Lockheed P-38 Lightning P-38J

Le P-38J est né d'un problème qui affectait les P-38G et P-38H : le refroidisseur intermédiaire des turbocompresseurs était logé dans le bord d'attaque des ailes, un système conçu pour les moteurs moins puissants du YP-38. Avec les Allison plus sollicités, la température de l'air d'admission dépassait les limites recommandées par le motoriste et la détonation apparaissait si l'on maintenait une forte puissance pendant longtemps ; en outre, ce conduit était vulnérable aux dommages de combat et pouvait éclater si le pilote actionnait par erreur la mauvaise séquence de commandes. Lockheed préleva une douzaine d'avions du programme du P-38G comme prototypes de la nouvelle version et essaya l'installation sur un RP-38E biplace servant de banc d'essai. Les sous-traitants ne purent d'abord fournir assez de refroidisseurs intermédiaires et de radiateurs neufs pour les deux chaînes de Burbank, et le War Production Board ne voulut pas freiner la fabrication : une ligne monta le P-38H comme solution provisoire et l'autre commença avec le P-38J en août 1943.

La solution consista à redessiner les nacelles. Le radiateur du refroidisseur intermédiaire, de type à noyau, vint s'encastrer entre les radiateurs d'huile sous chaque moteur et forma un « menton » qui distingue au premier coup d'œil le J de ses prédécesseurs. Les moteurs étaient les mêmes V-1710-89/91 que ceux du P-38H — la Wikipédia anglaise leur attribue 1 425 hp (1 063 kW) —, mais le nouveau refroidisseur intermédiaire refroidissait bien mieux l'air du collecteur et permettait d'augmenter sensiblement la puissance nominale. L'espace laissé libre par les anciens conduits dans le bord d'attaque de l'aile extérieure fut occupé par des réservoirs de 55 gallons américains (210 litres) de chaque côté ; faute de pièces, ils ne furent pas montés sur les premiers blocs. La Wikipédia italienne, qui donne la désignation d'entreprise Model 422-81-14, résume l'évolution par blocs : le J-5 augmenta le carburant, le J-10 ajouta un pare-brise blindé plat et le J-25 les ailerons servo-assistés et les freins de piqué. L'allemande la condense en trois traits : refroidisseur intermédiaire sous le moteur à côté du radiateur d'huile, réservoir supplémentaire dans l'aile et frein de piqué.

Ces volets étaient la réponse à la compressibilité, le défaut qui avait rendu le P-38 redoutable en piqué. Les pilotes d'essai de Lockheed les expérimentèrent en février 1943 : ils se trouvaient sous l'aile, à l'extérieur des nacelles, et s'abaissaient de 35 degrés en 1,5 seconde ; ils ne freinaient pas l'avion, mais modifiaient la répartition des pressions pour que l'aile conserve sa portance. Leur arrivée fut chaotique. En mars 1944, un chasseur de la RAF abattit par erreur, le prenant pour un Focke-Wulf Condor allemand, le Douglas C-54 qui transportait vers l'Angleterre quelque 200 kits destinés aux P-38J-10 et J-20 déjà présents en Europe. À Burbank, les P-38J qui sortaient de la chaîne au printemps 1944 étaient modifiés en plein air sur le parking, et les volets n'entrèrent dans la chaîne de montage qu'en juin 1944, sur les 210 derniers appareils, les P-38J-25-LO ; la Wikipédia française date en revanche leur incorporation d'avril 1944. Ce même bloc introduisit les ailerons à assistance hydraulique, parmi les premiers montés sur un chasseur, qui améliorèrent beaucoup la vitesse de roulis et allégèrent les commandes. Le J-25 et le P-38L qui lui succéda sont considérés comme les Lightning définitifs. Grâce à ces améliorations, un pilote de l'USAAF déclara avoir piqué à près de 970 km/h, bien que ce chiffre ait été corrigé ensuite à la baisse en raison de l'erreur de compressibilité de l'anémomètre.

