McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4N

All'inizio degli anni settanta, la Marina degli Stati Uniti si trovò di fronte a un problema noto a qualsiasi flotta da combattimento: i suoi F-4B, i primi Phantom II di serie entrati in servizio nel 1961, accumulavano già un decennio di operazioni dalle portaerei, con tutta l'usura che comportano catapulte, arresti e corrosione marina. Sostituirli in blocco era impraticabile, perché l'F-14 Tomcat non era ancora disponibile in numero sufficiente, e l'F-4J, più moderno, continuava a essere necessario in prima linea. La risposta fu un programma di revisione e aggiornamento avviato dalla stessa Marina nel 1972 e battezzato «Project Bee Line», da cui nacque la designazione F-4N.

L'idea era semplice: sfruttare la cellula dell'F-4B, rinforzarla per prolungarne la vita utile e dotarla dei miglioramenti che l'F-4J aveva portato con sé. Le fonti concordano su due elementi centrali della conversione. Il primo furono i motori senza fumo, che affrontavano uno dei punti deboli più criticati del Phantom: i turbogetti J79 originali lasciavano una scia nera molto visibile ai regimi di crociera, un fatto che in Vietnam facilitava enormemente al nemico l'individuazione del velivolo a distanza. Il secondo furono i miglioramenti aerodinamici equivalenti a quelli dell'F-4J, volti ad affinare il comportamento di un velivolo concepito come intercettore ad alta quota e che la guerra aveva costretto a combattere ravvicinato e a sganciare bombe a bassa quota.

Il primo F-4N volò il 4 giugno 1972. Il programma si protrasse per buona parte del decennio: la conversione delle 228 cellule fu completata nel 1978, cifra su cui concordano sia l'elenco delle varianti del Phantom sia la scheda del National Naval Aviation Museum.

Esternamente, l'F-4N è difficile da distinguere da un F-4B, ed era proprio questa la logica del programma: non si trattava di un velivolo nuovo, ma dell'aggiornamento di un apparecchio già esistente. Ciò che cambiava era all'interno. I motori senza fumo eliminavano la firma visiva che tradiva il Phantom; la struttura veniva rinforzata per sostenere più cicli di catapultaggio e appontaggio; e l'insieme riceveva il pacchetto di raffinamenti aerodinamici già collaudato dall'F-4J, il modello navale più moderno della famiglia. Con ciò, un velivolo di prima generazione veniva equiparato nella sostanza a uno di seconda, senza il costo di una nuova linea di produzione.

L'F-4N ereditò anche le carenze che la sua cellula non poteva risolvere. Come tutti i Phantom navali, era privo di cannone interno, un'assenza che i piloti che avevano combattuto in Vietnam lamentarono apertamente. L'ammodernamento non modificò questa impostazione.

Gli F-4N entrarono in servizio nel 1973, sia nella Marina sia nel Corpo dei Marines. Arrivarono in tempo per partecipare alle ultime fasi della guerra del Vietnam: gli squadroni Phantom della Marina accumularono 84 dispiegamenti di combattimento durante il conflitto con un mix di F-4B, F-4J e F-4N. Complessivamente, la Marina rivendicò 40 vittorie aria-aria a fronte di 73 Phantom persi in combattimento e altri 54 in incidenti.

Un caso illustra bene la biografia tipica di questi velivoli. L'esemplare oggi conservato dal National Naval Aviation Museum è un F-4N che, quando era ancora un F-4B, visse il suo momento culminante il 18 maggio 1972: volando dalla USS Midway (CVA 41) con lo squadrone VF-161 «Rock Rivers», e pilotato dal tenente Patrick Arwood e dall'ufficiale di intercettazione Mike Bell, appena uscito da TOPGUN, abbatté un MiG-19 nordvietnamita. Fu uno dei soli due MiG-19 abbattuti dalla Marina in tutta la guerra. Arwood avrebbe ricordato in seguito che il missile sembrò mancare il bersaglio, ma un grosso frammento si staccò dalla coda del MiG e il velivolo s'impennò «come una porta di fienile» prima di esplodere per lo scarico. Quello stesso velivolo passò poi per il Bee Line, servì con il VF-154 «Black Knights» e fu consegnato al museo nel 1984 con i colori del suo ultimo squadrone.

Nella Marina, l'F-4N equipaggiò unità imbarcate come il VF-111, fotografato al lancio dalla portaerei CV-42 nel 1977, e squadroni della Riserva Navale come il VF-301, che nel 1979 esercitava il combattimento aereo contro i TA-4F del VC-13. Nel Corpo dei Marines lo operarono, tra gli altri, il VMFA-531 «Gray Ghosts», visto a bordo della USS Coral Sea (CV-43) nel 1980 e mentre sganciava napalm nel 1982, e il VMFA-323, che nel 1973 volava in formazione con CF-5A e CF-5B. Fu, in definitiva, il Phantom con cui l'aviazione navale statunitense coprì la transizione tra il Vietnam e l'arrivo massiccio dell'F-14 e dell'F/A-18.

Il ritiro fu scaglionato. Verso il 1983 l'F-14 Tomcat aveva già sostituito gli F-4N negli squadroni di portaerei e, nel 1984, la Marina radiò gli ultimi esemplari delle sue unità imbarcabili; il Corpo dei Marines li mantenne ancora un anno, fino al 1985. Molti non finirono in demolizione: convertiti in bersagli supersonici radiocomandati con la designazione QF-4N, continuarono a volare per il Naval Air Warfare Center della stazione aeronavale di Point Mugu, in California, insieme ai QF-4S derivati dall'F-4S. Furono gli ultimi Phantom in servizio con la Marina e non furono ritirati fino al 2004.

L'F-4N non vinse guerre né batté record, ma svolse la funzione per cui era stato concepito: prolungare di un altro decennio la vita della prima generazione del Phantom navale a un costo molto inferiore a quello di un velivolo nuovo. La cifra complessiva della famiglia dà la misura di ciò che prolungava: la McDonnell Douglas costruì 5.195 Phantom II tra il 1958 e il 1979, e l'ultimo di quelli che volarono con l'aviazione navale, ormai un F-4S, fu ritirato nel gennaio 1992, 31 anni dopo la prima consegna alla flotta.