Lockheed P-38 Lightning

El P-38 nació de la especificación que el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos emitió en febrero de 1937, la Circular Proposal X-608. La redactaron dos tenientes, Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville, y pedía un «interceptor» bimotor para combatir a gran altitud. La palabra no era inocente: los cazas de persecución tenían prohibido llevar más de 500 libras de armamento y munición, y los monoplazas solo podían tener un motor. Bajo la etiqueta de interceptor, Kelsey aspiraba a un mínimo de 1.000 libras de armas y a un avión más capaz en combate cerrado y en altura. Las cifras exigidas eran las más duras que el Cuerpo Aéreo había planteado nunca: al menos 360 mph (580 km/h) en altura y subida a 20.000 pies (6.100 m) en menos de seis minutos. La propuesta gemela para un monomotor, la X-609, daría origen al Bell P-39 Airacobra; ambas imponían el motor Allison V-1710 con turbocompresor y premiaban el tren de aterrizaje triciclo.

Lockheed montó un equipo de ingeniería reservado, apartado de la fábrica principal, en lo que más tarde se conocería como Skunk Works. Bajo la dirección de Hall Hibbard y Kelly Johnson se estudiaron varias configuraciones bimotoras, incluida una con los dos motores en el fuselaje y hélices tractora y propulsora. La elegida fue poco habitual: dos vigas que alojaban motores, turbocompresores y cola, y una góndola central para el piloto y las armas. El diseño incorporaba tren triciclo, cabina de burbuja y dos Allison de 1.000 hp con hélices contrarrotatorias para anular el par motor, algo sencillo de lograr con un motor modular como el V-1710, cuyo cigüeñal podía girar en uno u otro sentido.

Agrupar todo el armamento en el morro era raro en la aviación estadounidense, acostumbrada a ametralladoras en las alas cuyas trayectorias se cruzan a una distancia fija. En el P-38 los proyectiles salían en paralelo, de modo que un buen tirador podía acertar mucho más lejos; la fuente cita blancos alcanzables de forma fiable hasta 1.000 yardas. Tras experimentar con un cañón de 23 mm en la maqueta y uno de 37 mm en los YP-38, que resultó poco fiable, la configuración de combate quedó fijada en cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm y un cañón Hispano de 20 mm. El avión fue además el primer caza estadounidense que empleó a fondo el acero inoxidable y los paneles de aluminio remachados a ras, y el primer aparato militar en superar las 400 mph en vuelo nivelado.

Lockheed ganó el concurso el 23 de junio de 1937 con su Model 22 y recibió un contrato de 163.000 dólares por el prototipo XP-38, aunque sus costes reales ascendieron a 761.000. La construcción empezó en julio de 1938 en una antigua destilería de bourbon que la empresa había comprado para crecer. Ben Kelsey hizo volar el XP-38 por primera vez el 27 de enero de 1939.

El 11 de febrero de 1939 Kelsey propuso trasladar el avión a Wright Field a toda velocidad, y el general Henry «Hap» Arnold amplió el plan hasta Nueva York. El vuelo cruzó el país desde California en siete horas y dos minutos sin contar dos escalas; en el último tramo Kelsey llevó el aparato a 420 mph (680 km/h). Al llegar, la torre de Mitchel Field le ordenó un circuito lento detrás de otros aviones y el hielo en los carburadores hizo que se estrellara antes de la pista. Lejos de hundir el programa, el récord convenció al Ejército: el 27 de abril de 1939 encargó 13 YP-38 de preserie a 134.284 dólares cada uno. El piloto jefe de Lockheed, Tony LeVier, lo calificó de golpe publicitario innecesario; Kelsey sostuvo que la pérdida aceleró el proceso al acortar los ensayos iniciales.

Los YP-38 se retrasaron: había que adaptarlos a la producción en masa y la planta de Burbank pasaba de taller de pedidos pequeños a gran contratista militar que también fabricaba Ventura, Hudson y Lodestar. El primero voló el 17 de septiembre de 1940 y el decimotercero se entregó en junio de 1941. Eran más ligeros que el prototipo y su hélice giraba al revés, con las palas hacia fuera en lo alto del arco, lo que mejoraba la estabilidad como plataforma de tiro. Antes incluso de esos ensayos, el 20 de septiembre de 1939, el Ejército había pedido 66 P-38 de serie; uno se terminó con cabina presurizada como XP-38A y los 36 últimos, con depósitos autosellantes y más blindaje, se designaron P-38D. Por eso nunca existieron P-38B ni P-38C.

Los vuelos de prueba revelaron un problema que al principio se tomó por vibración de la cola. Al acercarse a Mach 0,68 en picado, la cola sacudía con violencia, el morro tendía a hundirse y los mandos quedaban bloqueados; el piloto solo podía saltar o esperar a llegar al aire denso. En mayo de 1941 el mayor Signa Gilkey logró sobrevivir a uno de esos bloqueos recuperando con el compensador. El 4 de noviembre de 1941 el piloto de pruebas Ralph Virden murió cuando la cola de su YP-38 cedió durante una recuperación de picado tras ensayar unas aletas servo en el timón de profundidad. El Ejército seguía convencido de que era un problema de flameo y obligó a probar contrapesos externos que no sirvieron de nada, aunque se mantuvieron en todos los P-38 posteriores.

