McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4K

L'F-4K fu la versione da esportazione del Phantom progettata per la Royal Navy. L'aviazione navale britannica aveva previsto di acquisire l'Hawker Siddeley P.1154, un caccia V/STOL Mach 2, come principale caccia imbarcato, ma si sfilò dal progetto per i costi e i tempi dilatati ancor prima che il governo britannico lo cancellasse. Ciò la lasciò senza un sostituto per la sua flotta di Sea Vixen, ormai invecchiata, in un momento in cui Londra negoziava con la McDonnell a St. Louis una proposta di Phantom adattata ai requisiti britannici. Il 1º luglio 1964 la Royal Navy diede il via libera ufficiale a questa versione.

In un primo momento il velivolo doveva basarsi sull'F-4B della US Navy —la designazione prevista arrivò a essere F-4B(RN)—, ma un cambio di programma portò la McDonnell a prendere come base l'F-4J, e il progetto ricevette la designazione F-4K. Poco dopo l'approvazione iniziale furono ordinati due prototipi YF-4K-26 e due esemplari di preserie F-4K-27. L'ordine originario della Royal Navy era di 143 Phantom, ma i tagli alla flotta di portaerei lo ridussero a 137, poi a 110 e infine a soli 50 più un'opzione per altri sette. Un altro requisito importante era che tra il 40 e il 45 per cento dei componenti fosse fabbricato nel Regno Unito.

La differenza essenziale fu la sostituzione dei turbogetti J79 con due turbofan Rolls-Royce RB.168-15R Spey 201, da 12.250 lb di spinta a secco e 20.515 lb con postbruciatore. Questa spinta aggiuntiva era considerata indispensabile per operare in sicurezza dalle portaerei britanniche, più piccole, e lo Spey forniva inoltre più aria spillata per il sistema di controllo dello strato limite, il che consentiva velocità di avvicinamento più basse. In cambio, la maggiore potenza costrinse ad ampliare del venti per cento l'area delle prese d'aria e a riprogettare la parte inferiore della fusoliera posteriore.

Per consentire i lanci con catapulta a elevato angolo di attacco fu adottata una gamba anteriore a doppia estensione, capace di allungarsi fino a 40 pollici, un sistema già collaudato su un F-4B della US Navy a bordo della USS Forrestal. Per ridurre la velocità di appontaggio furono montati flap di bordo d'attacco più grandi con soffiaggio dello strato limite, fu ridotto il diedro negativo dello stabilizzatore e vi furono aggiunti slat al bordo d'attacco, e gli alettoni cominciarono ad abbassarsi automaticamente di 16 gradi e mezzo con carrello e flap estesi. Il sistema di controllo del tiro era il Ferranti AN/AWG-11, versione costruita su licenza dell'AN/AWG-10 dell'F-4J, la cui differenza principale era un'antenna radar ripiegabile lateralmente che riduceva la lunghezza del velivolo a 54 piedi per farlo entrare negli ascensori di coperta britannici. L'F-4K non aveva cannone interno né poteva portare il contenitore ventrale SUU-23/A, sebbene gli esemplari ceduti successivamente alla RAF fossero resi compatibili con esso.

Gli esemplari di serie si riconoscevano dal quadrante sulla fusoliera posteriore che permetteva all'equipaggio di coperta di verificare l'angolo dello stabilizzatore prima del lancio, e dalle tre luci di avvicinamento disposte in verticale sopra il portello del carrello anteriore. Oltre all'AN/AWG-11, l'equipaggiamento britannico includeva un ricetrasmettitore Plessey PTR-373, un amplificatore ricevitore UHF di riserva della Dowty Electronics e un apparato di emergenza UHF PTR-374 D403P.

