Northrop F-5 RF-5E Tigereye

O RF-5E Tigereye foi a versão de reconhecimento dedicada do F-5E Tiger II, e começou como uma iniciativa privada da Northrop. A princípio a empresa apenas pretendia dar ao F-5E uma capacidade de reconhecimento limitada, montando um nariz do tipo RF-5A com quatro câmaras KS-121A. Esse nariz chegou a ser instalado em alguns F-5E sauditas, mas a modificação exigia 100 horas-homem para ser feita e ainda mais para ser desfeita. Além disso, em meados da década de 1970 o nariz do F-5E já era demasiado pequeno para transportar o equipamento de reconhecimento mais moderno.

A Northrop optou por desenhar uma secção de nariz completamente nova, mais comprida do que a do caça, com 26 pés cúbicos de volume (cerca de 0,74 m³): nove vezes o espaço disponível no nariz do RF-5A. O objetivo declarado era um avião de reconhecimento com a mesma capacidade do RF-4E Phantom numa célula muito mais pequena e barata, dirigido aos operadores de F-5E que não podiam pagar um tipo dedicado à missão. Uma câmara KS-87B podia ser montada no extremo do nariz, atrás de uma janela oticamente plana. Para dar espaço aos sensores retirou-se o radar do caça, e nos aviões de série eliminou-se também um dos dois canhões de 20 mm, pelo que o Tigereye conservava um único canhão e mantinha capacidade de combate, com previsão para dois mísseis AIM-9 Sidewinder.

O avião de ensaios foi o F-5E 74-1420, que a Northrop tinha arrendado de volta à USAF. Recebeu o novo nariz alongado e, ao contrário dos aviões de série, conservou os dois canhões de 20 mm. Voou pela primeira vez em 29 de janeiro de 1979, pilotado por Darrell Cornell, e a avaliação em voo decorreu em Edwards AFB. Concluídos os ensaios, foi reconvertido à configuração padrão de F-5E e vendido ao Brasil. Em princípio o nariz do Tigereye podia ser adaptado a um caça F-5E, mas isso exigia reforçar várias longarinas da quilha da fuselagem e não era rentável.

A Northrop previa um mercado mundial de 100 a 150 Tigereye, mas apenas foram encomendados uns poucos. O primeiro cliente foi a Malásia, que encomendou dois aviões (matrículas norte-americanas 80-333 e 80-334), registados na Royal Malaysian Air Force como M29-19 e M29-20. A Wikipédia em inglês situa a sua chegada em 1983; a tabela de aceitação da USAF reproduzida pela Wikipédia em alemão regista-os em 1986. A Arábia Saudita tornou-se o segundo cliente em 1982, encomendando dez exemplares (matrículas 84-194 a 84-203), que substituíram F-5E sauditas equipados com o anterior nariz de câmaras do tipo F-5A. Como resultado, apenas doze RF-5E foram construídos. Parte da razão para umas vendas tão decepcionantes foi o preço: um Tigereye custava mais 50 por cento do que um caça F-5E padrão.

Segundo os dados compilados pela Skytamer, o RF-5E media 15,09 m de comprimento (incluindo o tubo de Pitot), com uma envergadura de 8,128 m (sobre os trilhos de ponta de asa) e uma altura de 4,069 m, e uma área alar de 15,63 m². O peso vazio é estimado em 4.800 kg e o peso máximo de descolagem era de 11.510 kg. Era movido por dois turborreatores General Electric J85-GE-21, com 16 kN de tração militar e 22 kN com pós-combustão cada um. A velocidade máxima era Mach 1,54, com um alcance máximo estimado de 2.400 km e um teto de combate estimado de 16.310 m.

O Tigereye teve uma segunda vida fora da linha de montagem da Northrop. Em 1990-1991, usando moldes e ferramentas comprados à Northrop, a Singapore Aircraft Industries (hoje ST Aerospace) converteu oito F-5E da Republic of Singapore Air Force na variante RF-5E Tigereye. Foram para o No. 141 "Merlin" Squadron, que trocou por eles os seus Hawker Hunter FR.74S em 1992 e estava baseado em Paya Lebar. Em 1998 os oito aviões receberam a atualização aplicada ao resto da frota (exceto o radar) e foram redesignados RF-5S, uma variante com a sua própria página, tal como o taiwanês RF-5E Tigergazer, um programa de conversão separado de sete F-5E.