Johnson pidió al NACA ensayos en túnel de viento; el comité se resistía por miedo a dañar la instalación, y fue Arnold quien los ordenó, hasta Mach 0,74. El diagnóstico fue que el centro de presiones se desplazaba hacia la cola a alta velocidad. La solución, probada por Lockheed en febrero de 1943, fueron unos flaps de picado de acción rápida bajo el ala, por fuera de los motores, que se desplegaban 35° en 1,5 segundos y modificaban la distribución de presiones sin actuar como freno. Su llegada fue lenta: en marzo de 1944 un caza de la RAF derribó por error el C-54 que llevaba a Inglaterra 200 juegos de modificación, y los flaps no entraron en la cadena hasta junio de 1944, en los últimos 210 P-38J. Johnson recordaría que el problema le costó una úlcera. Otro defecto, el bataneo, se curó con carenados entre el ala y la góndola, y la pérdida de un motor en despegue exigía una técnica específica para no volcar el avión.

En marzo de 1940 la Comisión de Compras Anglo-Francesa encargó 667 aviones por 100 millones de dólares, como Model 322, sin turbocompresores y con motores que giraban en el mismo sentido para compartir repuestos con sus P-40. Tras la caída de Francia los británicos asumieron todo el pedido y le dieron el nombre de «Lightning», que se impuso al «Atalanta» propuesto por Lockheed. El 5 de agosto de 1941 dividieron el contrato en 143 Lightning I y 524 Lightning II, pero un informe negativo de un piloto de la RAF llevó a cancelar casi todos los primeros. Pearl Harbor zanjó la disputa: Estados Unidos requisó los aviones. De los Lightning I restantes, 19 quedaron como RP-322 y 121 se convirtieron en P-322-II de entrenamiento avanzado; muchos de los Lightning II acabaron en el Pacífico como P-38G o F-5A.

La doctrina de los partidarios del bombardeo estratégico desaconsejaba invertir en cazas de largo alcance. Kelsey se arriesgó a finales de 1941 y convenció a Lockheed, sin dejarlo por escrito, de preparar el P-38E para llevar depósitos lanzables. Con depósitos grandes, el P-38 alcanzó un alcance de traslado de 2.500 millas (4.000 km). En la operación Bolero, el 23 de junio de 1942 los primeros siete P-38 despegaron de Presque Isle, en Maine, guiados por dos B-17, con escalas en Goose Bay, Groenlandia e Islandia. En julio y agosto de 1942 cerca de 200 P-38F cruzaron así el Atlántico: fue el primer caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército que llegó a Gran Bretaña y el primer caza en cruzar el océano por sus propios medios. Kelsey aterrizó en Escocia el 25 de julio.

El primer Lightning en servicio activo fue el F-4, un P-38E con cuatro cámaras en lugar de armas, que se incorporó al 8.º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. El 29 de mayo de 1942 empezaron a operar 25 P-38 en las Aleutianas, donde el clima se cobró más aviones que el enemigo; el 9 de agosto dos P-38E derribaron dos hidroaviones Kawanishi H6K, los primeros aviones japoneses abatidos por un Lightning. El 14 de agosto de 1942, sobre el Atlántico y desde Islandia, Elza Shahan remató con su P-38F un Focke-Wulf Fw 200 Condor: fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por las fuerzas aéreas estadounidenses.

Los grupos 1.º y 14.º pasaron a la Duodécima Fuerza Aérea para la operación Torch y entraron en combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. Los comienzos fueron amargos: atados a la escolta cercana de los bombarderos, los P-38 quedaban a merced de los Bf 109 que atacaban desde arriba, y el Mediterráneo fue el teatro donde más pérdidas sufrió el tipo. En febrero de 1943 se les dio libertad de maniobra y el 5 de abril de 1943 veintiséis P-38F del 82.º Grupo reclamaron 31 derribos. De esa época procede el apodo alemán de «diablo de cola de horquilla», difundido por la revista Life, aunque su atribución es dudosa. Las opiniones de los pilotos alemanes fueron dispares: unos lo tenían por presa fácil y otros, como Franz Stigler, advertían de que enfrentarse a él de frente era un suicidio. El 10 de junio de 1944, en el ataque en picado contra Ploiești, 96 P-38J despegaron de Italia y las fuerzas aéreas estadounidenses perdieron 22 aviones en la misión.

