Lockheed P-38 Lightning P-38J

El P-38J nació de un problema que arrastraban el P-38G y el P-38H: el intercooler de los turbocompresores iba alojado en el borde de ataque de las alas, un sistema diseñado para los motores menos potentes del YP-38. Con los Allison más apretados, la temperatura del aire de admisión superaba los límites que recomendaba el fabricante del motor y aparecía la detonación si se mantenía mucha potencia durante largo rato; además, aquel conducto resultaba vulnerable a los daños de combate y podía reventar si el piloto accionaba por error la secuencia de mandos equivocada. Lockheed apartó una docena de aviones del programa del P-38G como prototipos de la nueva versión y probó la instalación en un RP-38E de dos plazas usado como banco de ensayos. Los subcontratistas no pudieron suministrar al principio suficientes intercoolers y radiadores nuevos para las dos cadenas de Burbank, y la Junta de Producción de Guerra no quiso frenar la fabricación: una línea montó el P-38H como solución provisional y la otra empezó con el P-38J en agosto de 1943.

La solución fue rediseñar las góndolas. El radiador del intercooler, de tipo de núcleo, pasó a encajarse entre los radiadores de aceite bajo cada motor y formó una «barbilla» que distingue a simple vista al J de sus predecesores. Los motores eran los mismos V-1710-89/91 del P-38H —la Wikipedia inglesa les asigna 1425 hp (1063 kW)—, pero el nuevo intercooler enfriaba mucho mejor el aire del colector y permitía elevar de forma notable la potencia nominal. El espacio que dejaban libre los antiguos conductos en el borde de ataque del ala exterior se ocupó con depósitos de 55 galones estadounidenses (210 litros) por lado; por escasez de piezas no se montaron en los primeros bloques. La Wikipedia italiana, que da la designación de empresa Model 422-81-14, resume la evolución por bloques: el J-5 aumentó el combustible, el J-10 añadió un parabrisas blindado plano y el J-25 los alerones servoasistidos y los frenos de picado. La alemana la condensa en tres rasgos: intercooler bajo el motor junto al radiador de aceite, depósito adicional en el ala y freno de picado.

Esos flaps eran la respuesta a la compresibilidad, el defecto que había hecho temible al P-38 en los picados. Los pilotos de pruebas de Lockheed los ensayaron en febrero de 1943: iban bajo el ala, por fuera de las góndolas, y bajaban 35 grados en 1,5 segundos; no frenaban el avión, sino que cambiaban el reparto de presiones para que el ala conservara la sustentación. Su llegada fue accidentada. En marzo de 1944, un caza de la RAF derribó por error, tomándolo por un Focke-Wulf Condor alemán, el Douglas C-54 que llevaba a Inglaterra unos 200 kits destinados a los P-38J-10 y J-20 que ya estaban en Europa. En Burbank, los P-38J que salían de la cadena en la primavera de 1944 se modificaban al aire libre en la plataforma, y los flaps no entraron en la línea de montaje hasta junio de 1944, en los 210 últimos aviones, los P-38J-25-LO; la Wikipedia francesa fecha en cambio su incorporación en abril de 1944. Ese mismo bloque introdujo los alerones con asistencia hidráulica, de los primeros montados en un caza, que mejoraron mucho la velocidad de alabeo y aligeraron los mandos. El J-25 y el P-38L que lo siguió se consideran los Lightning definitivos. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF declaró haber picado a casi 970 km/h, aunque la cifra se corrigió después a la baja por el error de compresibilidad del anemómetro.

