Lockheed P-38 Lightning

Le P-38 est né de la spécification que l'Air Corps de l'armée des États-Unis émit en février 1937, la Circular Proposal X-608. Elle fut rédigée par deux lieutenants, Benjamin S. Kelsey et Gordon P. Saville, et demandait un « intercepteur » bimoteur pour combattre à haute altitude. Le mot n'était pas innocent : les chasseurs de poursuite n'avaient pas le droit d'emporter plus de 500 livres d'armement et de munitions, et les monoplaces ne pouvaient avoir qu'un seul moteur. Sous l'étiquette d'intercepteur, Kelsey visait un minimum de 1 000 livres d'armes et un avion plus performant en combat rapproché comme en altitude. Les chiffres exigés étaient les plus sévères que l'Air Corps eût jamais posés : au moins 360 mph (580 km/h) en altitude et une montée à 20 000 pieds (6 100 m) en moins de six minutes. La proposition jumelle pour un monomoteur, la X-609, donnerait naissance au Bell P-39 Airacobra ; toutes deux imposaient le moteur Allison V-1710 à turbocompresseur et privilégiaient le train d'atterrissage tricycle.

Lockheed monta une équipe d'ingénierie discrète, à l'écart de l'usine principale, dans ce qui serait connu plus tard sous le nom de Skunk Works. Sous la direction de Hall Hibbard et de Kelly Johnson, plusieurs configurations bimoteurs furent étudiées, dont une avec les deux moteurs dans le fuselage et des hélices tractrice et propulsive. Celle qui fut retenue était peu courante : deux poutres abritant moteurs, turbocompresseurs et empennage, et une nacelle centrale pour le pilote et les armes. Le dessin comprenait un train tricycle, une verrière en bulle et deux Allison de 1 000 ch avec des hélices contrarotatives pour annuler le couple moteur, chose aisée à obtenir avec un moteur modulaire comme le V-1710, dont le vilebrequin pouvait tourner dans un sens ou dans l'autre.

Regrouper tout l'armement dans le nez était rare dans l'aviation américaine, habituée aux mitrailleuses d'aile dont les trajectoires se croisent à une distance fixe. Sur le P-38, les projectiles partaient en parallèle, de sorte qu'un bon tireur pouvait toucher bien plus loin ; la source cite des cibles atteignables de façon fiable jusqu'à 1 000 yards. Après des essais avec un canon de 23 mm sur la maquette et de 37 mm sur les YP-38, peu fiable, la configuration de combat fut arrêtée à quatre mitrailleuses Browning de 12,7 mm et un canon Hispano de 20 mm. L'avion fut en outre le premier chasseur américain à employer largement l'acier inoxydable et des panneaux d'aluminium rivetés à plat, et le premier appareil militaire à dépasser les 400 mph en vol horizontal.

Lockheed remporta le concours le 23 juin 1937 avec son Model 22 et reçut un contrat de 163 000 dollars pour le prototype XP-38, même si les coûts réels atteignirent 761 000. La construction commença en juillet 1938 dans une ancienne distillerie de bourbon que l'entreprise avait achetée pour s'agrandir. Ben Kelsey fit voler le XP-38 pour la première fois le 27 janvier 1939.

Le 11 février 1939, Kelsey proposa de convoyer l'avion à Wright Field à toute vitesse, et le général Henry « Hap » Arnold étendit le plan jusqu'à New York. Le vol traversa le pays depuis la Californie en sept heures et deux minutes, sans compter deux escales ; sur la dernière étape, Kelsey porta l'appareil à 420 mph (680 km/h). À l'arrivée, la tour de Mitchel Field lui ordonna un circuit lent derrière d'autres avions, et le givre dans les carburateurs provoqua son accident avant la piste. Loin de couler le programme, le record convainquit l'armée : le 27 avril 1939, elle commanda 13 YP-38 de présérie à 134 284 dollars pièce. Le pilote d'essai en chef de Lockheed, Tony LeVier, le qualifia de coup publicitaire inutile ; Kelsey soutint que la perte avait accéléré le processus en raccourcissant les essais initiaux.

