Lockheed P-38 Lightning P-38J

Die P-38J entstand aus einem Problem, das schon die P-38G und die P-38H plagte: Der Ladeluftkühler der Turbolader saß in der Flügelvorderkante, ein System, das für die schwächeren Triebwerke der YP-38 ausgelegt war. Bei den stärker belasteten Allison-Motoren überstieg die Temperatur der Ansaugluft die vom Motorhersteller empfohlenen Grenzen, und bei lang anhaltend hoher Leistung trat Klopfen auf; außerdem war diese Leitung anfällig für Gefechtsschäden und konnte platzen, wenn der Pilot versehentlich die falsche Bedienfolge auslöste. Lockheed zweigte etwa ein Dutzend Flugzeuge aus dem P-38G-Programm als Prototypen der neuen Version ab und erprobte die Installation an einer zweisitzigen RP-38E, die als Versuchsträger diente. Die Zulieferer konnten zunächst nicht genügend neue Ladeluftkühler und Kühler für die beiden Fertigungsstraßen in Burbank liefern, und das War Production Board wollte die Produktion nicht bremsen: Eine Linie baute die P-38H als Übergangslösung, die andere begann im August 1943 mit der P-38J.

Die Lösung bestand darin, die Gondeln neu zu gestalten. Der Kühler des Ladeluftkühlers, ein Kernkühler, wurde zwischen die Ölkühler unter jedem Triebwerk eingepasst und bildete ein „Kinn“, an dem man die J auf den ersten Blick von ihren Vorgängern unterscheidet. Die Triebwerke waren dieselben V-1710-89/91 wie bei der P-38H — die englische Wikipedia nennt für sie 1425 hp (1063 kW) —, doch der neue Ladeluftkühler kühlte die Luft im Sammler wesentlich besser und erlaubte eine deutliche Anhebung der Nennleistung. Den Raum, den die alten Leitungen in der Vorderkante des Außenflügels freigaben, füllten Tanks mit je 55 US-Gallonen (210 Litern) pro Seite; wegen Teilemangels wurden sie in den ersten Blöcken nicht eingebaut. Die italienische Wikipedia, die die Firmenbezeichnung Model 422-81-14 angibt, fasst die Entwicklung nach Blöcken zusammen: Die J-5 erhöhte den Treibstoffvorrat, die J-10 erhielt eine ebene Panzerglas-Windschutzscheibe und die J-25 die servounterstützten Querruder und die Sturzflugbremsen. Die deutsche fasst sie in drei Merkmalen zusammen: Ladeluftkühler unter dem Triebwerk neben dem Ölkühler, zusätzlicher Tank im Flügel und Sturzflugbremse.

Diese Klappen waren die Antwort auf die Kompressibilität, den Mangel, der die P-38 im Sturzflug gefürchtet gemacht hatte. Die Testpiloten von Lockheed erprobten sie im Februar 1943: Sie saßen unter dem Flügel, außerhalb der Gondeln, und senkten sich in 1,5 Sekunden um 35 Grad; sie bremsten das Flugzeug nicht, sondern veränderten die Druckverteilung, damit der Flügel seinen Auftrieb behielt. Ihre Einführung verlief holprig. Im März 1944 schoss ein Jäger der RAF irrtümlich, weil er sie für eine deutsche Focke-Wulf Condor hielt, die Douglas C-54 ab, die rund 200 Bausätze für die bereits in Europa befindlichen P-38J-10 und J-20 nach England brachte. In Burbank wurden die P-38J, die im Frühjahr 1944 vom Band liefen, im Freien auf dem Vorfeld umgerüstet, und die Klappen gelangten erst im Juni 1944 in die Montagelinie, bei den letzten 210 Flugzeugen, den P-38J-25-LO; die französische Wikipedia datiert ihre Einführung dagegen auf April 1944. Derselbe Block brachte die hydraulisch unterstützten Querruder, die zu den ersten an einem Jagdflugzeug gehörten, die Rollgeschwindigkeit stark verbesserten und die Steuerkräfte verringerten. Die J-25 und die ihr folgende P-38L gelten als die endgültigen Lightning. Mit diesen Verbesserungen erklärte ein Pilot der USAAF, im Sturzflug fast 970 km/h erreicht zu haben, auch wenn die Zahl später wegen des Kompressibilitätsfehlers des Fahrtmessers nach unten korrigiert wurde.

