Northrop F-5 F-5E Tiger II

À la fin des années 1960, l'USAF cherchait un chasseur d'exportation amélioré pour le programme MAP face aux MiG-21 soviétiques ; Northrop remporta le concours IFA de 1970 avec un F-5A profondément révisé : même philosophie Freedom Fighter, mais moteurs General Electric J85-GE-21 améliorés, extensions de bord d'attaque augmentant la surface alaire et la maniabilité, train avant à deux positions repris directement du CF-5 canadien pour raccourcir la course de décollage. Le changement le plus significatif fut l'avionique : contrairement au F-5A dépourvu de radar, le F-5E emportait un radar de série — AN/APQ-153 sur les premiers appareils, puis AN/APQ-159 — tous deux des radars de recherche/télémétrie pour un chasseur diurne léger. Baptisé Tiger II en mémoire de l'évaluation Skoshi Tiger dont le F-5C avait été la vedette au Vietnam ; le premier F-5E vola le 11 août 1972, premier livré au 425th Tactical Fighter Squadron le 6 avril 1973, unité chargée de former les pilotes étrangers ; Northrop construisit 792 F-5E, plus 146 biplaces F-5F et 12 appareils de reconnaissance RF-5E Tigereye.

Le F-5E ne combattit jamais sous marquage américain ; son rôle dans l'inventaire américain fut celui d'agresseur : taille, poussée et comportement similaires au MiG-21 en faisaient un adversaire idéal pour l'entraînement au combat aérien dissemblable ; l'USAF l'utilisa au sein de la 57th Fighter Weapons Wing à Nellis, l'US Navy à l'école Top Gun de NAS Miramar et dans des escadrons de réserve, le Corps des Marines dans ses propres unités agresseurs ; les appareils étaient peints aux couleurs de style soviétique, les pilotes apprenant les tactiques du bloc de l'Est. Cette fonction s'est révélée la plus durable de la famille — un demi-siècle après son premier vol, l'US Navy exploite encore le F-5N — cellules ex-suisses à faible potentiel remises à neuf avec radar AN/APG-69 — dans des escadrons comme le VFC-13 à NAS Fallon et le VFC-111 à NAS Key West.

Le Tiger II devint le chasseur standard de dizaines de forces aériennes ; Taïwan en construisit sous licence 242 F-5E et 66 F-5F — la production débuta le 30 octobre 1974 sous le nom Chung Cheng — atteignant 336 appareils en inventaire, la plus grande flotte du type ; le dernier F-5E fut retiré en novembre 2023, les F-5F et RF-5E Tigergazer en juillet 2025 ; la Corée du Sud construisit 48 KF-5E et 20 KF-5F à partir de septembre 1982 ; la Suisse commanda une flotte importante culminant à 98 F-5E et 12 F-5F en 1981, réduite à 22 F-5E et 4 F-5F au début des années 2020 ; elle vendit 22 appareils aux États-Unis en 2020, livrés à partir de mars 2024 ; le Brésil, le Chili, Singapour, la Thaïlande, la Malaisie, l'Arabie saoudite, la Jordanie, l'Iran, le Maroc et la Turquie complètent une liste qui explique pourquoi le Tiger II vole encore : cellules robustes, systèmes se prêtant à une modernisation profonde, coût horaire inégalé parmi les supersoniques ; cette « capacité de croissance » exigée par Edgar Schmued dès la conception originale a permis les programmes F-5EM brésilien, Tiger III chilien, F-5S singapourien, F-5TH thaïlandais et F-5/2000 turc, tous dotés de radars modernes et de missiles au-delà de la portée visuelle.

Un F-5E servit de banc d'essai pour la démonstration DARPA/NASA/Northrop Grumman de réduction du bang sonique (Shaped Sonic Boom Demonstration) : avec un carénage en fibre de verre et mousse modifiant le profil du nez et de l'avant-fuselage, il démontra en 2003 que la forme de l'onde de choc peut être modifiée par conception, ouvrant la voie aux projets d'avions supersoniques civils silencieux.