Lockheed P-38 Lightning P-38G

Le P-38G prit la relève du P-38F sur les chaînes de Lockheed à Burbank ; Wikipédia en anglais situe son arrivée en juin 1942, tandis que Wikipédia en espagnol la repousse au début de 1943. Extérieurement, il était presque identique à son prédécesseur — Wikipédia en français le décrit comme une version « assez proche du P-38F » — et la différence se trouvait à l'intérieur. Le groupe motopropulseur passa aux Allison V-1710-51/55 (de la série F-10). Les sources ne s'accordent pas sur la puissance : Wikipédia en anglais leur attribue environ 1400 ch par moteur, Wikipédia en allemand 1325 ch et Wikipédia en italien précise que le V-1710-55 fournissait 1150 ch, mais à une altitude de 8100 mètres. La version française nuance en indiquant que ces moteurs ne développaient pas plus de puissance que ceux du P-38F, mais qu'ils étaient plus résistants. L'autre amélioration qui définit la variante est l'électronique : la désignation officielle la présente comme le modèle de série « avec équipement radio modifié », et Wikipédia en italien ajoute un nouveau système d'oxygène. Selon la version allemande, le poids fut en outre réduit par rapport au P-38F, et les appareils des séries tardives purent emporter des bombes et des roquettes sur des supports sous les ailes.

Avec le P-38G se généralisa une autre capacité décisive : tous les Lightning à partir de cette version sortaient d'usine préparés pour emporter des réservoirs larguables. Wikipédia en italien l'appelle « le premier modèle vraiment satisfaisant » du P-38. Il traînait néanmoins une limitation qu'il partagea avec le P-38H : l'intercooler intégré au bord d'attaque de l'aile avait été conçu pour les moteurs moins puissants du YP-38 et restreignait les performances ; de nombreux équipages le neutralisaient pour gagner en puissance à basse altitude. Les sources mentionnent la dénomination d'entreprise Model 322-68 et les séries P-38G-5, -10, -13 et -15 ; les deux dernières achevèrent la commande britannique du Lightning. 1082 P-38G furent construits. Une douzaine d'appareils du programme fut réservée comme prototypes de ce qui deviendrait le P-38J, avec des intercoolers sous le nez, et un P-38G-10-LO fut transformé en prototype P-38K-1-LO avec des hélices à quatre pales. Une partie de la production fut détournée sur la chaîne même vers la version de reconnaissance photographique F-5A, dont 181 exemplaires sortirent (Wikipédia en français détaille 20 F-5A-1 et 140 F-5A-10).

L'épisode qui rendit la variante célèbre fut l'opération Vengeance. Les cryptanalystes américains du programme « Magic » déchiffrèrent l'itinéraire d'inspection de l'amiral Isoroku Yamamoto, architecte de l'attaque contre Pearl Harbor, et la mission fut confiée au 339e escadron de chasse du 347e groupe, dont les P-38G avec réservoirs larguables étaient les seuls chasseurs américains du Pacifique capables d'intercepter, de combattre et de rentrer. Pour la navigation, un compas de la Marine fut installé dans l'avion du chef de formation, le major John W. Mitchell. Les appareils décollèrent de Guadalcanal le matin du 18 avril 1943 ; deux de ceux désignés pour le groupe d'attaque restèrent au sol, l'un à cause d'un pneu éclaté et l'autre parce que ses réservoirs n'alimentaient pas les moteurs, et ce furent 16 P-38G qui accomplirent la mission. Ils volèrent au ras de l'eau, entre 3 et 15 mètres au-dessus de l'océan et en silence radio, naviguant à l'estime, et arrivèrent au point d'interception une minute plus tôt que prévu, juste au moment où les deux bombardiers Mitsubishi G4M « Betty » de Yamamoto et leur escorte de six Zero descendaient sur Bougainville. Les sources chiffrent la distance parcourue entre 700 et 890 kilomètres. L'avion de l'amiral s'écrasa dans la jungle et son corps fut retrouvé le lendemain ; le second bombardier, avec le vice-amiral Matome Ugaki, s'abîma en mer et ce dernier survécut. Le lieutenant Raymond K. Hine fut le seul pilote américain qui ne revint pas.

L'attribution de la victoire opposa pendant des décennies le capitaine Thomas G. Lanphier et le lieutenant Rex T. Barber, qui finirent par partager officiellement le crédit. Dans cette polémique pesa un trait technique propre à la variante : selon le pilote Doug Canning, qui vola ce jour-là, les P-38G de la mission étaient dépourvus de l'assistance hydraulique des ailerons dont disposèrent les modèles ultérieurs, ce qui rendait physiquement impossible le virage à 180 degrés que Lanphier affirmait avoir accompli en moins de 30 secondes.

Le P-38G servit sur d'autres fronts. En Nouvelle-Guinée, le P-38G-5-LO 42-12847 « Dumbo! » du 39e escadron de chasse (35e groupe, 5e Air Force) effectua des missions de combat jusqu'au 2 septembre 1943 où, de retour d'une escorte de bombardiers B-25 au-dessus de Wewak avec peu de carburant et une hélice arrêtée, il se posa en urgence sur l'aérodrome de Terapo ; son nez fut récupéré en 1980 pour le musée de Papouasie-Nouvelle-Guinée et le reste de l'avion fut sauvé en 2002 et transporté en Australie. En Méditerranée, le 12 juin 1943, un P-38G en mission spéciale entre Gibraltar et Malte — ou peut-être après avoir mitraillé le radar de Capo Pula — se posa par erreur sur l'aérodrome de Capoterra, en Sardaigne, à cause d'une défaillance du compas ; le chef pilote d'essai de la Regia Aeronautica, le colonel Angelo Tondi, l'emmena à Guidonia, où il fut évalué.