In Europa kam die P-38J zu einer Achten Luftflotte, die Begleitjäger mit großer Reichweite für ihre schweren Bomber brauchte und mit der G und der H unter Triebwerksproblemen in großer Höhe und bei Kälte gelitten hatte. Die P-38J behob viele dieser Mängel, aber die Wende kam zu spät: Tony LeVier, Testpilot von Lockheed, bereiste vier Monate lang die Stützpunkte mit einer Lightning namens Snafuperman, die im Umbauzentrum der Firma bei Belfast auf J-25-Standard gebracht worden war, und führte im März 1944 täglich Manöver vor, die die Achte für selbstmörderisch hielt; zu diesem Zeitpunkt war die Umrüstung auf Mustang bereits beschlossen, und im September 1944 waren alle Lightning-Gruppen der Achten bis auf eine auf die P-51 umgestiegen. Von Italien aus hatten die J und L dagegen großen Erfolg über Deutschland in allen Höhen. Am 10. Juni 1944 starteten 96 P-38J der 1. und 82. Jagdgruppe in Italien zu einem Sturzangriff auf Ploiești: 46 Flugzeuge der 82. trugen je eine 1000-Pfund-Bombe, ausgeklinkt unterhalb von etwa 900 Metern, auf einer Strecke von rund 1255 Meilen (2020 km). Sieben Lightning wurden über dem Ziel von der Flak abgeschossen; die 71. Jagdstaffel kämpfte in einem engen Tal auf weniger als 100 Meter gegen rumänische Jäger vom Typ IAR 81C und verlor neun Maschinen. Die USAAF verlor 22 Flugzeuge und reklamierte 23 Luftsiege; das Einsatzprofil wurde nicht wiederholt, aber die 82. erhielt die Presidential Unit Citation.

Im Pazifik behauptet die spanische Wikipedia, die Rollträgheit, die die Zero-Piloten ausnutzten, sei erst Ende 1943 mit der Ankunft der P-38J behoben worden. Der am besten dokumentierte Fall ist die P-38J-15-LO 42-103993, die fünfzehnte gebaute J-15. Laut Pacific Wrecks flog sie am 28. Dezember 1943 mit dem Testpiloten Earl C. Crawford erstmals in Burbank, wurde am 31. ausgeliefert und kam am 4. Januar 1944 zum Umbauzentrum in Dallas, um die Tanks in der Vorderkante zu erhalten; am 15. Januar wurde sie in Oakland nach Australien eingeschifft. Im Februar wurde sie Captain Richard I. Bong vom Fighter Command der 5. Luftflotte zugeteilt, zu Beginn seiner zweiten Einsatzperiode. Bong taufte sie „Marge“, mit dem Foto auf der Nase, und lackierte Spinner, Naben sowie Flügel- und Leitwerksspitzen rot, nur weil ihm die Farbe gefiel; seine Abschussliste zählte bereits 25 Siege. In diesem Monat flog er fünfzehn Einsätze in einer P-38J-15, wahrscheinlich alle in dieser, und am 15. Februar schoss er beim Geleit von A-20 über Kavieng zusammen mit Oberstleutnant Thomas J. Lynch eine Ki-61 ab, seinen zweiundzwanzigsten Sieg. Am 24. März 1944 erlitt sie unter Second Lieutenant Thomas E. Malone von der 421. Nachtjagdstaffel einen Triebwerksausfall und stürzte in Neuguinea ab; Malone sprang mit dem Fallschirm ab und überlebte, und im Mai 2024 gaben das Richard I. Bong Center und Pacific Wrecks den Fund von Wrackteilen mit ihrer Seriennummer bekannt. Bong beendete den Krieg mit 40 Siegen, alle auf P-38, und Thomas McGuire von der 475. Jagdgruppe mit 38; die herangezogenen Quellen nennen nicht die Version jedes ihrer Flugzeuge.

Die P-38J führte auch ein Leben abseits des Kampfes. Die Lightning mit der Nummer 5000, die P-38J-20-LO 44-23296, wurde zinnoberrot lackiert, mit „YIPPEE“ unter den Tragflächen und den Unterschriften Hunderter Arbeiter, und von Lockheed-Piloten wie Milo Burcham, Jimmie Mattern und Tony LeVier bei Vorführungen geflogen. Mit J-Flugzeugen erprobte man ein Luftbetankungssystem, bei dem ein von einem Bomber geschleppter Tank eingehakt wurde, sowie ein einziehbares Skifahrwerk, ohne dass sie in den Dienst gelangten. Aus der Variante gingen die 200 Aufklärer F-5B, die Umbauten F-5C und F-5E sowie die „Droop-Snoot“-Führungsflugzeuge mit Norden-Zielgerät oder H2X-Radar hervor. Die Republik China erhielt 15 P-38J und P-38L. Nach dem Krieg kaufte LeVier eine P-38J und lackierte sie rot für Rennen und Vorführungen, und im Juni 1948 wurden die überlebenden Maschinen in ZF-38J umbenannt.