Lockheed P-38 Lightning P-38J

O P-38J nasceu de um problema que o P-38G e o P-38H arrastavam: o intercooler dos turbocompressores estava alojado no bordo de ataque das asas, um sistema concebido para os motores menos potentes do YP-38. Com os Allison mais exigidos, a temperatura do ar de admissão excedia os limites recomendados pelo fabricante do motor e surgia a detonação se se mantinha muita potência durante muito tempo; além disso, esse conduto era vulnerável a danos de combate e podia rebentar se o piloto acionasse por engano a sequência de comandos errada. A Lockheed separou uma dúzia de aviões do programa do P-38G como protótipos da nova versão e testou a instalação num RP-38E de dois lugares usado como banco de ensaios. Os subcontratados não conseguiram inicialmente fornecer intercoolers e radiadores novos em número suficiente para as duas linhas de Burbank, e a War Production Board não quis travar o fabrico: uma linha montou o P-38H como solução provisória e a outra começou com o P-38J em agosto de 1943.

A solução foi redesenhar as gôndolas. O radiador do intercooler, de tipo de núcleo, passou a encaixar-se entre os radiadores de óleo sob cada motor e formou um «queixo» que distingue à primeira vista o J dos seus antecessores. Os motores eram os mesmos V-1710-89/91 do P-38H — a Wikipédia inglesa atribui-lhes 1425 hp (1063 kW) —, mas o novo intercooler arrefecia muito melhor o ar do coletor e permitia elevar de forma notável a potência nominal. O espaço que os antigos condutos deixavam livre no bordo de ataque da asa exterior foi ocupado por depósitos de 55 galões americanos (210 litros) por lado; por escassez de peças, não foram montados nos primeiros blocos. A Wikipédia italiana, que dá a designação de empresa Model 422-81-14, resume a evolução por blocos: o J-5 aumentou o combustível, o J-10 acrescentou um para-brisas blindado plano e o J-25 os ailerons servoassistidos e os travões de picada. A alemã condensa-a em três traços: intercooler sob o motor junto ao radiador de óleo, depósito adicional na asa e travão de picada.

Esses flaps eram a resposta à compressibilidade, o defeito que tinha tornado o P-38 temível nas picadas. Os pilotos de ensaio da Lockheed testaram-nos em fevereiro de 1943: iam sob a asa, por fora das gôndolas, e baixavam 35 graus em 1,5 segundos; não travavam o avião, mas alteravam a distribuição de pressões para que a asa conservasse a sustentação. A sua chegada foi acidentada. Em março de 1944, um caça da RAF abateu por engano, tomando-o por um Focke-Wulf Condor alemão, o Douglas C-54 que levava para Inglaterra cerca de 200 kits destinados aos P-38J-10 e J-20 que já estavam na Europa. Em Burbank, os P-38J que saíam da linha na primavera de 1944 eram modificados ao ar livre na placa, e os flaps só entraram na linha de montagem em junho de 1944, nos últimos 210 aviões, os P-38J-25-LO; a Wikipédia francesa data, em contrapartida, a sua incorporação em abril de 1944. Esse mesmo bloco introduziu os ailerons com assistência hidráulica, dos primeiros montados num caça, que melhoraram muito a velocidade de rolamento e aliviaram os comandos. O J-25 e o P-38L que lhe sucedeu são considerados os Lightning definitivos. Com estas melhorias, um piloto da USAAF declarou ter picado a quase 970 km/h, embora o valor tenha sido corrigido depois em baixa pelo erro de compressibilidade do anemómetro.

