McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4K

Die F-4K war die Exportversion der Phantom, entworfen für die Royal Navy. Die britische Marineluftfahrt hatte vorgesehen, die Hawker Siddeley P.1154, einen V/STOL-Jäger mit Mach 2, als Haupt-Trägerjäger zu beschaffen, löste sich aber wegen der Kosten und des langgezogenen Zeitplans schon vom Projekt, bevor die britische Regierung es überhaupt strich. Das ließ sie ohne Nachfolger für ihre bereits veraltende Sea-Vixen-Flotte zurück, zu einem Zeitpunkt, als London mit McDonnell in St. Louis über einen an die britischen Anforderungen angepassten Phantom-Vorschlag verhandelte. Am 1. Juli 1964 gab die Royal Navy für diese Version offiziell grünes Licht.

Ursprünglich sollte das Flugzeug auf der F-4B der US Navy basieren — die vorgesehene Bezeichnung lautete zeitweise F-4B(RN) —, doch ein Planwechsel veranlasste McDonnell, von der F-4J auszugehen, und das Projekt erhielt die Bezeichnung F-4K. Kurz nach der ersten Genehmigung wurden zwei Prototypen YF-4K-26 und zwei Vorserienmaschinen F-4K-27 bestellt. Die ursprüngliche Bestellung der Royal Navy umfasste 143 Phantom, doch die Kürzungen der Flugzeugträgerflotte reduzierten sie auf 137, dann auf 110 und schließlich auf nur 50 zuzüglich einer Option auf sieben weitere. Eine weitere wichtige Anforderung war, dass zwischen 40 und 45 Prozent der Bauteile im Vereinigten Königreich gefertigt werden sollten.

Die wesentliche Änderung war der Ersatz der J79-Turbojets durch zwei Turbofan-Triebwerke Rolls-Royce RB.168-15R Spey 201 mit 12.250 lbf Trockenschub und 20.515 lbf mit Nachbrenner. Dieser zusätzliche Schub galt als unverzichtbar, um sicher von den kleineren britischen Flugzeugträgern zu operieren, und der Spey lieferte zudem mehr Zapfluft für das Grenzschichtkontrollsystem, was niedrigere Anfluggeschwindigkeiten erlaubte. Im Gegenzug zwang die höhere Leistung dazu, die Lufteinlassfläche um zwanzig Prozent zu vergrößern und den unteren Teil des hinteren Rumpfes neu zu gestalten.

Um Katapultstarts mit großem Anstellwinkel zu ermöglichen, wurde ein doppelt ausfahrbares Bugfahrwerksbein übernommen, das sich um bis zu 40 Zoll verlängern konnte — ein System, das zuvor an einer F-4B der US Navy an Bord der USS Forrestal erprobt worden war. Um die Landegeschwindigkeit auf dem Träger zu senken, wurden größere Vorderkantenklappen mit Grenzschichtausblasung eingebaut, die negative V-Stellung des Höhenleitwerks verringert und Vorderkanten-Slats hinzugefügt, und die Querruder klappten bei ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen automatisch um 16,5 Grad. Das Feuerleitsystem war das Ferranti AN/AWG-11, eine in Lizenz gefertigte Version des AN/AWG-10 der F-4J, deren Hauptunterschied eine seitlich klappbare Radarantenne war, die die Länge des Flugzeugs auf 54 Fuß verkürzte, damit es auf die britischen Deckaufzüge passte. Die F-4K besaß keine interne Bordkanone und konnte den Rumpfbehälter SUU-23/A nicht mitführen, auch wenn die später an die RAF abgegebenen Maschinen dafür kompatibel gemacht wurden.

Die Serienflugzeuge waren an dem Quadranten am hinteren Rumpf zu erkennen, mit dem die Decksmannschaft den Winkel des Höhenleitwerks vor dem Katapultstart prüfen konnte, sowie an den drei senkrecht über der Bugfahrwerksklappe angeordneten Anfluglichtern. Neben dem AN/AWG-11 umfasste die britische Ausrüstung ein Sende-Empfangsgerät Plessey PTR-373, einen UHF-Reserveempfängerverstärker von Dowty Electronics und ein UHF-Notfunkgerät PTR-374 D403P.

