalm en 1982, et par le VMFA-323, qui en 1973 volait en formation avec des CF-5A et CF-5B. Ce fut, en définitive, le Phantom avec lequel l'aviation navale américaine assura la transition entre le Vietnam et l'arrivée massive du F-14 et du F/A-18.

Le retrait fut progressif. Vers 1983, le F-14 Tomcat avait déjà remplacé les F-4N dans les escadrons embarqués et, en 1984, l'US Navy retira du service les derniers exemplaires de ses unités déployables ; le corps des Marines les conserva un an de plus, jusqu'en 1985. Beaucoup n'ont pas fini à la casse : convertis en cibles supersoniques radiocommandées sous la désignation QF-4N, ils continuèrent à voler pour le Naval Air Warfare Center de la base aéronavale de Point Mugu, en Californie, aux côtés des QF-4S dérivés du F-4S. Ils furent les derniers Phantom en service dans l'US Navy et ne furent retirés qu'en 2004.

Le F-4N ne gagna aucune guerre et ne battit aucun record, mais il remplit la fonction pour laquelle il avait été conçu : prolonger d'une décennie supplémentaire la vie de la première génération du Phantom naval, à un coût bien inférieur à celui d'un avion neuf. Le chiffre global de la famille donne la mesure de ce qu'il prolongeait : McDonnell Douglas construisit 5 195 Phantom II entre 1958 et 1979, et le dernier à avoir volé au sein de l'aviation navale, alors un F-4S, fut retiré en janvier 1992, 31 ans après la première livraison à la flotte.