McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4N

No início dos anos setenta, a Marinha dos Estados Unidos deparou-se com um problema conhecido em qualquer frota de combate: os seus F-4B, os primeiros Phantom II de série que tinham entrado ao serviço em 1961, acumulavam já uma década de operações a partir de porta-aviões, com todo o desgaste que implicam as catapultas, os ganchos de apontagem e a corrosão marinha. Substituí-los de uma só vez era inviável, porque o F-14 Tomcat ainda não estava disponível em número, e o F-4J, mais moderno, continuava a ser necessário na primeira linha. A resposta foi um programa de reabilitação e atualização iniciado pela própria Marinha em 1972 e batizado «Project Bee Line», do qual nasceu a designação F-4N.

A ideia era simples: aproveitar a célula do F-4B, reforçá-la para prolongar a sua vida útil e dotá-la das melhorias que o F-4J tinha trazido consigo. As fontes coincidem em dois elementos centrais da conversão. O primeiro foram os motores sem fumo, que atacavam uma das fraquezas mais criticadas do Phantom: os turborreatores J79 originais deixavam um rasto negro muito visível em regime de cruzeiro, algo que no Vietname facilitava enormemente que o inimigo localizasse o avião à distância. O segundo foram as melhorias aerodinâmicas equivalentes às do F-4J, que procuravam afinar o comportamento de um avião concebido como intercetor de grande altitude e que a guerra tinha obrigado a combater em combate próximo e a lançar bombas a baixa altitude.

O primeiro F-4N voou a 4 de junho de 1972. O programa prolongou-se por boa parte da década: a conversão das 228 células ficou concluída em 1978, número em que coincidem tanto a lista de variantes do Phantom como a ficha do National Naval Aviation Museum.

Externamente, o F-4N é difícil de distinguir de um F-4B, e era precisamente essa a lógica do programa: não se tratava de um avião novo, mas de uma atualização de um aparelho já existente. O que mudava estava por dentro. Os motores sem fumo eliminavam a assinatura visual que denunciava o Phantom; a estrutura era reforçada para suportar mais ciclos de catapultagem e apontagem; e o conjunto recebia o pacote de refinamentos aerodinâmicos que já tinha sido testado no F-4J, o modelo naval mais moderno da família. Com isto, um avião de primeira geração ficava equiparado no essencial ao de segunda geração, sem o custo de uma nova linha de produção.

O F-4N também herdou as carências que a sua célula não podia resolver. Como todos os Phantom navais, não tinha canhão interno, uma ausência que os pilotos que tinham combatido no Vietname lamentaram abertamente. A modernização não alterou essa opção.

Os F-4N entraram ao serviço em 1973, tanto na Marinha como no Corpo de Fuzileiros Navais. Chegaram a tempo de participar nas últimas fases da guerra do Vietname: os esquadrões de Phantom da Marinha acumularam 84 destacamentos de combate durante o conflito com uma mistura de F-4B, F-4J e F-4N. No total, a Marinha reivindicou 40 vitórias ar-ar por 73 Phantom perdidos em combate e outros 54 em acidentes.

Um caso ilustra bem a biografia típica destes aviões. O exemplar que hoje se conserva no National Naval Aviation Museum é um F-4N que, quando ainda era um F-4B, viveu o seu momento culminante a 18 de maio de 1972: voando a partir do USS Midway (CVA 41) com o esquadrão VF-161 «Rock Rivers», e pilotado pelo tenente Patrick Arwood e pelo oficial de intercetação Mike Bell, recém-saído do TOPGUN, abateu um MiG-19 norte-vietnamita. Foi um dos dois únicos MiG-19 abatidos pela Marinha em toda a guerra. Arwood recordaria depois que o míssil pareceu falhar, mas um grande fragmento desprendeu-se da cauda do MiG e o aparelho empinou-se «como uma porta de celeiro» antes de explodir pelo escape. Esse mesmo avião passou depois pelo Bee Line, serviu no VF-154 «Black Knights» e foi entregue ao museu em 1984 com as cores do seu último esquadrão.

Na Marinha, o F-4N equipou unidades embarcadas como o VF-111, fotografado a descolar do porta-aviões CV-42 em 1977, e esquadrões da Reserva Naval como o VF-301, que em 1979 praticava combate aéreo contra os TA-4F do VC-13. No Corpo de Fuzileiros foi operado, entre outros, pelo VMFA-531 «Gray Ghosts», visto a bordo do USS Coral Sea (CV-43) em 1980 e a lançar napalm em 1982, e pelo VMFA-323, que em 1973 voava em formação com CF-5A e CF-5B. Foi, em suma, o Phantom com que a aviação naval norte-americana cobriu a transição entre o Vietname e a chegada em massa do F-14 e do F/A-18.

A retirada foi escalonada. Por volta de 1983 o F-14 Tomcat já tinha substituído os F-4N nos esquadrões de porta-aviões e, em 1984, a Marinha deu de baixa os últimos exemplares das suas unidades destacáveis; o Corpo de Fuzileiros manteve-os mais um ano, até 1985. Muitos não acabaram na sucata: convertidos em alvos supersónicos radiocomandados sob a designação QF-4N, continuaram a voar para o Naval Air Warfare Center da Estação Aeronaval de Point Mugu, na Califórnia, junto com os QF-4S derivados do F-4S. Foram os últimos Phantom ao serviço da Marinha e só foram retirados em 2004.

O F-4N não ganhou guerras nem bateu recordes, mas cumpriu a função para que foi concebido: prolongar mais uma década a vida da primeira geração do Phantom naval a um custo muito inferior ao de um avião novo. O número global da família dá a medida do que prolongava: a McDonnell Douglas fabricou 5195 Phantom II entre 1958 e 1979, e o último dos que voaram com a aviação naval, já um F-4S, foi retirado em janeiro de 1992, 31 anos depois da primeira entrega à frota.