En Europa, el P-38J llegó a una Octava Fuerza Aérea que necesitaba escoltas de largo alcance para sus bombarderos pesados y que había sufrido con el G y el H problemas de motor en altura y con el frío. El P-38J corrigió muchos de esos defectos, pero el cambio llegó tarde: Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed, recorrió las bases durante cuatro meses con un Lightning llamado Snafuperman, llevado al estándar J-25 en el centro de modificación de la empresa cerca de Belfast, y en marzo de 1944 hacía a diario maniobras que la Octava tenía por suicidas; para entonces ya se había decidido reequipar con Mustang, y en septiembre de 1944 todos los grupos de Lightning de la Octava menos uno se habían pasado al P-51. Desde Italia, en cambio, los J y L tuvieron mucho éxito sobre Alemania a todas las alturas. El 10 de junio de 1944, 96 P-38J de los grupos de caza 1.º y 82.º despegaron de Italia contra Ploiești en un ataque en picado: 46 aviones del 82.º llevaban una bomba de 1.000 libras cada uno, con suelta por debajo de unos 900 metros, en un recorrido de unas 1255 millas (2020 km). Siete Lightning cayeron por el fuego antiaéreo sobre el objetivo; el 71.º Escuadrón de Caza combatió a menos de 100 metros en un valle estrecho contra cazas rumanos IAR 81C y perdió nueve aviones. La USAAF perdió 22 aparatos y se atribuyó 23 victorias; el perfil no se repitió, pero el 82.º recibió la Mención Presidencial de Unidad.

En el Pacífico, la Wikipedia española sostiene que la lentitud de alabeo que aprovechaban los pilotos de Zero no se corrigió hasta finales de 1943, con la llegada del P-38J. El caso mejor documentado es el del P-38J-15-LO 42-103993, el decimoquinto J-15 fabricado. Según Pacific Wrecks, voló por primera vez en Burbank el 28 de diciembre de 1943 con el piloto de pruebas Earl C. Crawford, se entregó el día 31 y el 4 de enero de 1944 pasó por el centro de modificación de Dallas para recibir los depósitos del borde de ataque; el 15 de enero se embarcó en Oakland rumbo a Australia. En febrero se asignó al capitán Richard I. Bong, del Mando de Caza de la 5.ª Fuerza Aérea, al empezar su segunda campaña. Bong lo bautizó «Marge», con su foto en el morro, y lo pintó de rojo en cono, bujes, puntas de ala y de cola solo porque le gustaba el color; el marcador ya sumaba 25 banderas. Ese mes voló en un P-38J-15 quince misiones, probablemente todas en él, y el 15 de febrero, escoltando A-20 sobre Kavieng junto al teniente coronel Thomas J. Lynch, derribó un Ki-61, su vigesimosegunda victoria. El 24 de marzo de 1944, pilotado por el subteniente Thomas E. Malone, del 421.º Escuadrón de Caza Nocturna, sufrió un fallo de motor y se estrelló en Nueva Guinea; Malone se lanzó en paracaídas y sobrevivió, y en mayo de 2024 el centro Richard I. Bong y Pacific Wrecks anunciaron el hallazgo de restos con su número de serie. Bong acabó la guerra con 40 victorias, todas en P-38, y Thomas McGuire, del 475.º Grupo de Caza, con 38; las fuentes consultadas no precisan la versión de cada uno de sus aviones.

El P-38J tuvo también una vida al margen del combate. El Lightning número 5000, el P-38J-20-LO 44-23296, se pintó de rojo bermellón con «YIPPEE» bajo las alas y las firmas de cientos de trabajadores, y lo usaron en exhibiciones pilotos de Lockheed como Milo Burcham, Jimmie Mattern y Tony LeVier. Con aviones J se ensayaron un sistema de repostaje en vuelo que enganchaba un depósito remolcado por un bombardero y un tren de esquís retráctil, sin pasar al servicio. De la variante salieron los 200 F-5B de reconocimiento, las conversiones F-5C y F-5E y los guías de formación «droop snoot» con visor Norden o radar H2X. La República de China recibió 15 P-38J y P-38L. Tras la guerra, LeVier compró un P-38J y lo pintó de rojo para carreras y exhibiciones, y en junio de 1948 los supervivientes pasaron a llamarse ZF-38J.