Lockheed P-38 Lightning P-38J

Il P-38J nacque da un problema che affliggeva il P-38G e il P-38H: l'intercooler dei turbocompressori era alloggiato nel bordo d'attacco delle ali, un sistema progettato per i motori meno potenti dello YP-38. Con gli Allison più sollecitati, la temperatura dell'aria di aspirazione superava i limiti raccomandati dal costruttore del motore e compariva la detonazione se si manteneva a lungo molta potenza; inoltre quel condotto era vulnerabile ai danni da combattimento e poteva scoppiare se il pilota azionava per errore la sequenza di comandi sbagliata. La Lockheed mise da parte una dozzina di velivoli del programma P-38G come prototipi della nuova versione e provò l'installazione su un RP-38E biposto usato come banco di prova. I subfornitori all'inizio non riuscirono a fornire abbastanza intercooler e radiatori nuovi per le due catene di Burbank, e il War Production Board non volle frenare la produzione: una linea montò il P-38H come soluzione provvisoria e l'altra iniziò con il P-38J nell'agosto 1943.

La soluzione fu ridisegnare le gondole. Il radiatore dell'intercooler, di tipo a nucleo, andò a incastrarsi tra i radiatori dell'olio sotto ogni motore e formò un «mento» che distingue a colpo d'occhio il J dai suoi predecessori. I motori erano gli stessi V-1710-89/91 del P-38H — la Wikipedia inglese attribuisce loro 1425 hp (1063 kW) —, ma il nuovo intercooler raffreddava molto meglio l'aria del collettore e consentiva di aumentare in modo notevole la potenza nominale. Lo spazio lasciato libero dai vecchi condotti nel bordo d'attacco dell'ala esterna fu occupato da serbatoi da 55 galloni statunitensi (210 litri) per lato; per scarsità di pezzi non furono montati nei primi blocchi. La Wikipedia italiana, che riporta la designazione aziendale Model 422-81-14, riassume l'evoluzione per blocchi: il J-5 aumentò il carburante, il J-10 aggiunse un parabrezza blindato piatto e il J-25 gli alettoni servoassistiti e i freni di picchiata. Quella tedesca la condensa in tre tratti: intercooler sotto il motore accanto al radiatore dell'olio, serbatoio supplementare nell'ala e freno di picchiata.

Quei flap erano la risposta alla comprimibilità, il difetto che aveva reso temibile il P-38 in picchiata. I piloti collaudatori della Lockheed li provarono nel febbraio 1943: erano sotto l'ala, all'esterno delle gondole, e si abbassavano di 35 gradi in 1,5 secondi; non frenavano l'aereo, ma cambiavano la distribuzione delle pressioni perché l'ala mantenesse la portanza. Il loro arrivo fu accidentato. Nel marzo 1944 un caccia della RAF abbatté per errore, scambiandolo per un Focke-Wulf Condor tedesco, il Douglas C-54 che portava in Inghilterra circa 200 kit destinati ai P-38J-10 e J-20 già presenti in Europa. A Burbank, i P-38J che uscivano dalla catena nella primavera del 1944 venivano modificati all'aperto sul piazzale, e i flap non entrarono nella linea di montaggio fino al giugno 1944, negli ultimi 210 velivoli, i P-38J-25-LO; la Wikipedia francese data invece la loro introduzione all'aprile 1944. Lo stesso blocco introdusse gli alettoni con assistenza idraulica, tra i primi montati su un caccia, che migliorarono molto la velocità di rollio e alleggerirono i comandi. Il J-25 e il P-38L che lo seguì sono considerati i Lightning definitivi. Con questi miglioramenti, un pilota dell'USAAF dichiarò di aver picchiato a quasi 970 km/h, anche se la cifra fu poi corretta al ribasso per l'errore di comprimibilità dell'anemometro.