Der Anfangsvertrag umfasste zwei Prototypen YF-4K (XT595 und XT596) und zwei Vorserienmaschinen F-4K (XT597 und XT598). Die Prototypen, mit Spey-Triebwerken, aber größtenteils amerikanischer Ausrüstung, flogen in St. Louis am 27. Juni 1966 (XT595) und am 1. August (XT596), und beide gingen anschließend nach Edwards AFB für Triebwerkserprobungen. Die erste Vorserienmaschine, XT597, flog am 1. November 1966 mit einem höheren Anteil britischer Ausrüstung. Die Unterauftragnehmer waren Short Brothers, BAC und Rolls-Royce, die ihre Baugruppen zur Endmontage nach St. Louis schickten; die komplizierten Kompensationsvereinbarungen verteuerten den Stückpreis und verursachten Verzögerungen, verschärft dadurch, dass das Vereinigte Königreich die gesamten Entwicklungskosten des Spey trug.

Die Royal Navy bestellte 48 Serien-F-4K (XT857 bis XT876 und XV565 bis XV592), bezeichnet als Phantom FG.Mk 1 — „FG" für ihre Jagd- und Erdkampfaufgaben —, mit Turbofan-Triebwerken Spey 202/203 und der gesamten spezifizierten britischen Ausrüstung. Die ersten drei trafen am 29. April 1968 in Yeovilton ein, und die letzte, XV592, wurde am 21. November 1969 ausgeliefert. Eine zusätzliche Charge (XV604 bis XV610) wurde nicht mehr realisiert.

Die anfänglichen Erprobungen und die Besatzungsausbildung übernahm die 700P Squadron; danach wurde die 892 Squadron für den Bordeinsatz aufgestellt, und die 767 Squadron übernahm die Schulung. Die 892, die einzige einsatzbereite Einheit der Royal Navy mit der Phantom, wurde am 21. März 1969 aufgestellt, qualifizierte sich im Herbst desselben Jahres für Deckoperationen an Bord der USS Saratoga und ging im Juni 1970 erstmals an Bord der HMS Ark Royal. Ihr Hauptauftrag war die Luft-Luft-Abfangjagd, mit dem Erdkampf als Nebenaufgabe. Gegenüber der Phantom mit J79-Triebwerken bot der Spey zehn Prozent mehr Einsatzradius und fünfzehn Prozent mehr Überführungsreichweite, mit besseren Werten bei Start, Anfangssteigrate und Beschleunigung in niedriger Höhe, jedoch auf Kosten einer geringeren Höchstgeschwindigkeit und Gipfelhöhe sowie schwächerer Leistung in großer Höhe.

Die britische Flugzeugträgerflotte schrumpfte unerwartet schnell: Die Umrüstung der HMS Eagle für den Phantom-Betrieb erwies sich als unerschwinglich teuer, und die HMS Victorious wurde nach einem Brand vorzeitig außer Dienst gestellt, sodass nur die Ark Royal übrig blieb. Die Royal Navy erhielt letztlich 29 Phantom FG.Mk 1, und der Rest ging sofort an die Royal Air Force, die bereits ihre eigene Version, die FGR.Mk 2, erhielt. Diese Flugzeuge kamen zur 43 Squadron in RAF Leuchars (Schottland), die am 1. September 1969 für die Luftverteidigung neu aufgestellt wurde. Im Laufe der Jahre erhielten die Marine-Phantom den Radarwarnempfänger Marconi ARI 18228 in einer voluminösen Verkleidung über dem Seitenleitwerk, und viele britische Phantom durchliefen ein dreistufiges Radar-Update, das einen erweiterten Erfassungsmodus für den Sidewinder einschloss.

1978 entschied die britische Regierung, dass sie Flugzeugträger für konventionelle Luftfahrt nicht mehr unterhalten könne, und die Ark Royal wurde außer Dienst gestellt: Der letzte Katapultstart einer Phantom von ihrem Deck fand am 27. November 1978 statt, und die 892 Squadron wurde am 15. Dezember 1978 aufgelöst. Ihre FG.Mk 1 gingen noch im selben Jahr an die RAF und wurden der 111 Squadron in Leuchars zugeteilt, die 1975 mit der Lightning aufgestellt worden war, zwischen 1978 und 1980 auf die Phantom umstieg und vor allem den Korridor zwischen Island und dem Vereinigten Königreich überwachte, bis sie 1990 die Tornado F.Mk 3 erhielt. Die 43 Squadron flog ihren letzten Einsatz mit der Phantom am 1. Juli 1989. Die Royal Navy verlor sieben Phantom durch Unfälle, und weitere acht stürzten bereits in RAF-Händen ab.

Die FG.Mk 1 wurden außer Dienst gestellt und eingelagert, größtenteils in Leuchars; viele endeten verschrottet oder als Zellen für Schulung und Kampfschadenreparatur. Zu den erhaltenen Exemplaren zählen der Prototyp XT596 in Yeovilton und die XT864, bewahrt in Leuchars.