En Inglaterra, el 55.º Grupo de Caza llegó a la Octava Fuerza Aérea en septiembre de 1943 para escoltar bombarderos sobre Alemania, pero los modelos G y H sufrieron problemas de refrigeración y fiabilidad en el frío y la altura. En septiembre de 1944 todos los grupos de Lightning de la Octava salvo uno habían pasado al P-51. Jimmy Doolittle eligió un P-38 para observar el desembarco de Normandía, porque su silueta evitaba confusiones, y los grupos 370.º y 474.º lo emplearon como cazabombardero en Francia. En Europa los P-38 hicieron 130.000 salidas con un 1,3 % de pérdidas.

En el Pacífico la combinación de gran alcance y dos motores sobre el mar resultó decisiva. El general George C. Kenney, jefe de la Quinta Fuerza Aérea en Nueva Guinea, lo convirtió en su caza favorito y no dejaba de pedir más; los Lightning lograron su primera acción el 27 de diciembre de 1942 y cubrieron a los bombarderos en la batalla del mar de Bismarck, del 2 al 4 de marzo de 1943. Aunque no giraba tan cerrado como el Zero a baja velocidad, su velocidad y su subida le permitían atacar en pasadas rápidas, y sus armas agrupadas eran letales contra aviones poco blindados.

El 18 de abril de 1943, tras descifrar sus planes, 16 P-38G volaron 435 millas (700 km) desde Guadalcanal a ras del mar para interceptar al almirante Isoroku Yamamoto sobre Bougainville. Derribaron los dos bombarderos G4M que transportaban a su comitiva y los estadounidenses perdieron un P-38; el cuerpo del almirante apareció al día siguiente en la selva.

En el Pacífico el P-38 abatió más de 1.800 aviones japoneses y más de cien de sus pilotos llegaron a ases. Allí volaron Richard Bong, el mayor as estadounidense de la guerra con 40 victorias, Thomas McGuire, con 38, y Charles MacDonald, con 27. Charles Lindbergh, entonces civil, enseñó a los pilotos del 475.º Grupo a ahorrar combustible reduciendo las revoluciones a 1.600 rpm, y en la segunda mitad de 1944 los P-38L partían de Nueva Guinea para misiones de 950 millas.

El P-38E, primer Lightning plenamente apto para el combate, salió de fábrica en octubre de 1941; se construyeron 210 y más de cien acabaron como F-4 de reconocimiento. Le siguieron en febrero de 1942 el P-38F, con soportes para depósitos o bombas y flaps Fowler con una posición de maniobra; en junio de 1942 el P-38G, con Allison de 1.400 hp; y en mayo de 1943 el P-38H, del que se hicieron 600. En agosto de 1943 llegó el P-38J, reconocible por los intercambiadores bajo los motores que le daban una característica «barbilla»; su bloque final J-25 añadió flaps de picado y alerones asistidos hidráulicamente, uno de los primeros cazas con ese sistema. El P-38L, el más numeroso, con 3.923 unidades, de las que 113 salieron de la planta de Consolidated-Vultee en Nashville, entró en servicio en junio de 1944 y fue el primer Lightning con lanzacohetes sin raíles. Alcanzaba 414 mph (666 km/h) a 25.000 pies y su techo de servicio rondaba los 44.000 pies.

De la célula surgieron numerosas versiones: los F-4 y F-5 de reconocimiento, que sumaron unos 1200 aviones, aproximadamente uno de cada nueve; los «droopsnoot» guía con visor Norden o radar H2X; el P-38M Night Lightning, caza nocturno biplaza con radar, del que se convirtieron 75 P-38L; el P-38K experimental, rechazado para no interrumpir la producción; y pruebas como un P-38E con flotadores proyectados que nunca se instalaron o un remolque de planeadores. La Marina descartó la versión embarcada Model 822. El ala del Lightning, ampliada, se reutilizó en el Lockheed Constellation.

El final del conflicto dejó miles de P-38 obsoletos por la llegada del reactor y se cancelaron 1.887 más. Los últimos de la Fuerza Aérea estadounidense se retiraron en 1949. Italia recibió cien P-38L y F-5 por un acuerdo de abril de 1946, los empleó en reconocimiento y ataque y los dio de baja en 1956; Honduras compró 12 y China conservó 15. Uno voló para la CIA en el golpe de Guatemala de 1954 y los hondureños los usaron en un choque fronterizo con Nicaragua en 1957. Los excedentes en Estados Unidos se vendieron a 1.200 dólares; entre 1946 y 1949 los Lightning compitieron en las carreras aéreas de Reno y Cleveland, y los F-5 sirvieron a empresas de cartografía aérea.

El 31 de julio de 1944 Antoine de Saint-Exupéry desapareció a bordo de un F-5B del grupo II/33 francés tras despegar de Córcega; en 2000 un buceador halló restos frente a Marsella, identificados en abril de 2004. Hoy sobreviven poco más de dos docenas de P-38, entre ellos «Glacier Girl», recuperado del casquete de hielo de Groenlandia en 1992, cincuenta años después de quedar allí durante un vuelo de traslado, y devuelto al vuelo tras una restauración completa.