Les YP-38 prirent du retard : il fallait les adapter à la production en série, et l'usine de Burbank passait d'atelier de petites commandes à grand fournisseur militaire fabriquant aussi le Ventura, le Hudson et le Lodestar. Le premier vola le 17 septembre 1940 et le treizième fut livré en juin 1941. Ils étaient plus légers que le prototype et leur hélice tournait en sens inverse, pales vers l'extérieur en haut de l'arc, ce qui améliorait la stabilité comme plateforme de tir. Avant même ces essais, le 20 septembre 1939, l'armée avait commandé 66 P-38 de série ; l'un fut achevé avec une cabine pressurisée sous le nom de XP-38A et les 36 derniers, dotés de réservoirs auto-obturants et d'un blindage accru, furent désignés P-38D. C'est pourquoi il n'a jamais existé de P-38B ni de P-38C.

Les vols d'essai révélèrent un problème que l'on prit d'abord pour des vibrations de l'empennage. À l'approche de Mach 0,68 en piqué, la queue se mettait à secouer violemment, le nez tendait à plonger et les commandes se bloquaient ; le pilote ne pouvait que sauter ou attendre d'atteindre l'air dense. En mai 1941, le major Signa Gilkey parvint à survivre à l'un de ces blocages en redressant au compensateur. Le 4 novembre 1941, le pilote d'essai Ralph Virden fut tué lorsque l'empennage de son YP-38 céda pendant une ressource de piqué, après des essais de volets compensateurs sur la gouverne de profondeur. L'armée restait persuadée qu'il s'agissait d'un problème de flottement et imposa de tester des contrepoids externes qui ne servirent à rien, bien qu'ils aient été conservés sur tous les P-38 suivants.

Johnson demanda au NACA des essais en soufflerie ; le comité résistait par crainte d'endommager l'installation, et c'est Arnold qui les ordonna, jusqu'à Mach 0,74. Le diagnostic fut que le centre de poussée se déplaçait vers l'arrière à grande vitesse. La solution, testée par Lockheed en février 1943, fut un jeu de volets de piqué à action rapide sous l'aile, à l'extérieur des moteurs, qui se déployaient de 35° en 1,5 seconde et modifiaient la répartition des pressions sans agir comme un frein. Leur arrivée fut lente : en mars 1944, un chasseur de la RAF abattit par erreur le C-54 qui emportait vers l'Angleterre 200 kits de modification, et les volets n'entrèrent en chaîne qu'en juin 1944, sur les 210 derniers P-38J. Johnson se souviendrait que le problème lui avait valu un ulcère. Un autre défaut, le buffeting, fut corrigé par des carénages entre l'aile et la nacelle, et la perte d'un moteur au décollage exigeait une technique précise pour ne pas faire basculer l'avion.

En mars 1940, la Commission d'achats anglo-française commanda 667 avions pour 100 millions de dollars, sous la désignation Model 322, sans turbocompresseurs et avec des moteurs tournant dans le même sens afin de partager les pièces de rechange avec ses P-40. Après la chute de la France, les Britanniques reprirent toute la commande et lui donnèrent le nom de « Lightning », qui s'imposa face à l'« Atalanta » proposé par Lockheed. Le 5 août 1941, ils scindèrent le contrat en 143 Lightning I et 524 Lightning II, mais le rapport négatif d'un pilote de la RAF conduisit à annuler presque tous les premiers. Pearl Harbor trancha le différend : les États-Unis réquisitionnèrent les avions. Parmi les Lightning I restants, 19 devinrent des RP-322 et 121 furent transformés en P-322-II d'entraînement avancé ; beaucoup de Lightning II finirent dans le Pacifique sous forme de P-38G ou de F-5A.

