Northrop F-5 F-5E Tiger II

A finales de los años sesenta la USAF buscaba un caza de exportación mejorado para el Programa de Asistencia Militar, capaz de contrarrestar a los MiG-21 que la Unión Soviética suministraba a sus aliados. Northrop ganó en 1970 el concurso International Fighter Aircraft con una versión muy revisada del F-5A. El aparato conservaba la filosofía del Freedom Fighter —sencillo, barato de operar, fácil de mantener— pero mejoraba en casi todo: motores General Electric J85-GE-21 más potentes, extensiones de raíz del borde de ataque que aumentaban el área alar y mejoraban la maniobra, y un tren de morro de dos posiciones tomado directamente del CF-5 canadiense, que acortaba la carrera de despegue.

El cambio más significativo fue la aviónica. A diferencia del F-5A, que nació sin radar, el F-5E llevaba radar de serie: el AN/APQ-153 en las primeras células y el AN/APQ-159 en las posteriores, ambos radares de telemetría y búsqueda pensados para un caza ligero diurno. El aparato recibió el nombre Tiger II, en recuerdo de la evaluación Skoshi Tiger que el F-5C había protagonizado en Vietnam.

El primer F-5E voló el 11 de agosto de 1972 y el primer aparato se entregó al 425th Tactical Fighter Squadron el 6 de abril de 1973, unidad encargada de instruir a los pilotos extranjeros. Northrop construyó 792 F-5E, además de 146 biplazas F-5F y 12 aparatos de reconocimiento RF-5E Tigereye.

El F-5E nunca entró en combate con marcas estadounidenses. Su papel en el inventario de Estados Unidos fue el de agresor: por su parecido de tamaño, empuje y comportamiento con el MiG-21, resultaba un adversario ideal para el entrenamiento de combate aéreo disímil. La USAF lo empleó en la 57th Fighter Weapons Wing de Nellis, la US Navy en la escuela Top Gun de NAS Miramar y en los escuadrones de la Reserva, y el Cuerpo de Marines en sus propias unidades de adversario. Los aparatos se pintaron con esquemas de tipo soviético y sus pilotos aprendieron tácticas del bloque del Este.

Esa función ha resultado ser la más longeva de la familia. Medio siglo después de su primer vuelo, la US Navy sigue operando F-5N —células ex suizas de bajo consumo horario, remozadas y equipadas con radar AN/APG-69— en escuadrones como el VFC-13 de NAS Fallon y el VFC-111 de NAS Key West.

El Tiger II se convirtió en el caza estándar de decenas de fuerzas aéreas. Taiwán construyó bajo licencia 242 F-5E y 66 F-5F —su producción arrancó el 30 de octubre de 1974 bajo el nombre Chung Cheng— y llegó a tener 336 aparatos en inventario, la mayor flota del tipo; sus últimos F-5E se retiraron en noviembre de 2023 y los F-5F y RF-5E Tigergazer en julio de 2025. Corea del Sur fabricó 48 KF-5E y 20 KF-5F a partir de septiembre de 1982. Suiza encargó una gran flota que en 1981 alcanzó su máximo con 98 F-5E y 12 F-5F, de la que a comienzos de la década de 2020 quedaban 22 F-5E y 4 F-5F; en 2020 vendió 22 aparatos a Estados Unidos, con entregas desde marzo de 2024.

Brasil, Chile, Singapur, Tailandia, Malasia, Arabia Saudí, Jordania, Irán, Marruecos y Turquía completan una lista que explica por qué el Tiger II sigue volando: sus células son robustas, sus sistemas admiten modernizaciones profundas y su coste horario no tiene rival entre los supersónicos. Esa capacidad de crecimiento, que Edgar Schmued había exigido al diseño original, permitió los programas F-5EM brasileño, Tiger III chileno, F-5S singapurense, F-5TH tailandés y F-5/2000 turco, todos ellos con radares modernos y misiles más allá del alcance visual.

Un F-5E sirvió además como banco de pruebas de la Shaped Sonic Boom Demonstration de DARPA, la NASA y Northrop Grumman: con un carenado de fibra de vidrio y espuma que alteraba el perfil del morro y del fuselaje delantero, demostró en 2003 que la forma de la onda de choque puede modificarse por diseño, un resultado que abrió la vía a los proyectos de vuelo supersónico civil silencioso.