En Europe, le P-38J arriva dans une Huitième Force aérienne qui avait besoin d'escorteurs à long rayon d'action pour ses bombardiers lourds et qui avait souffert, avec le G et le H, de problèmes de moteur en altitude et par grand froid. Le P-38J corrigea bon nombre de ces défauts, mais le changement arriva trop tard : Tony LeVier, pilote d'essai de Lockheed, parcourut les bases pendant quatre mois avec un Lightning nommé Snafuperman, porté au standard J-25 au centre de modification de la firme près de Belfast, et en mars 1944 il exécutait chaque jour des manœuvres que la Huitième jugeait suicidaires ; à ce moment-là, la décision de rééquiper avec des Mustang était déjà prise, et en septembre 1944 tous les groupes de Lightning de la Huitième sauf un étaient passés au P-51. Depuis l'Italie, en revanche, les J et L rencontrèrent un grand succès au-dessus de l'Allemagne à toutes les altitudes. Le 10 juin 1944, 96 P-38J des 1er et 82e groupes de chasse décollèrent d'Italie contre Ploiești lors d'une attaque en piqué : 46 appareils du 82e emportaient chacun une bombe de 1 000 livres, larguée en dessous d'environ 900 mètres, sur un parcours d'environ 1 255 miles (2 020 km). Sept Lightning furent abattus par la défense antiaérienne au-dessus de l'objectif ; le 71e escadron de chasse combattit à moins de 100 mètres dans une vallée étroite contre des chasseurs roumains IAR 81C et perdit neuf appareils. L'USAAF perdit 22 appareils et revendiqua 23 victoires ; le profil de mission ne fut pas répété, mais le 82e reçut la Presidential Unit Citation.

Dans le Pacifique, la Wikipédia espagnole soutient que la lenteur de roulis exploitée par les pilotes de Zero ne fut corrigée qu'à la fin de 1943, avec l'arrivée du P-38J. Le cas le mieux documenté est celui du P-38J-15-LO 42-103993, le quinzième J-15 fabriqué. Selon Pacific Wrecks, il effectua son premier vol à Burbank le 28 décembre 1943 avec le pilote d'essai Earl C. Crawford, fut livré le 31 et passa le 4 janvier 1944 par le centre de modification de Dallas pour recevoir les réservoirs du bord d'attaque ; le 15 janvier, il fut embarqué à Oakland à destination de l'Australie. En février, il fut affecté au capitaine Richard I. Bong, du Fighter Command de la 5e Force aérienne, au début de sa seconde campagne. Bong le baptisa « Marge », avec sa photo sur le nez, et le peignit en rouge sur le cône d'hélice, les moyeux et les extrémités d'aile et de dérive simplement parce qu'il aimait cette couleur ; son tableau de chasse comptait déjà 25 victoires. Ce mois-là, il effectua quinze missions sur un P-38J-15, probablement toutes sur celui-ci, et le 15 février, en escortant des A-20 au-dessus de Kavieng avec le lieutenant-colonel Thomas J. Lynch, il abattit un Ki-61, sa vingt-deuxième victoire. Le 24 mars 1944, piloté par le sous-lieutenant Thomas E. Malone, du 421e escadron de chasse de nuit, il subit une panne de moteur et s'écrasa en Nouvelle-Guinée ; Malone sauta en parachute et survécut, et en mai 2024 le Richard I. Bong Center et Pacific Wrecks annoncèrent la découverte de débris portant son numéro de série. Bong termina la guerre avec 40 victoires, toutes sur P-38, et Thomas McGuire, du 475e groupe de chasse, avec 38 ; les sources consultées ne précisent pas la version de chacun de leurs avions.

Le P-38J eut aussi une vie en marge du combat. Le Lightning numéro 5000, le P-38J-20-LO 44-23296, fut peint en rouge vermillon avec « YIPPEE » sous les ailes et les signatures de centaines d'ouvriers, et fut utilisé en démonstration par des pilotes de Lockheed comme Milo Burcham, Jimmie Mattern et Tony LeVier. Sur des avions J furent expérimentés un système de ravitaillement en vol accrochant un réservoir remorqué par un bombardier et un train à skis rétractable, sans passer en service. De la variante sortirent les 200 F-5B de reconnaissance, les conversions F-5C et F-5E et les avions de tête de formation « droop snoot » avec viseur Norden ou radar H2X. La République de Chine reçut 15 P-38J et P-38L. Après la guerre, LeVier acheta un P-38J et le peignit en rouge pour les courses et les meetings, et en juin 1948 les survivants furent rebaptisés ZF-38J.