La doctrine des partisans du bombardement stratégique déconseillait d'investir dans des chasseurs à long rayon d'action. Kelsey prit un risque fin 1941 et convainquit Lockheed, sans rien écrire, de préparer le P-38E à emporter des réservoirs largables. Avec de grands réservoirs, le P-38 atteignit une distance de convoyage de 2 500 miles (4 000 km). Lors de l'opération Bolero, le 23 juin 1942, les sept premiers P-38 décollèrent de Presque Isle, dans le Maine, guidés par deux B-17, avec escales à Goose Bay, au Groenland et en Islande. En juillet et août 1942, près de 200 P-38F traversèrent ainsi l'Atlantique : ce fut le premier chasseur des forces aériennes de l'armée à arriver en Grande-Bretagne et le premier chasseur à traverser l'océan par ses propres moyens. Kelsey se posa en Écosse le 25 juillet.

Le premier Lightning en service actif fut le F-4, un P-38E doté de quatre caméras à la place des armes, qui rejoignit le 8th Photographic Squadron en Australie le 4 avril 1942. Le 29 mai 1942, 25 P-38 commencèrent à opérer aux Aléoutiennes, où le climat fit plus de victimes parmi les avions que l'ennemi ; le 9 août, deux P-38E abattirent deux hydravions Kawanishi H6K, les premiers appareils japonais descendus par un Lightning. Le 14 août 1942, au-dessus de l'Atlantique et depuis l'Islande, Elza Shahan acheva avec son P-38F un Focke-Wulf Fw 200 Condor : ce fut le premier avion de la Luftwaffe détruit par les forces aériennes américaines.

Les 1st et 14th Fighter Groups passèrent à la Douzième Force aérienne pour l'opération Torch et entrèrent en combat en Afrique du Nord le 11 novembre 1942. Les débuts furent amers : astreints à l'escorte rapprochée des bombardiers, les P-38 étaient à la merci des Bf 109 qui attaquaient par le haut, et la Méditerranée fut le théâtre où le type subit le plus de pertes. En février 1943, on leur laissa toute liberté de manœuvre et, le 5 avril 1943, vingt-six P-38F du 82nd Group revendiquèrent 31 victoires. De cette époque date le surnom allemand de « diable à queue fourchue », diffusé par le magazine Life, bien que son attribution soit douteuse. Les avis des pilotes allemands étaient partagés : les uns le tenaient pour une proie facile, d'autres, comme Franz Stigler, avertissaient qu'affronter de face était un suicide. Le 10 juin 1944, lors de l'attaque en piqué contre Ploiești, 96 P-38J décollèrent d'Italie et les forces aériennes américaines perdirent 22 appareils pendant la mission.

En Angleterre, le 55th Fighter Group arriva à la Huitième Force aérienne en septembre 1943 pour escorter les bombardiers au-dessus de l'Allemagne, mais les modèles G et H souffrirent de problèmes de refroidissement et de fiabilité dans le froid et en altitude. En septembre 1944, tous les groupes de Lightning de la Huitième sauf un étaient passés au P-51. Jimmy Doolittle choisit un P-38 pour observer le débarquement de Normandie, car sa silhouette évitait les confusions, et les 370th et 474th Groups l'employèrent comme chasseur-bombardier en France. En Europe, les P-38 effectuèrent 130 000 sorties avec 1,3 % de pertes.

Dans le Pacifique, l'association d'un grand rayon d'action et de deux moteurs au-dessus de la mer se révéla décisive. Le général George C. Kenney, chef de la Cinquième Force aérienne en Nouvelle-Guinée, en fit son chasseur favori et ne cessait d'en réclamer davantage ; les Lightning connurent leur première action le 27 décembre 1942 et couvrirent les bombardiers lors de la bataille de la mer de Bismarck, du 2 au 4 mars 1943. Bien qu'il ne virât pas aussi serré que le Zero à basse vitesse, sa vitesse et sa montée lui permettaient d'attaquer en passes rapides, et son armement groupé était meurtrier contre des avions peu blindés.

