Northrop F-5 RF-5E Tigereye

El RF-5E Tigereye fue la versión de reconocimiento dedicada del F-5E Tiger II y nació como una iniciativa privada de Northrop. En un principio la empresa solo pensaba dar al F-5E una capacidad de reconocimiento limitada montándole un morro del tipo del RF-5A, con cuatro cámaras KS-121A. Ese morro llegó a instalarse en algunos F-5E saudíes, pero la modificación exigía 100 horas-hombre de trabajo y deshacerla llevaba todavía más. A mediados de los años setenta, además, el morro del F-5E se había quedado demasiado pequeño para el equipo de reconocimiento más moderno.

Northrop optó por diseñar una sección de morro completamente nueva, más larga que la del caza, con 26 pies cúbicos de volumen (unos 0,74 m³): nueve veces el espacio disponible en el morro del RF-5A. El objetivo declarado era ofrecer un avión de reconocimiento con la misma capacidad que el RF-4E Phantom en una célula mucho más pequeña y barata, pensado para los operadores de F-5E que no podían permitirse comprar un tipo distinto dedicado a esa misión. En el extremo del morro, detrás de una ventana ópticamente plana, podía montarse una cámara KS-87B. Para hacer sitio a los sensores, el radar del caza desapareció y en la versión de serie se suprimió también uno de los dos cañones de 20 mm, de modo que el Tigereye conservó un solo cañón y siguió siendo apto para el combate, con capacidad para dos misiles AIM-9 Sidewinder.

El avión de pruebas fue el F-5E 74-1420, que Northrop había tomado de nuevo en arrendamiento a la USAF. Recibió el nuevo morro alargado y, a diferencia de los aviones de serie, conservó los dos cañones de 20 mm. Voló por primera vez el 29 de enero de 1979, a los mandos de Darrell Cornell, y la evaluación en vuelo se hizo en la base de Edwards. Terminados los ensayos, se devolvió a la configuración estándar de F-5E y se vendió a Brasil. En teoría el morro Tigereye podía montarse a posteriori en un F-5E de caza, pero exigía reforzar varias vigas de quilla del fuselaje y no resultaba rentable.

Northrop esperaba un mercado mundial de entre 100 y 150 Tigereye, pero los pedidos se quedaron en muy pocos. El primer cliente fue Malasia, que encargó dos aviones (números de serie estadounidenses 80-333 y 80-334), matriculados en la Real Fuerza Aérea Malasia como M29-19 y M29-20. La Wikipedia inglesa sitúa su llegada en 1983; la tabla de aceptaciones de la USAF que recoge la Wikipedia alemana los anota en 1986. Arabia Saudí fue el segundo cliente: en 1982 encargó diez ejemplares (serie 84-194 a 84-203), que sustituyeron a los F-5E saudíes equipados con el antiguo morro de cámaras del tipo del F-5A. Así, solo se construyeron doce RF-5E. Parte de la culpa de unas ventas tan decepcionantes la tuvo el precio: un Tigereye costaba un 50 % más que un F-5E de caza normal.

Según los datos recopilados por Skytamer, el RF-5E medía 15,09 m de longitud (con la sonda), 8,128 m de envergadura (con los raíles de punta de ala) y 4,069 m de altura, con 15,63 m² de superficie alar. Su peso en vacío se estima en 4.800 kg y el máximo al despegue en 11.510 kg. Lo impulsaban dos turborreactores General Electric J85-GE-21 de 16 kN de empuje militar y 22 kN con poscombustión cada uno. Alcanzaba Mach 1,54, con un alcance máximo estimado de 2.400 km y un techo de combate estimado de 16.310 m.

El Tigereye tuvo una segunda vida fuera de la cadena de Northrop. Entre 1990 y 1991, con utillaje y plantillas comprados a Northrop, Singapore Aircraft Industries (hoy ST Aerospace) convirtió ocho F-5E de la Fuerza Aérea de Singapur a la variante RF-5E Tigereye. Los recibió el escuadrón 141 «Merlin», que en 1992 cambió por ellos sus Hawker Hunter FR.74S y que tenía base en Paya Lebar. En 1998 esos ocho aviones recibieron la modernización del resto de la flota (salvo el radar) y pasaron a llamarse RF-5S, variante que tiene página propia, igual que el RF-5E Tigergazer taiwanés, un programa distinto de conversión de siete F-5E.