Na Europa, o P-38J chegou a uma Oitava Força Aérea que precisava de escoltas de longo alcance para os seus bombardeiros pesados e que sofrera com o G e o H problemas de motor em altitude e com o frio. O P-38J corrigiu muitos desses defeitos, mas a mudança chegou tarde: Tony LeVier, piloto de ensaios da Lockheed, percorreu as bases durante quatro meses com um Lightning chamado Snafuperman, levado ao padrão J-25 no centro de modificação da empresa perto de Belfast, e em março de 1944 fazia diariamente manobras que a Oitava considerava suicidas; nessa altura já se decidira reequipar com Mustang, e em setembro de 1944 todos os grupos de Lightning da Oitava, menos um, tinham passado para o P-51. A partir de Itália, pelo contrário, os J e L tiveram grande êxito sobre a Alemanha a todas as altitudes. A 10 de junho de 1944, 96 P-38J dos grupos de caça 1.º e 82.º descolaram de Itália contra Ploiești num ataque em picada: 46 aviões do 82.º levavam uma bomba de 1000 libras cada, largada abaixo de cerca de 900 metros, num percurso de umas 1255 milhas (2020 km). Sete Lightning foram abatidos pelo fogo antiaéreo sobre o alvo; o 71.º Esquadrão de Caça combateu a menos de 100 metros num vale estreito contra caças romenos IAR 81C e perdeu nove aviões. A USAAF perdeu 22 aparelhos e reivindicou 23 vitórias; o perfil não se repetiu, mas o 82.º recebeu a Menção Presidencial de Unidade.

No Pacífico, a Wikipédia espanhola sustenta que a lentidão de rolamento que os pilotos de Zero aproveitavam só foi corrigida no final de 1943, com a chegada do P-38J. O caso mais bem documentado é o do P-38J-15-LO 42-103993, o décimo quinto J-15 fabricado. Segundo a Pacific Wrecks, voou pela primeira vez em Burbank a 28 de dezembro de 1943 com o piloto de ensaios Earl C. Crawford, foi entregue a 31 e a 4 de janeiro de 1944 passou pelo centro de modificação de Dallas para receber os depósitos do bordo de ataque; a 15 de janeiro embarcou em Oakland rumo à Austrália. Em fevereiro foi atribuído ao capitão Richard I. Bong, do Comando de Caça da 5.ª Força Aérea, no início da sua segunda campanha. Bong batizou-o «Marge», com a fotografia dela no nariz, e pintou-o de vermelho no cone, nos cubos e nas pontas de asa e de cauda só porque gostava da cor; o seu marcador já somava 25 vitórias. Nesse mês voou quinze missões num P-38J-15, provavelmente todas nele, e a 15 de fevereiro, escoltando A-20 sobre Kavieng junto do tenente-coronel Thomas J. Lynch, abateu um Ki-61, a sua vigésima segunda vitória. A 24 de março de 1944, pilotado pelo segundo-tenente Thomas E. Malone, do 421.º Esquadrão de Caça Noturno, sofreu uma falha de motor e despenhou-se na Nova Guiné; Malone saltou de paraquedas e sobreviveu, e em maio de 2024 o centro Richard I. Bong e a Pacific Wrecks anunciaram a descoberta de restos com o seu número de série. Bong terminou a guerra com 40 vitórias, todas em P-38, e Thomas McGuire, do 475.º Grupo de Caça, com 38; as fontes consultadas não precisam a versão de cada um dos seus aviões.

O P-38J teve também uma vida à margem do combate. O Lightning número 5000, o P-38J-20-LO 44-23296, foi pintado de vermelho-vermelhão com «YIPPEE» sob as asas e as assinaturas de centenas de trabalhadores, e foi usado em exibições por pilotos da Lockheed como Milo Burcham, Jimmie Mattern e Tony LeVier. Com aviões J ensaiaram-se um sistema de reabastecimento em voo que engatava um depósito rebocado por um bombardeiro e um trem de esquis retrátil, sem chegarem ao serviço. Da variante saíram os 200 F-5B de reconhecimento, as conversões F-5C e F-5E e os aviões-guia de formação «droop snoot» com mira Norden ou radar H2X. A República da China recebeu 15 P-38J e P-38L. Depois da guerra, LeVier comprou um P-38J e pintou-o de vermelho para corridas e exibições, e em junho de 1948 os sobreviventes passaram a chamar-se ZF-38J.