Le 18 avril 1943, après avoir déchiffré ses plans, 16 P-38G volèrent 435 miles (700 km) depuis Guadalcanal au ras de la mer pour intercepter l'amiral Isoroku Yamamoto au-dessus de Bougainville. Ils abattirent les deux bombardiers G4M qui transportaient sa suite et les Américains perdirent un P-38 ; le corps de l'amiral fut retrouvé le lendemain dans la jungle.

Dans le Pacifique, le P-38 abattit plus de 1 800 avions japonais et plus d'une centaine de ses pilotes devinrent des as. C'est là que volèrent Richard Bong, le plus grand as américain de la guerre avec 40 victoires, Thomas McGuire, avec 38, et Charles MacDonald, avec 27. Charles Lindbergh, alors civil, apprit aux pilotes du 475th Group à économiser du carburant en réduisant le régime à 1 600 tr/min, et dans la seconde moitié de 1944 les P-38L partaient de Nouvelle-Guinée pour des missions de 950 miles.

Le P-38E, premier Lightning pleinement apte au combat, sortit d'usine en octobre 1941 ; 210 furent construits et plus d'une centaine finirent comme F-4 de reconnaissance. Lui succédèrent en février 1942 le P-38F, avec des supports pour réservoirs ou bombes et des volets Fowler dotés d'une position de manœuvre ; en juin 1942 le P-38G, avec des Allison de 1 400 ch ; et en mai 1943 le P-38H, dont 600 furent produits. En août 1943 arriva le P-38J, reconnaissable aux échangeurs sous les moteurs qui lui donnaient un « menton » caractéristique ; son bloc final J-25 ajouta des volets de piqué et des ailerons à assistance hydraulique, l'un des premiers chasseurs dotés de ce système. Le P-38L, le plus nombreux avec 3 923 exemplaires, dont 113 sortis de l'usine de Consolidated-Vultee à Nashville, entra en service en juin 1944 et fut le premier Lightning à lance-roquettes sans rails. Il atteignait 414 mph (666 km/h) à 25 000 pieds et son plafond opérationnel avoisinait 44 000 pieds.

De la cellule sortirent de nombreuses versions : les F-4 et F-5 de reconnaissance, qui totalisèrent environ 1 200 appareils, soit à peu près un sur neuf ; les « droopsnoot » de guidage avec viseur Norden ou radar H2X ; le P-38M Night Lightning, chasseur de nuit biplace à radar, dont 75 P-38L furent convertis ; le P-38K expérimental, rejeté pour ne pas interrompre la production ; et des essais comme un P-38E avec des flotteurs projetés qui ne furent jamais installés ou un remorqueur de planeurs. La Marine écarta la version embarquée Model 822. L'aile du Lightning, agrandie, fut réutilisée sur le Lockheed Constellation.

La fin du conflit laissa des milliers de P-38 obsolètes avec l'arrivée du réacteur, et 1 887 autres furent annulés. Les derniers de l'US Air Force furent retirés en 1949. L'Italie reçut cent P-38L et F-5 par un accord d'avril 1946, les employa en reconnaissance et en attaque et les réforma en 1956 ; le Honduras en acheta 12 et la Chine en conserva 15. Un P-38 vola pour la CIA lors du coup d'État du Guatemala en 1954 et les Honduriens les utilisèrent lors d'un affrontement frontalier avec le Nicaragua en 1957. Les surplus aux États-Unis furent vendus 1 200 dollars ; entre 1946 et 1949, les Lightning participèrent aux courses aériennes de Reno et de Cleveland, et les F-5 servirent des entreprises de cartographie aérienne.

Le 31 juillet 1944, Antoine de Saint-Exupéry disparut aux commandes d'un F-5B du groupe français II/33 après avoir décollé de Corse ; en 2000, un plongeur découvrit des restes au large de Marseille, identifiés en avril 2004. Aujourd'hui subsistent un peu plus de deux douzaines de P-38, dont « Glacier Girl », récupéré de la calotte glaciaire du Groenland en 1992, cinquante ans après y avoir été abandonné lors d'un vol de convoyage, et remis en vol après une restauration complète.