In Europa, il P-38J giunse a un'Ottava Forza Aerea che aveva bisogno di scorte a lungo raggio per i suoi bombardieri pesanti e che col G e l'H aveva sofferto problemi di motore in quota e con il freddo. Il P-38J corresse molti di quei difetti, ma il cambiamento arrivò tardi: Tony LeVier, pilota collaudatore della Lockheed, percorse le basi per quattro mesi con un Lightning chiamato Snafuperman, portato allo standard J-25 nel centro di modifica dell'azienda vicino a Belfast, e nel marzo 1944 eseguiva ogni giorno manovre che l'Ottava riteneva suicide; a quel punto era già stato deciso di riequipaggiare con i Mustang, e nel settembre 1944 tutti i gruppi di Lightning dell'Ottava tranne uno erano passati al P-51. Dall'Italia, invece, i J e gli L ebbero molto successo sulla Germania a tutte le quote. Il 10 giugno 1944, 96 P-38J del 1º e dell'82º gruppo da caccia decollarono dall'Italia contro Ploiești in un attacco in picchiata: 46 velivoli dell'82º portavano ciascuno una bomba da 1000 libbre, sganciata sotto i 900 metri circa, su un percorso di circa 1255 miglia (2020 km). Sette Lightning furono abbattuti dalla contraerea sull'obiettivo; il 71º Squadrone da caccia combatté a meno di 100 metri in una valle stretta contro caccia rumeni IAR 81C e perse nove velivoli. L'USAAF perse 22 aerei e rivendicò 23 vittorie; il profilo non fu ripetuto, ma l'82º ricevette la Presidential Unit Citation.

Nel Pacifico, la Wikipedia spagnola sostiene che la lentezza di rollio sfruttata dai piloti di Zero non fu corretta fino alla fine del 1943, con l'arrivo del P-38J. Il caso meglio documentato è quello del P-38J-15-LO 42-103993, il quindicesimo J-15 costruito. Secondo Pacific Wrecks, volò per la prima volta a Burbank il 28 dicembre 1943 con il pilota collaudatore Earl C. Crawford, fu consegnato il 31 e il 4 gennaio 1944 passò dal centro di modifica di Dallas per ricevere i serbatoi del bordo d'attacco; il 15 gennaio fu imbarcato a Oakland diretto in Australia. A febbraio fu assegnato al capitano Richard I. Bong, del Fighter Command della 5ª Forza Aerea, all'inizio della sua seconda campagna. Bong lo battezzò «Marge», con la foto di lei sul muso, e lo dipinse di rosso sul cono, sui mozzi e sulle estremità di ala e di coda solo perché gli piaceva il colore; il suo punteggio contava già 25 vittorie. Quel mese volò quindici missioni su un P-38J-15, probabilmente tutte su questo, e il 15 febbraio, scortando degli A-20 su Kavieng insieme al tenente colonnello Thomas J. Lynch, abbatté un Ki-61, la sua ventiduesima vittoria. Il 24 marzo 1944, pilotato dal sottotenente Thomas E. Malone, del 421º Squadrone caccia notturni, ebbe un guasto al motore e precipitò in Nuova Guinea; Malone si lanciò con il paracadute e sopravvisse, e nel maggio 2024 il Richard I. Bong Center e Pacific Wrecks annunciarono il ritrovamento di resti con il suo numero di serie. Bong terminò la guerra con 40 vittorie, tutte su P-38, e Thomas McGuire, del 475º Gruppo da caccia, con 38; le fonti consultate non precisano la versione di ciascuno dei loro aerei.

Il P-38J ebbe anche una vita al di fuori del combattimento. Il Lightning numero 5000, il P-38J-20-LO 44-23296, fu dipinto di rosso vermiglione con «YIPPEE» sotto le ali e le firme di centinaia di operai, e fu usato nelle esibizioni da piloti Lockheed come Milo Burcham, Jimmie Mattern e Tony LeVier. Con velivoli J furono sperimentati un sistema di rifornimento in volo che agganciava un serbatoio rimorchiato da un bombardiere e un carrello a sci retrattile, senza entrare in servizio. Dalla variante derivarono i 200 F-5B da ricognizione, le conversioni F-5C e F-5E e gli aerei guida di formazione «droop snoot» con mirino Norden o radar H2X. La Repubblica di Cina ricevette 15 P-38J e P-38L. Dopo la guerra, LeVier comprò un P-38J e lo dipinse di rosso per corse ed esibizioni, e nel giugno 1948 i superstiti furono ribattezzati ZF-38J.