Il contratto iniziale copriva due prototipi YF-4K (XT595 e XT596) e due F-4K di preserie (XT597 e XT598). I prototipi, con motori Spey ma equipaggiamento in maggioranza statunitense, volarono a St. Louis il 27 giugno 1966 (XT595) e il 1º agosto (XT596), ed entrambi furono trasferiti a Edwards AFB per le prove motore. Il primo esemplare di preserie, XT597, volò il 1º novembre 1966 con una maggiore proporzione di equipaggiamento britannico. I subappaltatori furono Short Brothers, BAC e Rolls-Royce, che inviavano i loro sottoassiemi a St. Louis per il montaggio finale; i complessi accordi di compensazione industriale fecero lievitare il prezzo unitario e causarono ritardi, aggravati dal fatto che il Regno Unito si assunse l'intero costo di sviluppo dello Spey.

La Royal Navy ordinò 48 F-4K di serie (XT857-XT876 e XV565-XV592), designati Phantom FG.Mk 1 —«FG» per le sue funzioni di caccia e attacco al suolo—, con turbofan Spey 202/203 e tutti gli equipaggiamenti britannici specificati. I primi tre arrivarono a Yeovilton il 29 aprile 1968 e l'ultimo, XV592, fu consegnato il 21 novembre 1969. Un lotto aggiuntivo (XV604-XV610) non si concretizzò.

Le prove iniziali e l'addestramento degli equipaggi furono affidati al 700P Squadron; in seguito fu costituito l'892 Squadron per le operazioni imbarcate e il 767 Squadron assunse l'istruzione. L'892, unica unità operativa della Royal Navy con il Phantom, fu costituito il 21 marzo 1969, ottenne la qualifica di coperta a bordo della USS Saratoga nell'autunno dello stesso anno e imbarcò per la prima volta sulla HMS Ark Royal nel giugno 1970. La sua missione principale era l'intercettazione aria-aria, con l'attacco al suolo come compito secondario. Rispetto al Phantom con J79, lo Spey offriva un dieci per cento in più di raggio d'azione e un quindici per cento in più di autonomia di trasferimento, con cifre migliori di decollo, rateo di salita iniziale e accelerazione a bassa quota, ma a costo di una velocità massima e una quota di tangenza inferiori e di prestazioni peggiori in quota.

La flotta di portaerei britannica si ridusse con rapidità inattesa: l'ammodernamento della HMS Eagle per operare il Phantom risultò proibitivo e la HMS Victorious fu ritirata anzitempo dopo un incendio, cosicché rimase solo la Ark Royal. La Royal Navy ricevette infine 29 Phantom FG.Mk 1 e il resto fu dirottato immediatamente alla Royal Air Force, che già riceveva la propria versione, l'FGR.Mk 2. Questi velivoli andarono al 43 Squadron di RAF Leuchars (Scozia), riformato il 1º settembre 1969 per la difesa aerea. Nel corso degli anni, i Phantom della Marina ricevettero il ricevitore di allarme radar Marconi ARI 18228 in una voluminosa carenatura sopra la deriva, e molti Phantom britannici furono sottoposti a un aggiornamento del radar in tre fasi che includeva una modalità estesa di acquisizione per il Sidewinder.

Nel 1978 il governo britannico decise di non poter più mantenere portaerei ad ala fissa convenzionale e la Ark Royal fu posta in disarmo: l'ultimo lancio con catapulta di un Phantom dalla sua coperta ebbe luogo il 27 novembre 1978 e l'892 Squadron fu sciolto il 15 dicembre 1978. I suoi FG.Mk 1 passarono alla RAF quello stesso anno e furono assegnati all'111 Squadron di Leuchars, formato nel 1975 con il Lightning, che si convertì al Phantom tra il 1978 e il 1980 e pattugliò soprattutto il corridoio tra l'Islanda e il Regno Unito fino a ricevere il Tornado F.Mk 3 nel 1990. Il 43 Squadron volò la sua ultima missione con il Phantom il 1º luglio 1989. La Royal Navy perse sette Phantom in incidenti e altri otto si schiantarono già in mano alla RAF.

Gli FG.Mk 1 cessarono di volare e furono immagazzinati, per lo più a Leuchars; molti finirono demoliti o come cellule per l'addestramento e la riparazione dei danni da combattimento. Tra gli esemplari conservati figurano il prototipo XT596, a Yeovilton, e l'XT864, conservato a Leuchars.